Pourquoi les moteurs vont consommer un peu d’eau

Pourquoi les moteurs vont consommer un peu d’eau


Si le moteur à eau relève de l’utopie, mélanger ce liquide aux vapeurs d’essence permet de diminuer la consommation et la pollution. Testé sur la M4 GTS forte de 500 chevaux, le système Bosch débarquera sur des BMW plus modestes courant 2019.

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Injecter de l’eau dans un moteur pour économiser de l’essence ? On pourrait croire à une plaisanterie si l’affirmation ne recevait la caution de noms aussi prestigieux que ceux du motoriste BMW et de l’équipementier Bosch. De fait, la BMW M4 GTS est la première auto de série au monde à aspirer de la vapeur d’eau en même temps qu’un mélange d’air et d’essence. Oh ! A peine quelques millilitres d’eau par centaine de kilomètres parcourus. C’est suffisant, prétendent les ingénieurs allemands, pour économiser 4 % de carburant et de CO2 en moyenne sur le cycle normalisé WLTP, et davantage en conditions réelles de conduite (jusqu’à 13 %).


Introduit en 2016 sur le modèle le plus puissant et le plus exclusif de la Série 4 (forte de 500 chevaux, la M4 GTS est vendue au prix de 149.900 euros), ce système Waterboost breveté par Robert Bosch GmbH devrait être introduit sur des BMW à diffusion plus large dans le courant de l’année 2019. En effet, le constructeur laisse entendre que l’injection d’eau convient aussi bien à de modestes 3-cylindres qu’à un gros 6-cylindres surpuissant. Tout est question de rendement thermique, de taux de charge et de suralimentation.

Qui l’eût cru ? Une part de l’essence sert à refroidir le moteur

Revenons aux fondamentaux. Pour gagner des chevaux, les motoristes ont recours au compresseur qui sert à gaver le moteur en air et en essence. Résultat, à puissance égale, on peut diminuer la taille du moteur.




Mais comprimer l’air l’échauffe, tant et si bien que l’essence arrive à s’enflammer à son seul contact, sans attendre l’étincelle à la bougie (auto combustion ou cliquetis). Voilà qui fait désordre.

Le remède immédiat consiste à diminuer la pression de suralimentation et le taux de compression du mélange. Mais puissance et rendement thermique s’en ressentent alors. En compétition, les préparateurs ont recours depuis des dizaines d’années à des carburants exotiques, à très fort taux d’octane, dont la vaporisation absorbe davantage de calories que le supercarburant du commerce : méthanol et éthanol.

Il n’était pas question pour BMW d’exiger de ses clients qu’ils abreuvent leur M4 GTS en méthanol ou en éthanol : on n’en trouve pas à la station du coin. Pas question non plus d’abuser de la stratégie qui consiste à injecter un surcroît d’essence pour refroidir les chambres de combustion. Le 6-cylindres 3.0 biturbo de la BMW M4 y a déjà recours (comme nombre de moteurs suralimentés à essence, lorsqu’ils fonctionnent sous forte charge) mais pour passer de 431 chevaux à 500 chevaux, la consommation de carburant et les émissions de CO2 se seraient envolées au-delà du raisonnable.

Refroidir le mélange pour mieux exploiter le turbo


Au lieu de cela, les motoristes de BMW ont essayé puis adopté le système Waterboost de Bosch. L’injection de fines gouttelettes d’eau dans la tubulure d’admission permettrait d’abaisser de 25°C la température du mélange admis, par le simple effet de vaporisation. C’est le même effet qui fait frissonner le baigneur au sortir de la piscine en plein été.

Moins chaud, l’air conserve une densité supérieure qui renforce l’effet de gavage du compresseur qui souffle plus fort de 0,2 bar. En conséquence, le rendement thermique augmente, la consommation diminue, le seuil de cliquetis est repoussé et le point d’allumage peut être avancé. Le cercle vertueux, en somme.

La technique du dopage à l’eau ne sert pas uniquement les fortes puissances. En 2015, BMW avançait des gains significatifs pour son prototype de moteur 3-cylindres 1.5 turbo à essence : consommation en baisse de 8 %, malgré une puissance en hausse de 10 % (218 chevaux). Mieux, le constructeur constatait une réduction sensible des émissions d’oxydes d’azote.

Les amendes CO2 rentabilisent le coût du dopage à l’eau


Face à tous ces avantages, on se demande pourquoi les constructeurs n’ont pas adopté plus tôt le dopage à l’eau, utilisé sur certains moteurs d’avion alimentés au méthanol durant la Seconde Guerre Mondiale.

Comme toujours, la réponse tient en un équilibre délicat entre coût et fiabilité. Le renforcement de la taxation des émissions de CO2 permet de rentabiliser un système tel que le Waterboost de Bosch qui aurait été considéré comme superflu voici encore deux ans. Son surcoût reste difficile à estimer : de l’ordre de quelques centaines d’euros sur la BMW M4 GTS qui emporte un réservoir de cinq litres d’eau et sa pompe dédiée, ainsi que six injecteurs supplémentaires. Fort logiquement, la consommation varie en fonction de l’usage (conduite plus ou moins sportive). Le prix de revient devrait baisser avec la fabrication en série.

Des entreprises font confiance à Moteur.Bzh Eco-Leau, à l’image de COLAS & SCREG T.P. *(filiale du groupe 

Bouygues), du groupe AXIMA Réfrigération , ainsi que des Stés de Transports, Taxi, Ambulances, etc… , qui ont déjà adopté le kit pour équiper leur flotte de véhicules et quelques institutions publiques & Mairies …

Montage effectué sur le Site de Screg Heillecourt en 2013 sur un Master : Résultat, plus de 2.5 L de Gain aux 100 KM…

 

Par ailleurs, certains préparateurs ont vérifié à leurs dépens que l’eau n’est pas compressible : la vaporisation des gouttelettes doit être absolument garantie, au risque de voir l’eau s’accumuler et briser pistons et bielles. La puissance de calcul de l’électronique garantit une finesse dans le dosage qui n’existait pas même en rêve voici dix ans.

On se souviendra que Renault et Daimler, entre autres constructeurs se sont intéressés à l’injection d’eau pour en évaluer l’intérêt. Nul doute que leurs conclusions devront être réévaluées à l’aune du renchérissement du coût des systèmes de dépollution et des malus CO2 qui frappent le consommateur. Sans parler d’une taxation qui pourrait se baser à l’avenir sur les émissions de gaz polluants. Le potentiel de l’injection d’eau intéresse également le constructeur allemand MAN, qui l’adapte à ses gros moteurs Diesel marins.

Moteur Pantone et injection d’eau  : pas la même chose

L’injection d’eau, avenir du moteur
*Le kit #Hybride4All peut être installé en 1 à 2H sur la plupart des moteurs de base sans modification majeure :
Installation, Avantages du #Hybrid4All ,
http://hybrideaeau.fr/…/la-vapeur-eau-source-energie-hybri…/

HYBRIDEAEAU.FR
Dans un moteur à combustion interne, les deux tiers de l’énergie contenue dans le carburant sont transformés en chaleur. Une perte que les ingénieurs cherchent aujourd’hui à récupérer pour diminuer les consommations.#Hybride4All Injection de vapeur froide d’eau a l’admission d’air P…


Inventeur américain, Paul Pantone a donné son nom en 1980 au principe qu’il a breveté : exploiter la chaleur du système d’échappement du moteur pour vaporiser un mélange de supercarburant et d’eau (à hauteur de 80 %). On est loin des quelques centilitres qu’injecte le système H4All demoteur.Bzh. Le débat autour du moteur Pantone dure depuis des décennies : certains le considèrent clos, en raison de l’absence d’étude scientifique indépendante venant quantifier les bénéfices vantés (puissance en hausse, diminution de la pollution et de la consommation). D’autres préfèrent se laisser séduire par la théorie fantasque du complot ourdi par les sociétés pétrolières et les motoristes, pour étouffer les mérites du procédé et décourager ceux qui seraient tentés d’investir les sommes considérables que réclamerait son perfectionnement nécessaire.

Les quelques ingénieurs consultés à ce propos par Challenges balaient le procédé du revers. Leur argumentaire se limite à ce constat : l’idée de produire de l’énergie à partir de l’eau est séduisante mais si, finalement, le procédé consomme davantage d’énergie qu’il n’en produit, alors le système est vain. Les ingénieurs parlent d’un bilan énergétique absurde. Sans parler du fait que la température des gaz d’échappement du moteur sont bien inférieures à celles requises par les réactions chimiques invoquées par le système Pantone.


« De l’eau dans le gasoil ? » : de la légende à la réalité !

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Légende urbain, énième intox du « moteur à eau » ou technique trouvant des fondements scientifiques ? En 2008, Patrick Lefrère et Cyril Flouard entendent pour la première fois parler du « dopage à l’eau », technique qui permettrait d’augmenter l’efficacité des moteurs des voitures. Intrigués, les deux réalisateurs ont voulu en avoir le cœur net, multipliant les rencontres avec des inventeurs indépendants, des agriculteurs et des scientifiques aux quatre coins de la France. Les deux compagnons mènent une enquête de fond depuis des bricoleurs passionnés jusqu’aux plus grandes marques de voitures dans le monde, pour répondre à une question aux enjeux économiques et environnementaux importants. Le documentaire , porté par le collectif « Les zooms vert », est en libre accès sur YouTube. 


« Réunis par une même volonté de contribuer à une réflexion citoyenne pour réduire l’impact du transport sur l’environnement », Patrick Lefrère et Cyril Flouard n’avaient pas froid aux yeux, lorsqu’ils ont décidé de s’attaquer à « la légende des moteurs à eau », parfois également connue sous l’appellation de « moteur Pantone ». Une fois les fakes et autres théories bidons écartées, on découvre un socle expérimental sérieux mais méconnu. Se pourrait-il qu’en ajoutant un système d’injection d’eau à des moteurs classiques, les rendements d’une voiture soient augmentés et les pollutions diminuées ? Ils veulent en avoir le cœur net.

Une enquête de 4 ans !

Patrick, technicien audiovisuel depuis 2002, a toujours essayé de « faire des films pour que les citioyen.ne.s puissent vivre dan un monde meilleur »C’est dans le même esprit qu’il s’est lancé dans l’aventure avec Cyril Flouard, également en recherche d’informations sur le sujet. Avec nuance, en toute transparence et avec le soucis de présenter des éléments suffisamment solides pour alimenter leur propos de manière scientifique, les deux réalisateurs nous présentent une enquête aux multiples soubresauts, naviguant adroitement entre théories du complot et intérêts économiques industriels pour tenter d’approcher la vérité.

Au fil des mois, l’équipe se rend progressivement compte que le dopage à eau n’est pas un simple mythe. Une application technologique est possible, ce dont certaines personnes se sont rendues compte il y a déjà bien longtemps : en 1902, un ingénieur nommé Clergé déposait un brevet se fondant sur cette technique, car elle allongerait la durée de vie des moteurs. La clé ? Grâce à l’injection d’eau, la température de combustion du moteur est réduite, sa puissance et son rendement sont augmentés. L’eau ne remplace en aucun cas l’essence, mais son action permet d’augmenter les performances.

Plus récemment, de grandes marques se sont penchées sur la question. C’est ainsi que Renault possède un brevet depuis 2005 et qu’un moteur de Bosch employant cette technique est désormais monté sur la M4 GTS de BMW, une voiture de série de luxe. Bosch prévoit désormais la commercialisation de moteurs de ce type pour des voitures plus petites, estimant que les gains pourraient aller jusqu’à 13%.

Prototypage Bosch.« Questionner la mécanique profonde du monde de l’automobile »

« C’est un système qui marche et qui mérite d’être développé, notamment sur les voitures anciennes, pour limiter la pollutions des véhicules » commente Patrick Lefrère, qui reconnaît que beaucoup de personnes installent mal le système sur leur propre voiture, si bien que les résultats ne sont pas à la hauteur des espérances. Par ailleurs, il estime que l’idée devrait surtout être développée sur les moteurs ayant une charge importante, c’est à dire les tracteurs ou encore les véhicules de chantier. Mais si ce « moteur Pantone » permet bien de réduire de manière significative les émissions de monoxyde de carbone et de dioxyde de carbone, reste à savoir : pourquoi une telle technologie est-elle restée au placard si longtemps, et ne connaît qu’un regain d’intérêt si tardivement ?

Patrick Lefrère en est convaincu : « L’industrie ne cherche pas à faire des voitures performantes d’un point de vu environnemental.Cette industrie, explique t-il, est un mélange d’intérêts économiques, géopolitiques, et technologiques. À l’heure actuelle nous pourrions faire des voitures pouvant rouler avec 1 litre au 100 kilomètres. Mais aujourd’hui, on cherche à faire des voitures puissantes, confortables, sécurisées et avec beaucoup de gadgets et ça, ca consomme », lance t-il encore. Pas de complot donc, mais de simples logiques commerciales dans un monde capitaliste. Alors, faut-il, comme le suggère le réalisateur, « un débat citoyen et politique autour du sujet » ?

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Faites tourner votre Moteur… à L’eau !

  • par Eco Leau
  • 06 févr., 2018

Notre concept repose sur plusieurs facteurs physiques démontrés

Pour 2018, une solution française bénéfique pour la planète et tous les automobilistes

Posté le 28/11/2017

Faites tourner votre Moteur… à L’eau ! Pollution de l’air, carburants, taxes, entretien… L’automobile coûte cher à l’environnement et aux Français. Conjuguer…eco-leau.com

Faites tourner votre Moteur… à L’eau !



Pollution de l’air, carburants, taxes, entretien… L’automobile coûte cher à l’environnement et aux Français. Conjuguer écologie et économies, c’est le pari de BME, qui  propose ECO L’Eau, un dispositif technologique ingénieux pour doper les moteurs des voitures… à l’eau ! En plus de Faire baisser la consommation de carburant et les rejets de particules nocives dans l’atmosphère, l’injection de vapeur d’eau, via ECO L’Eau, permet de ralentir l’usure prématurée des pièces moteur, apporte un plus au niveau confort de conduite : plus de couple, moins de sonorité moteur etc…

ECO L’Eau, une solution française bénéfique pour la planète et tous les automobilistes


Au fil de l’histoire de l’automobile, la consommation de carburant est devenue un enjeu majeur pour l’environnement et le pouvoir d’achat des Français. Depuis 2007, la succession de chocs et contre-chocs pétroliers entraîne d’importantes variations de prix du carburant, grevant par ricochet le pouvoir d’achat des Français. Laurent Dirigeant de la société BME et concepteur d’ECO L’Eau, souligne,

« Lors des chocs, la part de l’automobile dans la consommation des ménages français dépasse la barre des 13%. En 2014, les utilisateurs de véhicules ont acquitté 63 milliards d’euros de taxes soit plus que l’impôt sur le revenu ou que l’impôt sur les sociétés ! La fiscalité automobile représente ainsi entre 29 et 36% du budget annuel des automobilistes*. »

*Enquête de l’Automobile Club association – ACA

Or, si les tarifs du carburant stagnent aujourd’hui à des niveaux relativement bas, la taxation du gazole sera encore augmentée au 1er janvier 2018 DE 10% pour réduire l’avantage fiscal du diesel et de deux centimes par litre au titre de la taxe carbone, soit un surcoût totale de 1,50 euro pour un plein de 50 litres. Côté environnemental, au-delà des questions de raréfaction des gaz et huiles de schistes, la consommation des carburants se heurte à de nombreuses problématiques de pollution de l’air. Selon Airparif, les carburants sont responsables de plus de 50% des particules polluantes dans les agglomérations. A Paris, Lyon ou Marseille, les derniers records de pollution sont à l’origine de mesures de circulation alternée ou de limitation de vitesse jusqu’alors rares voire inconnues en France.ECO L’Eau réduit de 20 à 25% la consommation de carburant* !




Dès 1865, Pierre Hugon découvre qu’injecter de l’eau dans des moteurs à combustion interne permet un gain significatif de rendement, l’eau ayant prétendument « ordre de ralentir la combustion du gaz ». Pendant la deuxième guerre mondiale les Allemands et Américains utilisent la technique de l’injection d’eau pour augmenter la puissance de leurs moteurs d’avions lors des combats aériens. Laurent Baltazar confie,

Notre concept repose sur plusieurs facteurs physiques démontrés depuis de nombreuses années. Aujourd’hui, tous les spécialistes s’accordent à reconnaître que le « dopage à l’eau » fonctionne, les constructeurs ont déposé des brevets, BMW le teste même sur certains de ses moteurs (et prévoit de le commercialiser de série sur La série 1). Mais notre société BME est à ce jour la seule à permettre aux automobilistes de profiter de cette technologie ingénieuse et inexploitée.

Moteur à eau : fantasme ou réalité ?


Fruit de nombreuses années de recherche et de travaux, le dispositif ECO L’Eau a pour pièce maîtresse un réacteur (convecteur), de la taille d’une boîte d’allumette et composé d’un alliage permettant de jouer un rôle de catalyseur spécifique. En ionisant l’air humide obtenu par frottement, ECO L’Eau permet d’obtenir et d’injecter un mélange homogène de particules d’air humide ionisées aux particules de carburant pulvérisées. Cela permet de refroidir et de densifier l’air injecté, augmentant ainsi le couple du moteur et le rendant donc moins gourmand

!

Eco-Leau poursuit,

« Le gaz produit par Eco-Leau à partir d’air humide est bénéfique : la combustion est bien meilleure et la consommation en carburant est diminuée notablement puisqu’il n’y a plus « d’imbrûlés ». L’utilisation d’ECO L’Eau permet ainsi de réduire de de 20 à 25%* sa consommation de carburant et par conséquent d’agir pour l’environnement en diminuant l’émission de gaz polluants d’au moins autant que la consommation, voir plus… »

Pouvant être installé sur tous les véhicules à moteur thermique, sans aucune modification mécanique, ECO L’Eau permet en effet de réduire a minima de : –  le rejet de particules de Carbone imbrûlées (COvt) –  les émissions d’Oxyde d’Azote (NOx) – les émissions de Dioxyde de Carbone (CO2) et de Monoxyde de Carbone (CO)


ECO L’Eau une solution made in France, futée, simple et efficace pour réaliser des économies et agir en faveur de l’environnement !

Le Kit ECO L’Eau/ Hybride4All

  • un catalyseur miniaturisé plat contenant l’alliage, qui se monte de manière externe, sans soudure, avec un collier et sans branchement électrique suivant la catégorie du véhicule
  • un Injecteur/diffuseur à raccorder sur l’admission (perçage de la durite d’admission)
  • un bulleur/ Récipient contenant l eau
  • durite en silicone
  • des colliers de serrage
  • un filtre à air raccordé sur le bulleur et une durite plangeant dedans
  • une notice de montage

Pour en savoir plus

Site web : http://www.MOteurs.Bzh

Contact presse

Moteur.Bzh

Mail : contact@moteur-eau.fr

Tél. 0890 21 90 90

la vapeur d’eau source d’énergie

Dans un moteur à combustion interne, les deux tiers de l’énergie contenue dans le carburant sont transformés en chaleur. Une perte que les ingénieurs cherchent aujourd’hui à récupérer pour diminuer les consommations.#Hybride4All




 
Faites tourner votre Moteur… à L’eau ! Pollution de l’air, carburants, taxes, entretien, L’automobile coûte cher à l’environnement et aux Français. Conjuguez Economie & Ecologie…Moteur$.Bzh eco-leau.com : l’injection de vapeur d’eau, via ECO L’Eau, permet de ralentir l’usure prématurée des pièces moteur & apporte un plus au niveau confort de conduite : plus de couple, moins de sonorité moteur etc… Le système a été double médaillé du concours Léonard de VINCI de La Fédération Française des Inventeurs [🇫🇷
Concours des meilleures inventions françaises 🇫🇷]  Voir Les témoignages ICI
 
Nous appeler :
0890 21 90 90
E-mail :
 contact@eco-leau.com

Boutique 

2/3 de l’énergie Perdue

Dans un moteur à combustion interne, les deux tiers de l’énergie contenue dans le carburant sont transformés en chaleur. Une perte que les ingénieurs cherchent aujourd’hui à récupérer pour diminuer les consommations.

 
Le constat est édifiant. Seuls 30 % de l’énergie contenue dans le carburant servent à faire avancer une voiture. Le reste est dissipé en chaleur par le circuit de refroidissement et surtout par l’échappement, qui dilapide à lui seul 35 % de l’énergie initiale.  Plutôt que de réchauffer l’atmosphère, les ingénieurs motoristes des grands constructeurs et les équipementiers travaillent sur des systèmes capables de récupérer une partie de cette énergie envolée. C’est le grand défi du moteur à combustion interne, et il existe plusieurs façons de procéder.

Notre principe Eco Leau

Notre principe est sans doute le plus prometteur, même si elle nous ramène à l’invention de… la machine à vapeur ! Elle utilise le principe du cycle Rankine, décrit dans une photo ci-dessus. Ici, la chaleur est transformée en vapeur en plaçant un échangeur sur la ligne d’échappement. Celle-ci permet la transformation de l’eau en Vapeur afin d’augmenter la densité et, donc, le couple en passant par l »admission d’air.
 
Connu depuis 1865, il n’était cependant pas facile à adapter à l’automobile. Le challenge consistait à trouver les bons réglages & Le Bon Emplacement des Composants Du Système HybrideàEau pour optimiser l’envoi de vapeur.
 
Une économie qui pourrait être de l’ordre d’au Moins 400 millions de barils de pétrole par an.

Ce qu’en disent nos clients :

Cadiou Industrie Locronan
 « les meilleures performances du moteur et une grande douceur dans les rapports de vitesse ».
« Sur un Renault Master 150 CV Diesel, qui cosommait habituellement entre 14 &15L au 100 KM, Nous sommes passés à 11 L  » CADIOU industrie – Fabricant de portails PVC, aluminium, bois à Locronan
Sandrine ET François POULIQUEN,Petit train ROSCOFF
Nous étions curieux de découvrir ce moteur à eau dont nous avions entendu parler. Nous constatons une division par 2 de la consommation de carburant, et Nos clients nous félicitent de l’abaissement des rejets polluants  », se réjouissent les cogérants. …🚘💦

 

La Presse en Parle 

ANNEES D‘EXPERIENCE : 8

VEHICULES EQUIPES :+ 5000

JOURS 6 SUR 7




Injection de vapeur froide d’eau a l’admission d’air
Pour tous véhicules essence ou diesel
Voitures, Tracteurs, Camions, Engins de chantier

 

Présentation du produit
Grâce au bulleur, on vaporise ce mélange froid (air + brume d’eau) qui est aspiré et accéléré dans la chambre de combustion par l’admission d’air.

Résultat

Les moteurs deviennent propres et tout leur environnement ( Vanne EGR, turbo, Injecteurs, FAP etc…) .
Une baisse spectaculaire des gaz d’echappements(particules imbrûlées, CO, NOx).
La consommation baisse (10 % de puissance en plus, 8 % a 25% de consommation en moins).
Effet refroidissant de jusqu’a 25% des gaz d’admission
La fin du cliquetis
Permet d’utiliser une essence de moindre qualité sans problème de fiabilité ni perte de performance du moteur (E85)
La consommation d’eau est d’environ de 200 ml pour 100 km parcourus soit une réserve (2l) de 1000 km.
Pour la BMW M4 GTS Il faudrait en moyenne 2900km pour vider un réservoir de 5l d’eau soit 172ml/100km.

Comment ça marche : Generation de la vapeur froide d’eau

 

Exemple kit  Modele 1 

Nous conseillons d’utiliser de l’eau de source de Pluie ou mieux de l’eau pure deminéralisé.

Installation


Le kit peut être installé en 1 à 2H sur la plupart des moteurs de base sans modification majeure. Il comprend :
– un bulleur de 1 à 5 litres en polypropylène contenant le système de vaporisation  et 1 controlleur de niveau d’eau
– un boitier de connection .
– un diffuseur à raccorder sur l’admission d’air (perçage de la Durite d’admission) avec 1 collier de maintien.
–  Durite en silicone renforcé avec 2 colliers de serrage.
– divers connecteurs
– 1 kit de fixation


Bilan énergétique global d’un moteur à explosion
Sur 100 Joules contenus dans le carburant :
30 se transforment en travail
40 disparaissent dans les gaz d’échappement
20 sont emportés par le refroidissement
le reste se perd par combustion incomplète, réchauffement de l’huile, entraînement d’organes auxiliaires….

AVEC

Sur 100 Joules contenus dans le carburant et la vaporisation d’eau:
50 se transforment en travail (+ 66%)
25 disparaissent dans les gaz d’échappement
15 sont emportés par le refroidissement
le reste se perd par combustion incomplète, réchauffement de l’huile, entraînement d’organes auxiliaires….


Le actuellement en Commercialisation sur 5 vehicules est prêt

Modèle 0
100ml/100KM buller 1L
Secteur : toute voiture particulière essence et diesel (consommation < 10l)


http://hybrideaeau.fr/ADMIN/produit/kit-vehicule-leger/Modèle Voiture léger consomation < 8L/100
100ml/1000KM buller 1L
Secteur : Tout Utilitaire, 4-4, Monoxpace, Camping Car

Modèle 1
200ml/1000KM buller 2L
Secteur : Tout Utilitaire, 4-4, Monoxpace, Camping Car (consommation < 20l)

Modèle 2
250ml/1000KM bulleur 5L
Secteur : Transports Poids Lourds et Bus (consommation < 35l)

Modèle 3
2000ml/1000KM buller 20L (15% des ventes 1er année)
Secteur : agricole
Secteur : des Travaux Publics (consommation < 65l)

Modéle 5 Adapté en Fonction des Gros Moteurs Bateaux etc…

Made in France
Garantie 1 An par remplacement de la pièce défectueuse.

Avantages du

– Nouveau et Unique économiseur de carburant à vapeur froide d’eau

Ecologique
– Les moteurs deviennent propre et toutes les Pièces Type Vanne EGR, Filtre à Particules, Injecteurs, Turbo etc….
– Une depollution spectaculaire des gaz d’echappements(particules imbrûlées, CO, NOx).
– La consommation baise spectaculairement (10 % de puissance en plus, 8 % a 25% de consommation en moins).
– Effet refroidissant de jusqu’a 25% des gaz d’admission
– La fin du cliquetis
– Permet d’utiliser une essence de moindre qualité sans problème de fiabilité ni perte de performance du moteur (E85)
– Réglage de l’apport de vapeur froide d’eau aux moteurs
– Son prix

En 2018 le Contrôle des nouvelles normes de pollution du moteur sur 5 gaz (CO, CO2, NOx, HC, O2). Va être étendu à tous les véhicules. Le Kit @Hybride4All permettra aux véhicules anciens de passer haut la main ce contrôle.

Bosch prévoit de démocratiser l’injection d’eau dans les moteurs dès 2019  

L’injection de vapeur froide d’eau, avenir du moteur à essence pour BMW

Modification des règles du contrôle technique à partir du 20 mai 2018.


“Les seuils d’émissions vont être sévèrement revus à la baisse pour les diesels à compter de mai 2018. Les contre-visites liées à la pollution devraient grimper en flèche. […] D’après un arrêté paru au Journal Officiel le 4 mai, les mesures d’opacité des fumées (véhicules diesels) vont bientôt répondre à une nouvelle norme dans le cadre d’un contrôle technique. Celle-ci a été édictée en 2016, sachant que celle qu’elle va bientôt remplacer date de 1996. L’arrêté paru “prévoit la possibilité d’installer dans les centres de contrôle technique, à compter du 1er septembre 2017, des opacimètres conformes à la norme…””

Article de presse 1

MOTEUR A EAU – Et si l’eau était la solution miracle aux problèmes de consommation et de pollution ? Notre expert de la voiture verte, Jean-Luc Moreau AUTO MOTO, se penche sur la technologie de l’injection d’eau et évalue les chances de voir les moteurs thermiques fonctionner avec ce système innovant.

MOTEUR A EAU – Plutôt que de “moteur à eau”, il faut parler de “dopage à l’eau”. L’idée n’est pas nouvelle, mais la recherche d’un meilleur rendement et d’une combustion plus propre la ramène sur le devant de la scène. Historiquement, le procédé a été découvert par les premiers motoristes, entre la fin du XIXe siècle et le début du XXe. On peut citer, notamment, les travaux des ingénieurs français Pierre Clerget (1901) et Paul Sabatier (dans les années 1920). Durant la Seconde Guerre mondiale, des systèmes d’injections d’eau ont équipé certains Messerschmitt BF109 allemands. Le NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) américain y a consacré deux volumineux rapports en 1942 et 1944, aujourd’hui disponibles sur Internet. Durant les années 1970-1980, un kit d’injection d’eau “Vix” a même été commercialisé auprès du grand public. Il diminuait de manière probante consommation et pollution.

Les industriels de l’automobile, constructeurs en tête, connaissent donc le principe de l’injection d’eau dans un moteur et ses effets. Son fonctionnement est simple. Il consiste à injecter un pourcentage d’eau sous forme de vapeur ou de fines gouttelettes dans le mélange air-carburant. Sous l’action de la température, la vapeur d’eau réagit avec les imbrûlés (carbone incandescent) et le CO, avec, pour conséquence : la réduction de la température du front de flamme améliorant le rendement de combustion. L’injection d’eau augmente “virtuellement” l’indice d’octane du mélange, dans le cas d’un moteur essence (meilleure résistance à la compression), ou de cétane, dans le cas d’un moteur diesel (meilleure combustion). L’eau a également un effet de refroidissement des pièces internes du moteur (piston et cylindre). C’est le but recherché par les kits d’injection d’eau en rallye.

Il en résulte une “dépollution” spectaculaire (particules imbrûlées, CO, NOx) et une économie de carburant pouvant atteindre 25 % en usage intensif (sur une voiture de course, par exemple). Autre bénéfice indirect de l’injection d’eau sur un moteur à essence : elle permet d’augmenter le taux de compression, l’avance à l’allumage et, dans le cas d’un moteur turbo, la pression de suralimentation. Bref, d’accroître la puissance. Des atouts que BMW expérimente actuellement sur certains moteurs.

BMW se mouille le premier


Après avoir testé l’injection d’eau sur la M4 utilisée comme Safety car en Moto GP, le constructeur bavarois l’éprouve aujourd’hui sur des moteurs de grande série. Le premier a en être équipé est le nouveau 3-cylindres, 1.5 turbo des Mini, Série 1, Série 2 et de la très exclusive i8. Sur le premier prototype, monté dans une Série 1, l’eau est injectée, à la fois, dans la tubulure d’admission et directement dans la chambre de combustion. Dans l’air d’admission, les fines gouttelettes permettent, en s’évaporant, d’abaisser la température de l’air comprimé par le turbo de 25 °C. L’air plus froid étant plus dense, il favorise la combustion. Mélangé au carburant en amont des injecteurs, l’eau réduit aussi la température lors de la phase de compression. Ces deux effets conjugués limitent la formation d’oxyde d’azote (NOx), repoussent l’apparition du cliquetis (auto-allumage du mélange, destructeur pour le moteur) et évitent de recourir à un enrichissement du mélange air/carburant en pleine charge. En clair, puissance et couple grimpent de 10 % (218 ch pour 320 Nm), tandis que la consommation baisse de 10 à 15 % en usage réel (ce qui correspond aux valeurs d’homologation du prochain cycle WLTC) ; cette motorisation répondant aux futures normes antipollution sans qu’un système de post-traitement des gaz d’échappement soit nécessaire.

=> Lire toutes les infos sur la BMW M4 GTS, première voiture de série équipée de ce système d’injection d’eau

Évidemment, il faut de l’eau en plus de l’essence. Précisément : 1/5 litres d’eau pour 7 litres d’essence. On peut faire le plein des deux à la station-service, mais pour ne pas s’alourdir en transportant trop d’eau, celle-ci est récupérée au niveau de l’évaporateur du système de climatisation. Dans la majorité des cas, l’eau résultant de la condensation devrait suffire, un réservoir tampon (5 l) sera, de toute manière disponible, pour les conditions d’usage exceptionnelles.

Ce système très prometteur a toutes les chances d’arriver rapidement sur nos voitures pour une raison très simple : son coût, presque négligeable. Non seulement le système en lui-même n’est pas très onéreux (une centaine d’euros), mais comme il permet de se passer de filtre à particules (sur les moteurs à injection directe d’essence), il n’accroît pas le coût de la voiture. BMW n’est pas la seule marque à travailler sur le sujet. Renault a déposé, en décembre 2005, un brevet au titre très explicite : dispositif d’injection d’eau et de gaz recirculés. À suivre…

Article de presse 2

L’injection d’eau, avenir du moteur à essence pour BMW

Augmenter la puissance des moteurs suralimentés tout en réduisant leur consommation, c’est possible grâce à l’injection d’eau développée par BMW.

Par Yves Maroselli

Animé par un 3 cylindres essence 1,5 litre turbo, ce prototype de 118i est aussi puissant qu’une 125i (218 ch). © BMW/ Tom Kirkpatrick

Le moteur à essence n’a pas dit son dernier mot. Discrètement expérimentée sur la M4 servant de Pacecar au championnat MotoGP, l’injection d’eau devrait bientôt équiper des modèles de production courante, comme en témoigne un prototype BMWde 118i dont le 3 cylindres 1,5 litre turbo se montre aussi puissant que le 4 cylindres d’une 125i (218 ch).

10 % de puissance en plus, 8 % de consommation en moins

Le système d’injection d’eau a d’abord été expérimenté sur la M4 utilisée comme PaceCar en championnat MotoGP. © Tom Kirkpatrick BMW

Et on comprend pourquoi à la lecture des chiffres annoncés. Selon les motoristes du constructeur bavarois, l’utilisation de ce système peu coûteux permet d’augmenter le couple et la puissance d’un moteur turbo essence de 10 %, d’en réduire la consommation de 8 %, tout en en limitant considérablement ses émissions d’oxydes d’azote.

Effet refroidissant


Autant d’avantages qui résultent du considérable refroidissement (jusqu’à 25 °C) des gaz d’admission que permet d’obtenir l’injection d’eau. Le principe de fonctionnement est le suivant : des injecteurs d’eau sont disposés dans le collecteur d’admission d’air du moteur, juste en amont des soupapes d’admission, à proximité immédiate des chambres de combustion. En s’évaporant, l’eau injectée absorbe de l’énergie – on appelle cela la chaleur latente de vaporisation – ce qui refroidit, et donc, augmente la densité de l’air entrant dans le moteur.

La fin du cliquetis

Les injecteurs d’eau sont positionnés dans les conduits d’admission du moteur. © Tom Kirkpatrick BMW

L’effet refroidissant de l’injection d’eau sur l’air admis dans le moteur permet d’augmenter le taux de compression au profit de la consommation. © Tom Kirkpatrick BMW

Les chambres de combustion reçoivent ainsi davantage d’oxygène, ce qui autorise une augmentation du débit de carburant injecté, et par là une hausse quasi proportionnelle du couple, et donc de la puissance développée. En outre, le refroidissement de l’air admis retarde l’apparition du cliquetis, ce qui permet d’augmenter le taux de compression du moteur (de 9,5 à 11:1 sur le 3 cylindres 1,5 litre turbo présenté) et de conserver l’avance à l’allumage optimale au profit du rendement.

Mauvaise essence acceptée

L’injection n’est pas forcément réservée aux modèles sportifs, elle peut aussi aussi permettre de réduire la consommation de la voiture de monsieur Tout-le-Monde. © Tom Kirkpatrick BMW

L’abaissement de la consommation obtenu est de 8 % en conditions normales, mais peut atteindre 28 % en à pleine charge comme lors d’une forte accélération maximale d’une vitesse stabilisée élevée comme sur une autoroute non limitée. Par ailleurs, en retardant l’apparition du cliquetis, l’injection d’eau peut aussi permettre d’utiliser une essence de moindre qualité sans problème de fiabilité ni perte de performance du moteur, un avantage très utile sur certains marchés connus pour le bas indice d’octane de leurs essences comme l’Afrique du Sud.

L’eau de condensation peut suffire

© Tom Kirkpatrick BMW

Au chapitre des contraintes, l’injection d’eau suppose l’ajout d’un réservoir et d’une pompe dédiée qui devrait entraîner un surcoût de quelques centaines d’euros, et une augmentation de masse de quelques kilogrammes pour le modèle équipé. Cela dit, si BMW prévoit un remplissage fréquent du dit réservoir d’eau pour une utilisation sévère comme dans le cas de la M4 servant de PaceCar au championnat MotoGP, la récupération de l’eau de condensation formée par le refroidissement de la climatisation pourrait suffire pour une utilisation sur route. Magique !

Historique

Il est utile de rappeler que l’injection d’eau n’est pas complètement nouvelle. Elle a d’abord été expérimentée – additionnée de méthanol – sur les moteurs suralimentés des avions de chasse de la Seconde Guerre mondiale. Il s’agissait alors d’augmenter les performances du moteur tout en le préservant des effets destructeurs de la détonation lors des phases de décollage ou de combat aérien qui supposaient une utilisation à pleine charge prolongée de la mécanique. Le principe a ensuite été repris sur des mécaniques automobiles, comme le V8 3,5 litres turbocompressé de l’Oldsmobile Cutlass Jet Fire de 1962, puis le 4 cylindres des Saab 99 Turbo S de 1978. Complexe à mettre au point pour l’époque, et sans la contrainte de limitation de consommation actuelle, le système avait été dans les deux cas rapidement abandonné.

 

 

 

Article de presse 3

Bosch prévoit de démocratiser l’injection d’eau dans les moteurs dès 2019

Ceci était finalement à prévoir. La M4 GTS était la première BMW (et l’un des toutes premières autos de série au monde) à disposer de l’injection d’eau à l’entrée du conduit d’admission pour baisser les températures du mélange lors de fortes charges. Mais alors que ce système n’était jusqu’ici réservé qu’à la M4 GTS, voilà que nous apprenons que le fabricant Bosch prévoit de démocratiser assez largement ce système.

Le développement de moteurs essence n’est pas mort, loin de là. BMW l’a prouvé récemment avec sa M4 GTS et son six cylindres en ligne qui inaugurait un tout nouveau système : l’injection d’eau. Le principe est relativement simple : de l’eau sous forme de microscopiques gouttelettes est injectée directement dans le conduit d’admission, permettant ainsi de réduire la température du mélange à l’entrée de la chambre.

Le gain est alors perceptible sur plusieurs plans : les performances, tout d’abord, sont en hausse à cylindrée égale et à pression d’injection égale, tandis que la consommation et les rejets sont en baisse. La fiabilité est elle aussi revue à la hausse puisque le risque de cliquetis est diminué grâce à la baisse de la température du mélange, évitant les détonations non contrôlées.

Reservoir d’eau 5l et injecteurs BMW M4

BMW avait été plus ou moins contraint d’intégrer ce système sur la M4 GTS puisque les contraintes sur le six cylindres, déjà très grandes sur la M4 classiques, ont été augmentées avec une pression de suralimentation en hausse de 0,2 bar sur la GTS. Pour éviter ce fameux cliquetis, et diminuer cette température de mélange (l’air du mélange – compressé à l’origine par le turbo – peut monter à une température de 70° à l’entrée de la chambre de combustion lors de fortes sollicitations, et ce malgré le refroidissement par un échangeur), l’injection d’eau est donc plus qu’une révolution, c’est une nécessité.

Mais pourrions-nous voir ce système sur d’autres autos ? Autocar nous répond par l’affirmative. Le fabricant et le concept de cette technologie, l’équipementier Bosch, annonce que l’injection d’eau trouverait autant son intérêt sur une citadine que sur une supercar. Bosch prévoit d’ouvrir le marché : “nous sommes en contact avec plusieurs constructeurs, nous pouvons dire que nous nous attendons à voir débarquer l’injection d’eau d’ici 2019“.

Il se peut donc que d’ici quelques années, vous puissiez dire sereinement que votre auto consomme de l’eau.

Questions pratiques


La seule contrainte de cette avancée ? Faire le plein d’eau, tous les cinq pleins, environ.

Peut-on continuer de rouler lorsque le réservoir d’eau est vide ? Oui. Sur la M4 GTS, le fait de ne plus avoir d’eau ne gêne pas. Les performances et les consommations sont en léger retrait, mais le moteur continue de fonctionner tout à fait normalement. Dans les détails, il y a fort à parier que le calculateur adapte la gestion de l’injection en fonction de la présence d’eau.

Et dans les pays froids ? Bosch travaille à un système annexe pour réchauffer l’eau. Mais la chose n’est pas encore fixée, l’équipementier devant décider s’il faut utiliser l’énergie du moteur ou bien un système électrique indépendant.

Modification des règles du contrôle technique à partir du 20 mai 2018.

“Les seuils d’émissions vont être sévèrement revus à la baisse pour les diesels à compter de mai 2018. Les contre-visites liées à la pollution devraient grimper en flèche. […] D’après un arrêté paru au Journal Officiel le 4 mai, les mesures d’opacité des fumées (véhicules diesels) vont bientôt répondre à une nouvelle norme dans le cadre d’un contrôle technique. Celle-ci a été édictée en 2016, sachant que celle qu’elle va bientôt remplacer date de 1996. L’arrêté paru “prévoit la possibilité d’installer dans les centres de contrôle technique, à compter du 1er septembre 2017, des opacimètres conformes à la norme…””

 

Eau (Wikipédia)

Bilan énergétique

Le bilan de la décomposition d’une molécule d’eau :

H2O → H2 + 12 O2

s’établit comme suit :

  • Comme la molécule d’eau H2O est constituée de 2 liaisons O-H et que chaque liaison O-H a une énergie molaire de 460 kJ, cela représente 2 × 460 = 920 kJ pour une mole d’eau.
  • La recomposition des atomes d’hydrogène H en H2 (hydrogène gazeux) va produire un apport d’énergie : 2 H → H2 apporte 432 kJ.
  • La recomposition d’une molécule de dioxygène : 2 O → O2 apporte 494 kJ soit 247 kJ par molécule d’eau initiale.

Le bilan global est donc de :


920 – 432 – 247 = 241 kJ.

Ainsi la fabrication de 2 grammes d’hydrogène par craquage d’une mole d’eau (sans tenir compte des pertes) nécessite l’apport de 241 kJ, soit 120 500 kJ pour fabriquer 1 kg d’hydrogène ou encore 33,5 kWh/kg d’hydrogènea.

Par exemple en chimie, lorsque 1 000 moles d’hydrogène se combinent avec 500 moles d’oxygène pour former 500 moles de vapeur d’eau, environ 1,21 × 108 joules d’énergie est 008 kilogrammes des réactifs libérée. Cette énergie correspond à une perte de masse d’environ 1,35 × 10-9 kg, ce qui entraine que la masse de l’eau formée est inférieure de cette quantité à la masse initiale de 9.

SUEZ, Les Ebénistes ALLOT, SCREG & COLAS, etc… ont déjà fait le pas

Des entreprises, à l’image du groupe SUEZ, SCREG & COLAS, Les Ebénistes ALLOT etc… ont déjà adopté le kit pour équiper leur flotte de véhicules et quelques institutions publiques commencent à s’équiper. Depuis quelques temps, grâce à Internet, l’entreprise trouve une clientèle internationale en Colombie, Royaume Uni, Russie, Slovaquie, Italie, Suède, Mexique, Brésil,… ce qui montre un très fort potentiel pour cette petite PME. Http://www.Moteur-eau.fr

Le moteur « dopé » à l’eau, ça marche


> Source Le Parisien Le FIGARO Le télégramme et OUEST FRANCE  > Fait du jour

VITRY-SUR-ORNE (MOSELLE)

Elle a volé la vedette au lavoir, aux maisons vigneronnes et aux vestiges mérovingiens. Dans la petite ville de Vitry-sur-Orne, en Moselle, la balayeuse municipale est devenue la coqueluche des environs. La raison de son succès ?
Equipée d’un système de dopage à l’eau acheté 1 000 €, elle a réduit sa consommation de carburants de… 30%! De quoi susciter la curiosité des communes, des professionnels et des particuliers des environs. « Nous recevons régulièrement des appels de gens qui nous demandent si c’est bien vrai », confie Luct Corradi, le maire de Vitry-sur-Orne, l’une des premières communes en France à avoir équipé ses véhicules de voirie, en 2007.

Car, en plus de la balayeuse, le système a été installé sur la camionnette et l’utilitaire de la commune. La seule contrainte? Remettre de l’eau de pluie régulièrement dans un réservoir. « On économise 1 200 € de carburant chaque année, assure le maire. Ce n’est vraiment pas négligeable! » L’histoire de la balayeuse de Vitry-sur-Orne a fait des émules. Le même système a été installé sur un Jumper du conseil général de Moselle, des véhicules de voirie de nombreuses communes, des camions et des utilitaires de professionnels. « Tout cela se fait par le bouche à oreille, explique-t-il. C’est un système très intéressant pour les vieux véhicules qui consomment beaucoup. »
Pour l’heure, seuls 10 000 véhicules seraient équipés en France. Mais le phénomène s’accélère depuis un an et demi et les clients sont de plus en plus nombreux. Besançon et Cahors ont équipé des véhicules municipaux, Veolia et la Lyonnaise des eaux ont testé le système et, cet été, Calvi a décidé d’installer sur ses camions-bennes un kit quasi similaire vendu sur Internet par la société MoteurS.Bzh. « Nous avons constaté entre 10 et 12% d’économies par tournée », indique Gilles Brun, le président de la communauté de communes de Calvi, qui espère économiser quelque 160000 € par an.



Déjà, des communes voisines s’interrogent : pourquoi les constructeurs n’y ont pas pensé avant ? « C’est difficile à dire, lance Gilles Brun. Mais si j’étais très réticent au départ, je ne le suis plus du tout. » Idem pour Bruno Théaud, PDG de Trans Littoral, une petite société de transport frigorifique basée à côté de Rennes. Voilà déjà trois ans que le chef d’entreprise a installé le kit vendu environ 700 €  sur l’un de ses camions. « Je l’ai amorti en six mois, assure-t-il. Et aujourd’hui, j’économise entre 300 et 400 € par mois en carburant. » D’ici à novembre, les trois camions de Bruno Théaud seront équipés. « Vu le contexte de crise, ces économies me permettent de me maintenir à flot, glisse-t-il. Et avec l’augmentation des prix des carburants, je ne sais pas comment je ferais sans. »

En 2016 Pour le petit Train de ROSCOFF…Le moteur a  été  doté d’un kit hybride à l’eau.

« Nous étions curieux de découvrir ce moteur à eau dont nous avions entendu parler. »Sandrine et Jean-François Pouliquen, cogérants du petit train touristique roscovite, ont profité de l’hiver pour innover. Désormais, il roulera à l’eau de pluie !

« Nous étions conscients de la pollution engendrée par nos tours en ville. Doté d’un moteur diesel de 2e génération, il commençait d’ailleurs à prendre de l’âge, expliquent-ils. Sans compter la dépense en énergie augmentant au gré des prix des carburants. » La décision a donc été prise d’installer dans le moteur, un kit hybride à l’eau, qui donne pleinement satisfaction.

Deux fois moins de carburant LIRE sur Ouest France  


« Ce kit a pour principe de doper le moteur en injectant un mélange homogène de particules d’air humide et de particules de carburant pulvérisées. Nous constatons une division par deux de la consommation de carburant », se réjouissent les cogérants. Lire sur OUEST France

2015 Un peu d’eau pour réduire la facture d’énergie, voilà ce qu’un Loudéacien a trouvé pour réaliser des économies. Les Ateliers Allot suivent d’autres adeptes du système qui séduit particuliers et entreprises. Rencontre avec René Allot.
La voiture de Marc Renaudin carbure elle-aussi à l’eau (de pluie)

L’augmentation importante du coût de l’énergie, l’an passé, a conduit René Allot, dirigeant de l’entreprise d’ébénisterie d’art les Ateliers Allot à trouverun système novateur.

« C’est en effectuant des recherches sur internet que j’ai trouvé ce que je cherchais. J’ai décidé d’équiper l’un de nos véhicules et également notre groupe électrogène. J’ai pris contact avec le concepteur tout simplement. »   Plus de 20 % d’économies René Allot est un chef d’entreprise avisé et passionné par son métier d’art. Il ne néglige cependant pas d’apporter des solutions pour améliorer le quotidien, qui de plus permettent de substantielles économies. « Ce concept n’est pas nouveau, …

© Le Télégrammehttp://www.letelegramme.fr/cotes-darmor/loudeac/energie-l-eau-reduit-la-facture-de-carburant-21-02-2015-10533552.php#A1HWjHjgpdPR3HTo.99

Depuis 2012, Nombre de réalisations ont été menéesEn 2015, Nous avions un engagement contractuel avec la Cadiou Industrie à LOCRONAN,comme avec SCREG & COLAS TP et bien d’autres dont des pépinières, Nous devions équiper Un Véhicule d’un systéme Ecologique & Economie… Pari réussi, puisque nous avons nettement réduit la Pollution et la Consommation de ce MASTER…

Montage effectué Chez CADIOU LOCRONAN => Systéme H4All sur Master 150 CV = 2.5 Litres d’économies de carburant aux 100 Kms  


Des entreprises font confiance à Moteur.Bzh Eco-Leau, à l’image de COLAS & SCREG T.P. *(filiale du groupe 

Bouygues), du groupe AXIMA Réfrigération , ainsi que des Stés de Transports, Taxi, Ambulances, etc… , qui ont déjà adopté le kit pour équiper leur flotte de véhicules et quelques institutions publiques & Mairies …

Montage effectué sur le Site de Screg Heillecourt en 2013 sur un Master : Résultat, plus de 2.5 L de Gain aux 100 KM…


Mr RouGet Charcenne(70)  » Témoignage de Mr Rouget. Boulanger (70) de 2012 : « Mon voisin étant équipé depuis deux ans, & ayant un Gain
de 30% de Carburant, Je me suis lancé ! Je suis plus que satisfait, 20% de Gain de Carburant sur mes tournées et je passe l antipollution avec succès grâce au système Hybride4All.com‘ Merci Eco-L’eau®

 SUEZ Environnement : Plus Fort Plus Loin et Moins Polluant =


Références : Plus loin, moins fort et moins polluant : le moteur à eau, ça roule http://www.leprogres.fr/…/plus-loin-moins-fort-et-moins-pol…


Rien n’est plus coûteux qu’une voiture & La pollution ne cesse de grimper . Mais qu’en est-il de l’eau ? Et si tout simplement, nous faisions rouler nos véhicules avec cette ressource naturelle ?

Le kit Moteur Eau Eco Leau est une solution ingénieuse brevetée, développée et industrialisée par des sociétés françaises. Il permet une réduction de la consommation de carburant tout en diminuant l’émission de gaz polluants.

Le réacteur favorise une meilleure combustion du carburant par injection d’air humide modifié dans le moteur. Le point de rosée abaissé et le carburant raréfié provoquent sa combustion optimale. Grâce à ce procédé astucieux mis au point par des ingénieurs français, le carburant brûlé est optimisé. Le moteur consomme donc moins tout en atteignant de meilleures performances (augmentation du rendement).

Comme Le kit diminue la quantité d’imbrûlés, on constate également une diminution flagrante des émissions des gaz polluants tels que CO2, CO et NOx, ces gaz étant majoritairement responsables de la pollution de la planète

LE kit joue donc un rôle important en permettant simultanément une économie budgétaire notable et une diminution efficace de la pollution émise par les moteurs Diesel et Essence.

Des entreprises, à l’image du groupe SUEZ, SCREG & COLAS, Les Ebénistes ALLOT etc… ont déjà adopté le kit pour équiper leur flotte de véhicules et quelques institutions publiques commencent à s’équiper. Depuis quelques temps, grâce à Internet, l’entreprise trouve une clientèle internationale en Colombie, Royaume Uni, Russie, Slovaquie, Italie, Suède, Mexique, Brésil,… ce qui montre un très fort potentiel pour cette petite PME. Http://www.Moteur-eau.fr

 

Soudain, on regarde les nuages autrement…

 

Ce Breton roule à l’eau de pluie

Vider une carafe dans le réservoir vous enverra direct au garage. Par contre, ajouter ce kit injectant de l’eau de pluie pourrait réduire la consommation et la pollution de votre voiture. Soudain, on regarde les nuages autrement…


Rain man. En général dans les titres de la presse, la Bretagne est plus souvent accolée à des problèmes de boisson que des solutions aqueuses. Pourtant, voilà deux fois que le journaliste du Télégramme rencontre Marc Renaudin, un Breton qui a installé le kit Eco-l’eau (ça ne s’invente pas) sur sa voiture, pour vérifier que tout va bien. Le moins que l’on puisse dire, c’est que le sexagénaire propriétaire d’une routière de 138CV est ravi des économies :

depuis qu’il a installé cet injecteur d’eau, il y a presque trois ans, il gagne 300 km à chaque plein.

Avant le kit, il parcourait 800 kilomètres en sortant d’une station contre 1200 aujourd’hui. Pas besoin de calculatrice : le kit, vendu 480 €, est largement remboursé.

25% d’essence économisée. Et c’est parfaitement légal, confirme la PME Moteur.Bzh  qui fabrique ce kit et développe le système depuis 2012. « Il s’agit en fait d’apporter de l’eau sous forme pulvérisée pour améliorer le rendement du moteur », résumait-il au Figaro. Enfilez votre bleu de chauffe, voici les explications : un collecteur fixé au collecteur d’échappement est relié au réservoir d’une capacité d’un litre (eau de pluie ou déminéralisée), tandis que le diffuseur est relié à la prise d’air. Ainsi, l’air humidifié est aspiré par le réacteur avant son injection dans le moteur. La combustion reçoit plus d’oxygène, améliorant le débit de carburant injecté. En bout de ligne, le contrôle technique confirme qu’il pollue moins et chaque arrêt à la pompe confirme qu’il consomme 25% en moins.25% d’essence économisée.


L’info est bien connue des mécaniciens qui refroidissent déjà ainsi certaines flottes ou véhicules fortement sollicités. Certains constructeurs présentent des systèmes équivalents sur des supercars et l’envisagent à l’avenir. La seule contrainte pour les conducteurs reste de gérer l’apport en eau de pluie, tous les 1000 km environ. Si vous veniez à manquer de pluie, là encore, les Bretons pourront vous fournir en abondance.

Plus d’info et tarifs : eco-leau.com
Crédit photo : letelegramme.fr


Présentation du produit 
Grâce au bulleur, on vaporise ce mélange froid (air + brume d’eau) qui est aspiré et accéléré dans la chambre de combustion par l’admission d’air.

Résultat

Les moteurs deviennent propres et tout leur environnement ( Vanne EGR, turbo, Injecteurs, FAP etc…) .
Une baisse spectaculaire des gaz d’echappements(particules imbrûlées, CO, NOx).
La consommation baisse (10 % de puissance en plus, 20 % a 25% de consommation en moins*).
Effet refroidissant de jusqu’a 25% des gaz d’admission
La fin du cliquetis
Permet d’utiliser une essence de moindre qualité sans problème de fiabilité ni perte de performance du moteur (E85)
La consommation d’eau est d’environ de 200 ml pour 100 km parcourus soit une réserve (2l) de 1000 km.
Pour la BMW M4 GTS Il faudrait en moyenne 2900km pour vider un réservoir de 5l d’eau soit 172ml/100km.

Comment ça marche : Génération de la vapeur froide d’eau

 

Nous conseillons d’utiliser de l’eau de source de Pluie ou mieux de l’eau pure deminéralisée.


Installation

Le kit  peut être installé en 1 à 2H sur la plupart des moteurs de base sans modification majeure. Il comprend :
– un bulleur de 1 à 5 litres en polypropylène contenant le système de vaporisation  et 1 controlleur de niveau d’eau
– un boitier de connection .
– un diffuseur à raccorder sur l’admission d’air (perçage de la Durite d’admission) avec 1 collier de maintien.
–  Durite en silicone renforcé avec 2 colliers de serrage.
– divers connecteurs
– 1 kit de fixation


Bilan énergétique global d’un moteur à explosion
Sur 100 Joules contenus dans le carburant :
30 se transforment en travail
40 disparaissent dans les gaz d’échappement
20 sont emportés par le refroidissement
le reste se perd par combustion incomplète, réchauffement de l’huile, entraînement d’organes auxiliaires…. Visitez la Boutique Hybride4All

Nouveau plan choc du gouvernement

Barrières de péage, covoiturage, carte grise : le plan choc du gouvernement


>Économie|Vincent Vérier @VincentVerier|21 octobre 2018, 21h13|MAJ : 21 octobre 2018, 21h21|54
Afin de fluidifier le trafic automobile et limiter la pollution, l’Etat veut développer sur le réseau autoroutier les péages sans barrières. LP/ Olivier Corsan

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Dans ce vaste texte, l’exécutif propose, entre autres, la fin des barrières de péages autoroutiers ou un encadrement plus strict des tarifs de covoiturage.


Un texte de plus de soixante-dix pages et de 29 articles. Le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) porté par le ministère des Transports doit permettre à l’ensemble des Français, en ville comme dans les campagnes, de se déplacer plus facilement en utilisant les nouveaux modes de transport tout en préservant l’environnement. Une véritable boîte à outils dont la priorité est le transport du quotidien. La LOM devrait être débattue au Parlement au plus tard au début du printemps 2019, pour une application progressive dans la foulée. Outre une plus grande facilité pour installer des péages urbains, tour d’horizon des principales mesures de ce projet de loi.

Du nouveau pour les tarifs de covoiturage. Pour éviter que ce mode de transport ne devienne une source de bénéfice pour le conducteur, le législateur souhaite mieux encadrer son prix et demande plus de transparence. Concrètement, le gouvernement souhaite que le prix payé corresponde bien à un partage des frais et évolue en fonction du nombre des passagers transportés. Par exemple, sur un Paris-Limoges dont le prix est fixé à 30 euros dès le premier passager, ce montant doit diminuer si le nombre de passagers augmente. Reste à savoir si cette volonté sera techniquement possible.

Fini les barrières aux péages. Afin de fluidifier le trafic automobile et limiter la pollution, l’Etat veut développer sur le réseau autoroutier les péages sans barrières où le paiement s’effectuerait par des capteurs qui détectent un badge, une vignette ou la plaque d’immatriculation. Si ce dispositif, appelé flux libre, possède de nombreuses qualités, il a un inconvénient : la fraude. Aujourd’hui, les automobilistes qui ne payent pas aux péages représentent moins de 0,02 %. Avec le flux libre, il passerait à 5 %, soit 500 millions d’euros de manque à gagner pour les autoroutiers. La loi prévoit donc de durcir les sanctions en cas de fraude. « L’objectif à terme serait la disparition des péages physiques, explique une source ministérielle. Et donc la fin des bouchons aux péages. »

400 euros pour venir travailler à vélo ou en covoiturage.Uniquement réservée aux salariés qui se déplacent en transport en commun ou en voiture l’indemnité transport serait étendue. Concrètement, les entreprises publiques ou privées qui le veulent pourront verser un « forfait mobilité » de 400 euros maximum par an exonéré de charges sociales et d’impôt sur le revenu à leurs salariés qui viennent à vélo ou en covoiturage.

Une nouvelle taxe sur la carte grise. C’est la réponse du gouvernement au dieselgate. Suite au scandale de santé publique et économique dans l’industrie automobile qui a vu certains constructeurs truquer leurs résultats aux tests de pollution pour s’affranchir des normes environnementales et baisser leurs coûts, l’Europe a demandé aux Etats membres un contrôle accru. Une surveillance qui a un coût. Pour la financer, l’Etat envisage une taxe de 3 euros sur tous les certificats d’immatriculation délivrés chaque année. Soit un prélèvement de 7,5 millions d’euros. « C’est l’une des pistes, nuance une source gouvernementale. Rien n’est encore acté. »


Pouvoir descendre entre deux arrêts de bus. Pour lutter contre le harcèlement sexuel et contre le sentiment d’insécurité, le gouvernement propose de généraliser l’autorisation pour les femmes et les personnes seules à descendre d’un bus quand elles le veulent pour être plus proche de leur destination finale. Un dispositif qui existe déjà à Nantes

 
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Pouvoir d’achat : le grand mensonge

Pouvoir d’achat : le grand mensonge

L’industrie agroalimentaire utilise 20% D’huile de palme

Deuxième épisode de notre enquête sur l’huile de palme (premier épisode: l’huile de palme, vraiment mauvaise pour la santé?)

La production d’huile de palme est utilisée à 80% dans le secteur alimentaire. Le reste sert à fabriquer des produits d’hygiènes, cosmétiques ou de ménage. Comme on l’a vu ici, c’est donc loin d’être le gras idéal, tant au point de vue nutritionnel et sanitaire qu’écologique et social.


Mais alors, pourquoi les usines agro-alimentaires continuent à l’utiliser aussi largement? Tout d’abord, le prix influence bien sûr les industriels… Le palmier à huile est exceptionnellement rentable. Parmi les huiles végétales, celle de palme est la moins chère du marché.

4 trucs simples pour dénicher l’huile de palme

4 trucs simples pour dénicher l’huile de palme et certains dérivés.

  1. Selon leur type, les produits ont une probabilité plus ou moins grande d’en contenir (gâteau, pâte à tarte, savon etc. pour l’huile de palme ; les pains, les produits cosmétiques et d’hygiènes pour les dérivés)  (lien).
    • L’huile de palme est solide, elle est donc plus utilisable dans une margarine que dans une vinaigrette par exemple. Là où la tradition met du beurre, l’industrie remplace par l’huile de palme bien souvent. etc.
    • L’huile de palme est utilisée pour la friture, les produits frits sont donc aussi susceptibles d’être palmés.
    • On a toujours de surprises ! (lien)
  2. Lire la liste d’ingrédients ! (noms pouvant cacher l’huile de palme)
  3. Jeter un œil sur les informations complémentaires
  4. Contacter le fabricant (mail, téléphone etc.)

Dans la majorité des cas, les industriels répondent franchement et il est facile de savoir si leur produit contient de l’huile de palme. Cela s’avère plus délicat pour les produits dérivés tels les émulsifiants (E471).


A noter que cette marque aime répondre avec ce type de phrases : « Nous utilisons notamment du beurre, ou bien de l’huile de palme, ou de l’huile de colza, ou un mélange de ces huiles »…

Liste d’ingrédients : Céréales 49,1% : farine de blé, farine de seigle, farine complète de blé. Chocolat 22% : sucre, pâte et beurre de cacao, lactose et protéines de lait, matière grasse végétale, huile de beurre, arôme, émulsifiant : lécithine de soja. Sucre, matière grasse végétale, oeufs, sel, lait écrémé en poudre, poudre à lever : carbonate acide de sodium, carbonate acide d’ammonium, levure en poudre, arôme, lactose et protéines de lait.

L’huile de beurre est du beurre concentré (sans eau). Remarquez aussi que les apports journaliers recommandés sont ceux pour des adultes, logique pour des gâteaux pour enfants.

Publié il y a 2nd February 2013 par vivresanshuiledepalme


Le gouvernement refuse de modifier la fiscalité favorable à l’huile de palme

L’Assemblée nationale a rejeté jeudi 18 octobre, à la demande du gouvernement, les amendements au projet de loi de finances pour 2019 (PLF 2019) qui visaient à supprimer la niche fiscale dont bénéficie l’huile de palme. Ces amendements venaient de plusieurs bancs de l’hémicycle, y compris des députés LREM.


« L’extension des plantations de palmiers à huile constitue une cause majeure de déforestation, et de dégradation des écosystèmes, dans les pays du Sud« , ont rappelé ces derniers qui avaient obtenu le vote de ces dispositions en commission des finances le 10 octobre. « Depuis plusieurs années, la consommation d’huile de palme est en hausse croissante dans les carburants. Les systèmes de certification actuels sont reconnus comme insuffisants et surtout ne permettent pas d’éliminer les changements d’affectation des sols indirects (Casi) causés par l’augmentation de cette pression foncière. Si l’effet Casi était pris en compte de façon effective dans le bilan gaz à effet de serre, les biocarburants à base d’huile de palme seraient les plus nocifs pour le climat« , ont-ils tenté de faire valoir.

Le rapporteur LREM Joël Giraud a curieusement rendu un avis défavorable sur ces amendements bien que signataire de l’un d’eux. Un avis partagé par le ministre de l’Action et des comptes publics, Gérald Darmanin, qui a mis en avant les risques de perte de 300 emplois dans l’usine Total de La Mède.

 
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Éoliennes : 30 millions de tonnes de béton, Ecologique?

Par Jean-Louis Butré, Président de la Fédération Environnement Durable ♦ À l’horizon 2025, 30 millions de tonnes de béton armé vont être coulés dans le sol de la France pour implanter 20.000 éoliennes programmées par Nicolas Hulot. Comment accepter un tel double langage d’un ministre de l’Environnement qui a déclaré solennellement vouloir protéger la biodiversité de la France et lutter contre l’artificialisation des sols à grands effets d’annonces médiatiques et de shows écologiques ?30 millions de tonnes de béton pour implanter 20 000 éoliennes


DAF CF 460 by Alexandre Prévot(CC BY-SA 2.0)

Les millions de tonnes de béton pour l’implantation des éoliennes ne sont certainement pas très écologiques.




Par Jean-Louis Butré
1.

À l’horizon 2025, 30 millions de tonnes de béton armé vont être coulées dans le sol français pour y implanter 20 000 éoliennes programmées par Nicolas Hulot.

Comment accepter un tel double langage d’un ministre de l’Environnement qui a déclaré solennellement vouloir protéger la biodiversité de la France et lutter contre l’artificialisation des sols à grands effets d’annonces médiatiques et de shows écologiques ?

20 000 éoliennes terrestres sont programmées par la transition énergétique ;
8 000 éoliennes couvrent déjà la France. Pour implanter les 20 000 éoliennes terrestres prévues à l’horizon 2025 par la loi sur la Transition Énergétique, Nicolas Hulot a autorisé que 30 millions de tonnes de béton, qui ne seront jamais enlevées, soient déversées dans le sol français, par 1,2 million de camions-toupies.

Mis à la file, ces camions couvriraient un tiers de la circonférence terrestre.

En effet, l’implantation d’un socle d’éolienne terrestre nécessite de couler dans le sol 1 500 tonnes de béton sur une armature composée d’un treillis de ferraille placé dans une cavité creusée par des bulldozers et des pelleteuses. Une telle quantité de béton armé est nécessaire pour la fixer car elle peut maintenant culminer en bout de pales à 235 mètres de hauteur et supporter une nacelle de plus de 70 tonnes.

SACCAGE ET DANGER


Des accidents spectaculaires se multiplient dans toutes les régions du monde sur les premières machines arrivant en fin de vie : lorsqu’elles explosent elles projettent à plus de 500 m de distance des morceaux de pales ou de nacelles pesant dans certains cas plusieurs centaines de kilogrammes.

Le socle d’une éolienne a un diamètre d’environ 10 mètres et une épaisseur d’environ un mètre. Les 1 500 tonnes de béton armé qui le composent sont enterrées à plus de un mètre de profondeur. Pour implanter 20 000 éoliennes, c’est un train de 12 000 km de camions-toupies qui vont déverser 30 millions de tonnes de béton dans le sol de la France. Pour une seule éolienne, 60 camions-toupies de 25 tonnes de béton chacun sont nécessaires pour la réalisation de ce socle.

Dans la grande majorité des cas, les routes n’existant pas, il faut aussi les construire et pour cela détruire des chemins traditionnels, raser les haies, couper des arbres. On peut affirmer que les socles d’éoliennes sont l’équivalent de véritables blockhaus plantés dans les champs n’importe où et plus particulièrement dans les zones vierges en où la nature était intacte.

Le béton ne sera jamais enlevé. Qui va payer ce saccage écologique ?


Au bout de 15 années, soit la durée de vie d’une éolienne, seul le démontage est prévu, et pour un montant largement sous-évalué (le septième de la somme en réalité nécessaire). Là aussi, ce sont les propriétaires de terrains, les agriculteurs et les communes qui seront grugés2 alors qu’il avait cru faire une bonne affaire. Même si l’éolienne est démantelée, le béton, lui, ne sera jamais enlevé.

En France, il n’existe en effet aucune obligation légale d’extraction de ce socle de béton, ce qui est écologiquement absolument scandaleux, et démontre encore une fois que l’éolien est une affaire d’argent, et depuis 2001 un domaine totalement abandonné par les divers gouvernements aux lobbies des promoteurs du vent qui se fichent de la biodiversité, et dont le seul objectif et de faire le maximum de profits sans souci des problèmes futurs.

C’est pour cette raison que la Fédération Environnement Durable (FED) demande un moratoire éolien. Un ministre ne peut prôner la protection de l’environnement et passer son temps à le bafouer.

  1.  Président de la Fédération Environnement Durable. 
  2.   Le coût du démantèlement pour une éolienne s’élève à 350 000 €. Le promoteur est tenu d’épargner 50 000 €. Si un agriculteur a gagné 150 000 € sur 15 ans de loyer pour avoir accepté de louer son terrain, il risque en réalité d’être grugé s’il doit en financer le démantèlement. La perte pourrait s’élever pour lui à 150 000 €. 

Nouvelle Augmentation : Plus de 16% de hausse

Les tarifs du gaz en hausse de 5,4 % à partir du 1er novembre


Plus de 16% de hausse depuis le début de l’année et ce n’est pas fini !

Suite de l’article dans la vidéo :


À partir du 1er novembre prochain, les prix du gaz vont augmenter de 5,4 %, selon Le FigaroCet article vous a intéressé ? Partagez-le avec vos amis et laissez-nous vos commentaires

VIDÉO RECOMMANDÉE :

Le tarif du gaz augmente de 7,45 % au 1er juillet

 
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ce robot qui fait sauter les contraventions:

Une nouvelle faille identifiée pour ne pas payer ses PV

Un avocat de Saint-Omer a remarqué que le texte inscrit sur le procès verbal n’est pas le même que celui de l’arrêté municipal, et a donc refusé de payer. La justice a validé son raisonnement.À visionner: Do Not Pay: ce robot qui fait sauter les contraventions:


À visionner: Do Not Pay: ce robot qui fait sauter les contraventions:

Do Not Pay: ce robot qui fait sauter les contraventions
Créé par un étudiant britannique, le premier « robot-avocat » permet de détecter la faille juridique pour contester un PV. Le programme, gratuit, remporte un franc succès à Londres et à New York.

Ne pas payer ses PV requiert de la vigilance! Un habitant de Saint-Omer, dans le Pas-de-Calais, a vu son sens de l’observation récompensé le 9 septembre dernier, lorsque la justice a validé la faille juridique qu’il avait identifiée et en vertu de laquelle il refusait de payer les PV reçus depuis juin 2015.

Entre le 19 juin 2015 et le 25 mars 2016, François Richez, avocat de profession, a en effet reçu trois contraventions pour «absence de ticket horodateur valable». Des contraventions qu’ils jugent illégales, rapporte la Voix du Nord. «Avant, on avait un papillon sur le pare-brise, explique-t-il. Comme tout le monde, je le remplissais et je payais. Mais maintenant, avec les PV électroniques, on reçoit un courrier et tous les textes sont visés». Ce qui permet à l’avocat de comparer les textes invoqués pour justifier son procès verbal à l’arrêté municipal pris par la mairie. Or ces derniers ne correspondent pas: alors que le code prévoit que le maire peut réglementer le stationnement «eu égard aux nécessités de la circulation et de la protection de l’environnement», l’arrêté du maire fait de son côté référence à «l’intérêt de la sécurité publique […] en vue de prévenir tout incident».


François Richez refuse donc de payer ses amendes et explique aux autorités que les PV reçus sont tout simplement illégaux. Il est d’abord auditionné par les gendarmes de Saint-Omer, mais demeure toujours résolu aller jusqu’au bout de sa démarche «pour le plaisir du droit». «Cela met la pression, un citoyen lambda aurait fini par payer car c’est idiot d’en arriver là pour une amende à 17€», reconnait-il. Il finit par être cité à comparaître au tribunal de proximité, qui valide son raisonnement le 9 septembre dernier, et le déclare non coupable.

Failles multiples

Que les autres habitants de Saint-Omer ne se réjouissent cependant pas trop vite: seuls les PV de François Richez ont été déclarés illégaux. Pour ne pas payer les leurs, les audomarois devront se lancer dans la même fastidieuse procédure. Et le jeu n’en vaudra cette fois probablement pas la chandelle puisque la mairie a prévu de modifier son arrêté.


Des failles invalidant les procès verbaux de stationnement sont régulièrement identifiées. L’Automobile club des avocats s’en est notamment fait une spécialité. En 2014, cette association avait ainsi remarqué que les PV municipaux étaient illégaux lorsque le maire de la ville a tous les pouvoirs en matière de stationnement – le code général des collectivités territoriales prévoit en effet que seul le conseil municipal est compétent en la matière. Il peut déléguer ses pouvoirs au maire, mais seulement pour une courte durée ou sur un territoire donné. Les PV d’une commune des Yvelines avaient ainsi été invalidés par la justice.


Plus largement, un PV peut être considéré comme illégal si le numéro d’immatriculation de la voiture indiqué est inexact, si l’adresse de l’infraction est fausse ou alors si la date est manquante… Les failles potentielles ne manquent pas.
Pour Une Solution de Mobilité Eco-Responsable

 
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Linky : les propriétaires auront le droit de refuser

Compteurs Linky : les propriétaires auront le droit de refuser l’accès à leur logement

Le tribunal administratif de Toulouse a tranché en faveur de la commune de Blagnac, qui a publié un arrêté interdisant à Enedis de changer un compteur sans l’accord du propriétaire.

LE MONDE |  • Mis à jour le 

A Blagnac, le compteur électrique Linky ne peut plus être installé sans la présence du propriétaire.

C’est une première. Mardi 11 septembre, le tribunal administratif de Toulouse a confirmé le droit des habitants de Blagnac de refuser l’accès à leur logement pour la pose d’un compteur Linky, ainsi que la transmission des données collectées par le compteur, selon France 3 Occitanie.


Le maire de cette commune, Joseph Carles, avait en effet pris un arrêté, le 16 mai, réglementant la pose des compteurs Linky par Enedis. Il voulait garantirà ses habitants la liberté d’accepter ou de refuser, sans pression, l’accès à leur logement ou à leur propriété, ainsi que la transmission des données collectées.

Refus par lettre simple


Comme plus de 600 autres communes, d’après un décompte réalisé par un site anti-Linky, le maire de Blagnac s’était appuyé sur les directives de la Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL) relatives au traitement des données de consommation détaillée pour justifier cet arrêté. Il permettait aussi à l’usager de stipuler son refus par lettre simple à Enedis.

 
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Ne pas payer une amende en toute légalité

  • « Comme tout le monde, je le remplissais et je payais. Mais maintenant, avec les PV électroniques, on reçoit un courrier et tous les textes sont visés. »

Ne pas payer une amende en toute légalité

À jour en janvier 2018




Si vous venez d’être verbalisé, sachez qu’il existe certains moyens légaux pour contester une amende et, éventuellement, ne pas avoir à la payer.

Si toutefois vous estimez être victime d’une injustice, vous trouverez dans cette autre astuce comment contester une amende injustifiée.

Attention : ces conseils ne dispensent pas de respecter le Code de la route et de prendre ses responsabilités.


Si vous vous faites arrêter, comment réagir ?

La règle absolue : ne jamais avouer !

  • Si l’agent de police vous demande si vous reconnaissez l’infraction, ne le faites pas : rien ne vous y oblige légalement.
  • Ne signez pas le PV ! La signature du PV vaut reconnaissance de l’infraction : toute contestation est ensuite vaine.
  • De même, si vous êtes bien décidé à contester, ne payez pas l’amende forfaitaire : cela équivaudrait à reconnaître l’infraction et accepter ses conséquences (article 223-1 du Code de la route).

À noter : vous devrez en revanche payer la « consignation », correspondant au montant de l’amende forfaitaire. Ce montant vous sera reversé en cas de succès, ou sera affecté au paiement de l’amende si vous échouez dans vos démarches.


En cas d’amende suite à un contrôle par un radar

Vous êtes en droit de réclamer la photo prise au moment du flash.

Plus d’un véhicule sur la photo

Si un véhicule était en train de vous dépasser ou si vous étiez en train d’en dépasser un, vous ne craignez rien : un PV d’excès de vitesse basé sur une photo qui détecte deux véhicules en même temps n’est pas valide.

Dénoncer son fils n’est pas obligatoire !

Votre véhicule s’est fait flasher alors que vous l’aviez prêté à un proche ? Vous recevrez alors (outre un avis de contravention) un formulaire de requête en exonération, qui vous permet d’indiquer, si besoin, que vous n’étiez pas le conducteur effectif au moment de l’excès de vitesse.

Dès lors, soit vous payez l’amende et perdez les points, soit vous contestez. Dans ce dernier cas, deux choix s’offrent à vous :

  • Soit vous dénoncez la bonne personne, en indiquant son identité sur le formulaire. Elle écope alors à votre place de l’amende et du retrait de points.

Bon à savoir : depuis le 1er janvier 2017, les personnes morales ont l’obligation de dénoncer leurs salariés ayant commis une infraction au volant de leur véhicule de fonction (article L. 121-6 du Code de la route).


  • Soit vous ne souhaitez pas dénoncer la personne :
    • Demandez la photo au centre émetteur de la contravention. Attention : la photo met environ 1 mois pour parvenir, mais vous n’avez que 45 jours pour contester la contravention après sa date d’envoi.
    • Si vous n’êtes pas reconnaissable, vous pouvez contester. Cochez alors la case n° 3 « autre motif de contestation » dans le formulaire de requête en exonération, et expliquez simplement dans le cadre « motif de la requête » que ce n’était pas vous au volant.
    • Vous serez éventuellement, dans quelque temps, convoqué par la police ou la gendarmerie dans le but de vous demander si vous avez des informations complémentaires à leur donner : en aucun cas vous n’êtes obligé de donner l’identité du conducteur.
    • Au final, si aucun autre responsable n’est trouvé, vous paierez quand même l’amende. En revanche, vous échapperez au retrait de points.

Vous venez de recevoir un PV


© sophie & cie / CC BY-SA 2.0 / Flickr

Si possible, pointez le vice de forme du procès-verbal. Ce document doit comporter certaines mentions obligatoires, sous peine de nullité du PV :

  • L’identification du (ou des) agent(s) verbalisateur(s) :
    • sa signature ;
    • son nom ou matricule ;
    • l’indication de son service.
  • Les détails concernant l’infraction :
    • le type d’infraction reprochée (excès de vitesse, stationnement…) ;
    • le lieu et la date précis de l’infraction ;
    • la mention des textes mis en œuvre.
  •  
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Baleines et dauphins Enceintes tués en Norvège

Épouvantable : quasiment toutes les baleines et dauphins tués en Norvège sont enceintes

Image d’illustration



En Norvège, un documentaire diffusé récemment fait polémique et révèle que 90 % des baleines tuées sur les côtes sont enceintes. Un argument de plus en faveur des écologistes du pays.

Le documentaire polémique


Diffusé à une heure de grande écoute sur la chaîne de télévision publique NRK en NorvègeSlaget om Kvalen ou la bataille de l’agonie, est un documentaire qui fait polémique et l’affaire semble ne pas passer… Parmi les nombreuses révélations, nous apprenons que près de 90 % des baleines tuées chaque année sur les côtes du pays sont des femelles et qu’elles sont presque toutes enceintes.

Même si la chasse de ce cétacé est interdite dans le monde depuis 1986, certains pays ont réussi à contourner la législation en vigueur en prônant l’argument de la spécificité culturelle. Ainsi, le Japon ou l’Islande continuent la chasse et les choses sont pires en Norvège puisqu’en 2015 et 2016, le pays a tué plus de cétacés que les deux autres pays réfractaires réunis.




Dans le documentaire, les images ont choqué puisque l’on peut voir très clairement des baleines massacrées et les fœtus bien visibles retirés des corps sans vie. Le directeur de GreenpeaceNorvègeTruls Gulowsen, explique « que la chasse est encore plus inacceptable aujourd’hui parce que d’un côté, c’est une violation du code international, mais aussi parce qu’il devient impossible de défendre le point de vue du bien-être animal alors qu’ils sont chassés à un stade avancé de leur gestation. »

La Norvège, premier chasseur de baleine minke au monde

Ce qu’il faut bien comprendre de cette révélation, c’est que la Norvège est le seul pays à chasser les femelles en gestation en toute connaissance de cause. D’abord, comme le révèle Dag Myklebust, le capitaine d’un bateau de chasse, leur approche professionnelle brouille leur objectivité, précisant que pour eux, les femelles en gestation sont « un signe de bonne santé ». De plus, même si le Japon appliquait cette pratique avant, ce n’est plus le cas depuis la publication de photos l’année dernière montrant un bateau de « recherche scientifique » qui était revenu au port avec les carcasses de quelques 330 baleines Minke qui étaient quasiment toutes des femelles et la plupart d’entre elles étant enceintes.

 
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La région Investit, Les Actionnaires se rincent

Aéroport de Rennes : la région veut investir 60 à 70 millions. Les actionnaires eux empochent de gros dividendes


A l’époque, Vinci et la CCI avaient investi 15.000 euros dans le capital de départ de la société d’exploitation des deux aéroports bretons (SEARD). Depuis, c’est le jackpot pour eux avec plus de 800.000 euros de dividendes partagés entre 2015 et 2016. Une somme qui fait tiquer la chambre régionale des comptes, qui pointe du doigt dans son rapport « un montage financier très favorable aux actionnaires ». « Le taux de rendement annuel est de plus de 90 % sur la période 2015-2016 », souligne le rapport, estimant que « la rémunération de ce capital est sans commune mesure avec son montant initial ».

Plus de destinations au départ de Rennes. / © Aéroport de Rennes
Plus de destinations au départ de Rennes. / © Aéroport de Rennes





« Un tel montage financier apparaît particulièrement favorable aux actionnaires avec un taux de rendement du capital très élevé et un taux d’intérêt des avances consentis nettement au-dessus des conditions actuelles du marché, ce qui devrait conduire à une renégociaton des conditions tarifaires initiales » . C’est ainsi que la Cour régionale des comptes de Bretagne (CRC Bretagne) conclut son paragraphe 3.3.4 consacré à l’analyse des comptes de la société d’exploitation de l’aéroport de Rennes (SEARD).En résumé, ce rapport nous explique comment les actionnaires, Vinci Airport et la Chambre de commerce et d’industrie d’Ille-et-Vilaine, ont empoché de jolis bénéfices au détriment de la Région Bretagne qui a pourtant besoin d’investir dans cet aéroport. Un déséquilibre rendu possible par un contrat de délégation de service public très avantageux pour le géant français du BTP.

Des rendements annuels exceptionnels


Sur la période 2015-2016 les comptes révèlent que les actionnaires ont perçu des dividendes avec des rendements annuels exceptionnels, jusqu’à 90% :

« La SEARD est une société par actions simplifiée créée en 2010 ; le capital apporté par les actionnaires est de 15 000 €. Compte tenu de l’importance des résultats annuels dégagés, la rémunération de ce capital est sans commune mesure avec son montant initial, générant pour les actionnaires un rapport entre les dividendes et le capital très élevé : le paiement des premiers en 2015 et en 2016 correspond en effet à un taux de rendement annuel de plus de 90 % sur la période » écrit la CRC Bretagne.

Par ailleurs, des avances de trésorerie ont été faites par les actionnaires à la Société d’exploitation à des taux très avantageux pour eux, alors même que la SEARD disposait d’une trésorerie confortable. 

« L’analyse du bilan 2015 fait notamment ressortir des emprunts à hauteur de 2,6 millions d’euros et une trésorerie conséquente (11,2 millions d’euros) « .

 
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