les voitures les plus récentes plus polluantes

Non, les vieilles voitures ne polluent pas plus que les nouvelles

Lecteur, te souviens-tu de cette infographie ?




Elle fut massivement diffusée sur Internet au moment où la Mairie de Paris adoptait les premières restrictions de circulation à compter du 1er juillet 2016.

Les Décodeurs du Monde s’étaient même fendus d’un article pour y répondre : “Oui, les vieilles voitures interdites à Paris polluent plus que les nouvelles”.

Toutefois, leurs conclusions reposaient uniquement sur les émissions de monoxyde de carbone, qui ne sont plus un problème de santé publique depuis 15 ans.Le dernier clou dans le cercueil des normes Euro vient d’être planté par les instances européennes elles-mêmes.

Le 4 avril dernier, le Parlement Européen a constaté que “la Commission européenne et les États membres étaient déjà au courant, il y a plus de dix ans, que les émissions d’oxyde d’azote (NOx) des véhicules diesel lors des essais en laboratoire différaient de façon marquée des émissions mesurées en conditions réelles sur la route, et qu’ils ont échoué à prendre les mesures appropriées pour protéger la qualité de l’air et la santé publique”.

Pollution : pourquoi les voitures les plus récentes sont-elles les plus polluantes ?

Associations et médecins pointent du doigt les technologies de dépollution des moteurs diesel ou essence qui s’avèrent particulièrement nocives pour la santé.

Pollution : les voitures les plus récentes sont-elles les plus polluantes ?

La rédaction d’Allodocteurs.fr

France Télévisions

Alors que l’Etat et les collectivités territoriales doivent transmettre leurs feuilles de route pour la qualité de l’air dans quelques jours à la Commission européenne, associations et médecins regrettent la non prise en compte des nouvelles sources de pollution, en particulier celles liées aux nouvelles technologies. En matière automobile par exemple. Filtres à particules, moteurs hybrides, ou encore moteurs à injection directe… autant d’innovations technologiques qu’on pourrait penser vertueuses pour la santé publique. Mais loin s’en faut : elles produisent une pollution complexe qui touche tous les organes du corps. Petit tour d’horizon des coupables et de leurs méfaits :

  • Les filtres à particules des moteurs diesel ? Ils sont à l’origine de nanoparticules qui s’infiltrent jusque dans nos cerveaux

Apparus il y a quelques années, les filtres à particules diesel étaient censés rendre l’air plus respirable dans un pays comme la France, qui a décidé il y a quelques années de miser sur le « tout diesel ». Il s’avère qu’ils ont, au contraire, un effet pervers sur ce qui sort des voitures et se retrouve dans l’air que nous respirons. « Avant  d’atteindre le filtre, les particules sont agrégées et donc un peu plus grosses. Le filtre va retenir les substances agrégeantes et les séparer en nanoparticules, qui ne sont pas toutes retenues, explique le Dr Gilles Dixsaut, médecin hospitalier, à l’Assistance Publique-Hôpitaux de Paris et Président du Comité de Paris contre les maladies respiratoires. « Avec le filtre, les voitures émettent des particules plus nocives. Ces filtres ont un effet contre-productif pour la santé publique. » Contre ces nanoparticules  (contrairement aux particules fines PM10 ou PM2,5, de diamètre plus large), nos bronches ne peuvent rien : elles s’infiltrent partout. Elles seraient même capable de passer directement de nos fosses nasales à notre cerveau et seraient susceptibles de causer des maladies neurodégénératives. « A l’origine, la pollution était un problème de pneumologues. Maintenant, elle concerne tous les organes et toutes les spécialités », constate le radiologue.

Rappelons que les particules émises par les moteurs diesel sont par nature très nocives pour notre santé. « Le centre de la particule est constitué de carbone pur, qui a peu d’effets sur la santé. Mais ce carbone est recouvert en surface par ce qu’on appelle des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) qui eux sont très nocifs, explique le Dr Thomas Bourdrel, radiologue et responsable de la question « santé et air » pour l’Association Santé Environnement France (ASEF). Les particules diesel sont classées comme cancérigène certain par l’organisation mondiale de la santé (OMS). Il est désormais bien établi qu’elles sont aussi très nocives pour le système cardiovasculaire et qu’elles sont capables d’aller affecter le poids de naissance des bébés lorsque les femmes enceintes y sont exposées.

  • Les systèmes de dépollution ?  Ils provoquent une augmentation des oxydes d’azote 

Autre technologie à l’effet pernicieux sur les nouvelles voitures diesel : les système de dépollution des oxydes d’azote (NOX). Ces gaz émis par la circulation automobile sont les deuxièmes grands ennemis de la santé publique en matière de pollutions de l’air. « Les NOX ont une toxicité directe sur les poumons, qu’ils irritent, et ils favorisent les infarctus, rappelle le Dr Bourdrel. « Les NOX ont un pouvoir irritant qui se cumule avec celui des particules. Cela est nocif pour les asthmatiques, mais aussi les personnes saines, qui peuvent souffrir d’une irritation chroniques des voies respiratoires. Pas forcément symptomatique, mais qui peut évoluer », ajoute le Dr Dixsaut.

Pour limiter leur émission, les constructeurs ont commercialisé plusieurs systèmes de dépollution, qui reposent sur un système de catalyse. Là aussi, l’innovation est contre-productive. « Les pièges à NOX, ne fonctionnent que si le moteur est très chaud. Tous les moteurs qui circulent en ville n’ont pas le temps de chauffer et vont donc émettre une grande quantité d’oxydes d’azote. Et il y a une production, par réaction chimique dans le catalyseur, de particules secondaires : des particules de nitrate d’ammonium. »

 A noter que les voitures diesel qui sortent des usines sont majoritairement équipées à la fois d’un filtre à particules et d’un système de dépollution des NOX…Le salut pourrait-il venir du biodiesel ? Non, à en croire le Dr Bourdel. « Il aboutit aussi à l’émission de particules nocives. »

  •  Les moteurs essence à injection directe ? De grands pourvoyeurs de particules fines.

Encore un faux nouvel ami pour nos cœurs et nos artères. Dans les anciens moteurs, l’essence était mélangée à de l’oxygène pour qu’elle brûle mieux. La combustion était pratiquement complète, ce qui émettait très peu de particules ultrafines et nanoparticules dans l’air. Mais ça, c’était avant l’arrivée des moteurs à injection directe. Le mélange air / essence ne se fait plus et la combustion est désormais incomplète : les moteurs essences sont devenus des pourvoyeurs de particules ultrafines.  « Les véhicules les plus récents produisent une pollution cachée. Les voitures essences nouvelle génération sont celles qui sont les plus polluantes en termes de pollution particulaire. Ce sont pourtant elles qui ont la vignette critère numéro 1 », déplore le Dr Dixsaut. « La toxicité des particules essence est plus difficile à appréhender que celle des particules diesel, continue le Dr Bourdrel. Leur composition dépend du type d’essence. Mais une chose est sûre : elles se comportent de manière identique dans le corps et sont considérées comme cancérigène probable ».

Bon point, en revanche, pour les voitures à essences : leur émission de NOX ont diminué.

  • Les moteurs diesel hybrides : oubliez-les !


Pour le Dr Dixsaut, ces  moteurs hybrides diesel sont aussi problématiques. « Les NOX vont aussi être dépollués par un système catalytique. Pour fonctionner, il doit atteindre une température de 200 degrés. Les véhicules hybrides voient leur moteur s’arrêter régulièrement en ville : le système catalytique ne sera quasiment jamais à la bonne température pour fonctionner. »

Les nouvelles sources de pollution ne sont pas prises en compte par les autorités sanitaires. « On continue de se focaliser sur les PM10 et PM2,5 et d’ignorer les nanoparticules. Alors qu’elles représentent un problème majeur pour la santé publique. La  pollution est, comme les voitures, de plus en plus technologique », déplore le Dr Dixsaut.Découvrez Le système Hybride4All Qui permet de Faire des Economies sur tout les Moteurs Thermiques, quel qu’il soit: essence , diesel, GPL, Bio-éthanol.

 

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Publiée par Moteur Eau sur Jeudi 6 décembre 2018

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Imprimer les panneaux solaires pour casser leur prix

Des panneaux solaires imprimables encouragent l’énergie renouvelable



En Australie, une équipe de chercheurs de l’université de Newcastle a mis au point des panneaux solaires qui bousculent les codes de l’énergie. En effet, ces derniers ont la particularité d’être imprimables via la technique de l’impression 3D. Une innovation qui va sûrement faire parler d’elle dans les prochaines années.

 

UNE NOUVELLE GÉNÉRATION DE PANNEAUX SOLAIRES

 

Très peu de TPE utilisent aujourd’hui les panneaux solaires pour produire de l’énergie. La raison ? Un système peu accessible car souvent trop coûteux pour. Mais c’est sans compter l’idée de Paul Dastoor et de son équipe de chercheurs, qui ont conçu ces panneaux solaires imprimables. Ceux-ci sont faits en polytéréphtalate d’éthylène (couramment appelé PET),  un plastique de polyester saturé réputé pour sa robustesse et sa flexibilité.

Le projet est à l’étude depuis plusieurs années en Australie, mais il se concrétise aujourd’hui. Le Dr. Scott Watkins, en charge des matériaux, s’enthousiasme de l’avenir d’une telle innovation : “Nous pouvons les intégrer aux panneaux publicitaires, aux éclairages et à d’autres éléments interactifs. Nous pouvons même les insérer dans les housses d’ordinateurs portables afin d’offrir une alimentation de secours à l’appareil qu’elles contiennent.

DES ÉCONOMIES D’ÉNERGIE… ET D’ARGENT !

 

Entièrement recyclables, ces panneaux solaires ont surtout pour objectif de démocratiser l’utilisation d’énergie propre et renouvelable grâce à une mise en place facile et à un prix attractif. Ils coûteraient en effet moins cher que des panneaux solaires traditionnels s’ils étaient produits à grande échelle : moins de 8 dollars américains par unité contre 235 pour le panneau solaire de Tesla, l’un des moins chers du marché. En termes de fonctionnement, chacun pourrait dans le futur imprimer ses propres panneaux solaires via la 3D.

« Ils sont totalement différents des panneaux solaires classiques, qui sont larges, lourds et encastrés dans du verre large de 10 millimètres. Nous imprimons nos panneaux sur des films plastiques qui font moins de 0,1 millimètre de largeur » selon Paul Dastoor. “Un autre des avantages de ces panneaux, c’est qu’en lumière moyenne ou faible, ils arrivent à produire plus d’énergie que les photovoltaïques classiques. Ce qui signifie que peu importe le côté où est tourné le panneau, j’ai simplement à le poser. »

UNE TECHNOLOGIE À L’IMPACT POSITIF POUR L’ENVIRONNEMENT ET LES TPE

En outre, le développement d’une telle technologie pourrait inciter nombre d’entrepreneurs à se lancer dans des projets de transition énergétique et à avoir une empreinte positive sur l’environnement.

Reste maintenant à satisfaire une demande qui, nous en sommes certains chez ENGIE, s’annonce enthousiaste.

Et vous, seriez-vous prêt à imprimer vos propres panneaux solaires pour votre TPE ?Découvrez Le système Hybride4All Qui permet de Faire des Economies sur tout les Moteurs Thermiques, quel qu’il soit: essence , diesel, GPL, Bio-éthanol.

 

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Taxis Côte D’ivoire : Des Voitures Solaires

Côte d’Ivoire: des voiturettes solaires pour remplacer les taxis-brousse

Environnement

Une voiturette solaire à trois roues dans les rues de Jacqueville, le 17 août 2018 en Côte d'Ivoire - SIA KAMBOU - AFP
Une voiturette solaire à trois roues dans les rues de Jacqueville, le 17 août 2018 en Côte d’Ivoire SIA KAMBOU  /  AFP
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Des voiturettes solaires à trois roues pour remplacer les assourdissants et polluants taxis-brousse ou « wôro-wôrô »: c’est le pari de Jacqueville, station balnéaire à l’ouest d’Abidjan qui ambitionne d’être la première cité écologique de Côte d’Ivoire.

« C’est moins cher et tranquillisant! », affirme Sandrine Tétélo, une commerçante de Jacqueville, à propos de ces tricycles solaires de fabrication chinoise.

Ces voiturettes à trois roues, mesurant 2,7 mètres de long et deux de haut, sont couvertes des panneaux photovoltaïques chargeant six batteries de 12 volts. Autonomie de circulation: 140 kilomètres.

 

Quand, au retour d’un voyage en Chine, leur promoteur Marc Togbé a démarché le maire de Jacqueville, Joachim Beugré, celui-ci a immédiatement accepté de tenter l’expérience dans sa ville.

« On a l’habitude de voir des taxis-brousse (souvent vétustes) polluer l’atmosphère et l’environnement. On s’est dit que si on pouvait les remplacer par des voiturettes solaires », ce serait mieux, explique M. Beugré.

« L’aventure a débuté en janvier avec deux voiturettes », raconte M. Togbé, qui s’est allié à un homme d’affaires de la ville, Balla Konaté, pour lancer le projet.

Ce dernier envisage déjà d’étendre l’expérience aux villes d’Odiénné (nord-ouest) et de Korhogo (nord), dans les régions les plus ensoleillées au nord du pays.

« Aujourd’hui, une dizaine de voiturettes circulent. Nous sommes en pleine expérimentation », s’exclame M. Beugré, le maire, selon qui la population approuve l’initiative.

L’activité des tricycles mobilise une vingtaine de salariés dont des chauffeurs et des mécaniciens.

« Dès six heures du matin, nous sommes à pied d’oeuvre, pour finir aux environs de 22 heures voire minuit les weekends », explique Philippe Aka Koffi, 24 ans, chauffeur depuis cinq mois d’une voiturette.

« C’est agréable, pour des courses plus rapides », se félicite Aholia Guy Landry, un passager, en sortant de l’engin qui peut accueillir quatre personnes, conducteur compris.

Il dit apprécier le prix très compétitif d’une course, deux fois moins chère qu’en taxi-brousse (100 FCFA contre 200 FCFA pour les « wôro-wôrô »).

Entre 500 et 1.000 personnes utilisent les voiturettes solaires chaque jour, selon la mairie et le promoteur.

Un autocar solaire

 

Logée entre lagune et océan, Jacqueville, longtemps isolée, connait un essor immobilier et touristique depuis l’inauguration en 2015 d’un pont qui la relie au continent et la place désormais à moins d’une heure d’Abidjan.

Pour la rentrée scolaire en octobre, la municipalité prévoit de mettre en circulation un « car solaire » de 22 places pour faire face à « l’épineux problème du transport des écoliers », obligés de parcourir des dizaines de kilomètres depuis les villages environnants pour venir en ville.

Paradoxe: Jacqueville parie sur le développement durable, alors que la zone produit l’essentiel du gaz et du pétrole ivoirien.




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Carburant : un gain de 20 % en moyenne

image: https://www.letelegramme.fr/images/2018/12/27/laurent-baltazar-a-concu-l-eco-l-eau-une-technique_4345253_485x330p.jpg?v=1Laurent Baltazar a conçu l’Eco L’Eau, une technique d’injection d’eau pour augmenter la puissance des moteurs et diminuer la pollution.
Laurent Baltazar a conçu l’Eco L’Eau, une technique d’injection d’eau pour augmenter la puissance des moteurs et diminuer la pollution. (Photo Claude Prigent)
ABONNÉ

Injecter de l’eau dans les moteurs thermiques pour moins consommer et moins polluer… Avec son kit, Laurent Baltazar promet un gain de 20 % en moyenne. Réaliste ou utopique ? Faut-il se jeter à l’eau à toute vapeur ?

Réduire de 20 % sa consommation de carburant pour un investissement de 200 à 450 €, selon les véhicules : en ces temps difficiles, tant pour le porte-monnaie que pour l’environnement, l’offre est séduisante. Le principe du kit créé par Laurent Baltazar dont la société Eco L’Eau est installée à Huelgoat (29) – est simple : il récupère de la chaleur de la ligne d’échappement pour transformer de l’eau – de pluie ou distillée – en vapeur, par l’intermédiaire d’un échangeur. Ce nuage de gouttelettes microscopiques est injecté dans le moteur au niveau de l’admission, ce qui refroidit le mélange air-carburant. Résultat : un meilleur rendement, plus de couple et moins de consommation mais aussi d’émissions de CO2, de NOx et de particules fines. « Je suis parti du constat selon lequel, dans un moteur thermique, seul un tiers de l’énergie produite arrive aux roues. Les deux tiers se dispersent en chaleur. Autant l’utiliser pour récupérer de l’énergie », explique Laurent Baltazar.

=> La Presse en parle, FRANCE3, Le TELEGRAMME, OUEST FRANCE, Tébéo, Le PARISIEN etc… Toutes nos félicitations pour ces beaux retours :

https://hybrideaeau.fr/clients-satisfaits-convaincus/

https://actu.fr/…/finistere-invention-permet-faire-economie…
https://quimper-en-cornouaille.org/finistere-son-invention…/
http://www.leparisien.fr/…/automobile-et-si-on-carburait-a-…
https://www.letelegramme.fr/…/carburant-de-l-eau-de-pluie-d…
http://france-revolution-investigative-reporter.over-blog.c…
https://france3-regions.francetvinfo.fr/…/moteur-eau-pas-fa…
https://nantes.maville.com/…/actudet_-huelgoat.-carburer-a-…
https://www.ouest-france.fr/…/huelgoat-carburer-la-vapeur-d…

Meilleurs voeux pour cette nouvelle année !

Installé par des garagistes





L’idée n’est pas neuve. Le principe de la machine à vapeur date de 1865. Plus récemment, Saab a utilisé le procédé d’injection d’eau sur ses premiers modèles turbo. Il a également été utilisé en compétition automobile pour améliorer les performances. Ce qui était également le cas chez BMW, il y a peu, avec son modèle M4 GTS. Les utilisateurs du kit Eco L’Eau, eux, souhaitent surtout réduire leur consommation. Et, à part quelques cas – « le kit est généralement installé par un garagiste mais aussi, parfois, par l’acheteur lui-même, ce qui peut éventuellement expliquer qu’il ne fonctionne pas correctement », souligne Laurent Baltazar – la satisfaction est plutôt de mise chez les 10 000 clients revendiqués par le constructeur, qui affirme en vendre entre cinq et dix par jour.

Satisfaits et convaincus




Le Lorientais Marc Renaudin annonce ainsi être passé de 5, 2 l à 4,5 l de gazole au 100 sur sa Citroën C5 de 140 CV grâce à ce kit.

Ronan Pouliquen, commerçant à Morlaix (29), est tout aussi satisfait de l’installation sur son pick-up Volkswagen : « Je fais 50 à 70 km par jour, six jours par semaine. Avant, je parcourais 750 km avec un plein, maintenant, j’atteins les 900 km. De plus, le moteur s’encrasse moins ».

Son frère François, qui exploite le petit train touristique de Roscoff, a monté le kit pour réduire fumée et odeurs sur un gros diesel 2,8 l turbo : « Non seulement, j’ai résolu le problème mais, cerise sur le gâteau, la consommation a baissé de 30 %, soit 1 500 litres sur trois ans ! ».

Fabien, lui, apprécie ne plus consommer que 6 l au lieu de 7 sur son Ford B Max, trois cylindres essence.

Tandis que Ronan annonce un gain de 20 à 25 % sur un camping-car de 4,250 t, mû par un six cylindres de trois litres de cylindrée (185 CV), soit 11 l 02 contre 15 à 16 litres.

Quant au Volvo de 480 CV d’Alain, qui transporte des matériaux de carrière, il consomme 10 % de moins.

Les constructeurs n’y croient pas ?

Bosch prévoit de démocratiser l’injection d’eau dans les moteurs dès 2019

Dans Futurs modèles / Technologie

Audric Doche 

Ceci était finalement à prévoir. La M4 GTS était la première BMW (et l’un des toutes premières autos de série au monde) à disposer de l’injection d’eau à l’entrée du conduit d’admission pour baisser les températures du mélange lors de fortes charges. Mais alors que ce système n’était jusqu’ici réservé qu’à la M4 GTS, voilà que nous apprenons que le fabricant Bosch prévoit de démocratiser assez largement ce système.
Bosch prévoit de démocratiser l'injection d'eau dans les moteurs dès 2019

EN COMPLÉMENT

Des risques de rouille ?


« Compte tenu des très petites quantités d’eau utilisées – 20 à 50 cl pour 1 000 km – il n’y a aucun risque de rouille ni d’endommager le moteur », assure Laurent Baltazar. Et de préciser, par ailleurs, s’agissant des véhicules récents, que « le kit n’influe pas sur l’électronique. L’injection d’eau s’effectue de façon totalement mécanique au gré de la charge du moteur ».

Au contraire, cela permet d’allonger la durée de vie des moteurs du fait du « décrassage » de celui-ci grâce, notamment,  à un meilleur Rendement !

Et si on oublie de mettre de l’eau ?


Pas de souci, explique le patron d’Eco L’eau, « le moteur continue à fonctionner normalement. En revanche, il n’y aura pas de gain de consommation ni de réduction de la pollution ».

Quid de la garantie constructeur ?


Flou juridique sur la question. « Chaque cas est particulier mais, à l’expérience, la garantie constructeur n’a jamais été remise en cause pour les clients qui font installer le kit sur une auto neuve ou récente », assure Laurent Baltazar.

© Le Télégramme https://www.letelegramme.fr/bretagne/carburant-de-l-eau-de-pluie-dans-le-moteur-27-12-2018-12171644.php#vu6p4tMC28xgF8qr.99
Tous soulignent que le kit ne fonctionne vraiment que quand le moteur est chaud et n’est donc pas efficient à 100 % sur les petits trajets. Tous se demandent également pourquoi les constructeurs automobiles n’utilisent pas l’injection d’eau sur leurs modèles. Difficile à mettre au point ? Surcoûts ? En revanche, certains spécialistes de l’automobile sont sceptiques quant à l’efficacité et la fiabilité du système. Le débat est ouvert.

À LIRE SUR LE SUJETCe qu’en pensent les experts

Il y a deux ans, le spécialiste de l’injection, Bosch, qui avait collaboré avec BMW sur sa M4, avait annoncé son intention de développer le système sur des voitures de grande série. Notamment sur les petits trois et quatre cylindres du constructeur bavarois. Pour l’instant, seule la nouvelle et ultra-sportive M3 en profitera. Par ailleurs, en avril dernier, Bosch a présenté, pour les diesels, un nouveau catalyseur plus proche du moteur qui, conjugué à une meilleure gestion de la température du moteur, devrait réduire les émissions d’oxydes d’azote jusqu’à un niveau très inférieur aux normes de 2020. Mais point d’injection d’eau…

Pratique
Site internet : hybrideaeau.fr

© Le Télégramme https://www.letelegramme.fr/bretagne/carburant-de-l-eau-de-pluie-dans-le-moteur-27-12-2018-12171644.php#U3hIUsMcLAEuW14S.99

Pourquoi ce silence des Médias ?

Dette publique et « loi Rothschild » : le silence des médias





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Avatar de Olivier Bonnet

Par 
Journaliste engagé

LE PLUS. On parle beaucoup de crise et de dette en ce moment, mais de quelle manière ? Le journaliste Olivier Bonnet reproche aux médias de relayer la théorie libérale, sans s’interroger sur des étapes fondamentales comme celle de la loi Pompidou-Giscard en 1973.

 

Édité par Hélène Decommer

C’est le point aveugle du débat : la dette publique est une escroquerie ! En cause, la loi Pompidou-Giscard de 1973 sur la Banque de France, dite « loi Rothschild« , du nom de la banque dont était issu le président français, étendue et confortée ensuite au niveau de l’Union européenne par les traités de Maastricht (article 104) et Lisbonne (article 123).

 

D’une seule phrase découle l’absolue spoliation dont est victime 99% de la population : « Le Trésor public ne peut être présentateur de ses propres effets à l’escompte de la banque de France ».

 

argent (JAUBERT/SIPA)

(JAUBERT/SIPA)

 

Contraint d’emprunter aux banques privées




 

En clair et pour faire simple, la Banque de France a désormais interdiction de faire crédit à l’État, le condamnant à se financer en empruntant, contre intérêts, aux banques privées, au lieu de continuer à emprunter sans intérêt auprès de la banque de France qui lui appartient. Depuis l’application de ce principe, la finance et son infime oligarchie donnent la pleine mesure de leur asservissement des peuples, en une spirale exponentielle d’accroissement des inégalités.

 

Le pouvoir est désormais aux mains des créanciers privés, qui l’exercent au bénéfice exclusif d’intérêts particuliers, quand la puissance publique a renoncé à son devoir de protéger l’intérêt général. La démocratie, étymologiquement pouvoir du peuple, est morte. On le voit en Grèce, en Irlande, au Portugal, en Espagne, en Italie, en France…

 

Qui gouverne ? « La troïka » – Union européenne, Fonds monétaire international et Banque centrale européenne – resserrant toujours davantage son emprise jusqu’à l’étranglement des peuples. Et l’on pérore sans fin sur les plateaux de télévisions, sur les ondes et dans les colonnes de la presse sur « l’insupportable fardeau de la dette », « la France en faillite », « les nécessaires sacrifices », que « nous ne pouvons pas continuer à vivre au-dessus de nos moyens » et que, d’ailleurs, « les Français l’ont compris ».

 

Silence médiatique

 

 

Inlassable propagande des conservateurs-libéraux ? Bien sûr, mais relayée par le silence complice des médias. Et c’est ainsi que s’imposent dans l’opinion les apparentes évidences biaisées qui prétendent l’austérité inéluctable, contre la justice et l’intelligence. Deux ans d’austérité en Grèce déjà, pour quel résultat ?

 

Avec toujours la même justification simpliste et manipulatrice, résumée par la question posée par un journaliste d’Europe 1 à Jean-Luc Mélenchon, candidat du Front de gauche à la présidentielle : « Mais comment des pays européens endettés peuvent-ils faire autrement pour réduire leurs déficits ? »




 

Un graphique pour illustrer le propos, qui montre l’hallucinante évolution de la courbe de la dette publique.

 

 

« Ainsi, entre 1980 et 2008, la dette a augmenté de 1088 milliards d’euros et nous avons payé 1306 milliards d’euros d’intérêts », résume Mai68.org. Faisons la soustraction : sans les intérêts illégitimes encaissés par les banksters financiers privés, la dette publique française se serait élevée, fin 2008, à 21,4 milliards d’euros – au lieu de 1327,1 milliards ! Un escroc peut-il rêver pareil butin ? Et personne ne dénonce jamais ce scandale absolu ! A part Mélenchon et l’extrême droite – qui ne le fait que par opportunisme, étant entendu qu’elle a toujours été au service zélé du capitalisme libéral et ne remettra donc jamais en cause son empire…




 

Mais les éminents confrères ? Les Calvi, Barbier, Demorand, Joffrin, Apathie, Bourdin, Pujadas ou qui savons-nous encore ? Ceci ressemble bien à une omerta. Et à une honteuse trahison de leur mission d’informer.Découvrez Le système Hybride4All Qui permet de Faire des Economies sur tout les Moteurs Thermiques, quel qu’il soit: essence , diesel, GPL, Bio-éthanol.

 

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Décennies perdues

« Dans quatre décennies, l’homme cherchera d’abord de quoi se nourrir et de quoi boire ! »

 

Face à l’urgence climatique, les réactions des gouvernements et des populations seront d’autant plus violentes qu’elles surviendront trop tard, prévoit l’expert de l’énergie François Dauphin dans une tribune au « Monde ».

Par François Dauphin Publié le 23 novembre 2018 à 06h30 – Mis à jour le 23 novembre 2018 à 06h30




Tribune. Les experts climat de l’ONU ont publié, le 8 octobre, un nouveau rapport évaluant les dégâts environnementaux et économiques que l’accumulation des gaz à effet de serre s’apprête à engendrer. Ce rapport se termine sur les recommandations habituelles et met l’accent sur l’urgence de voir diminuer nos émissions de CO2 d’au moins 45 % d’ici à 2030 et d’arriver dès 2050 à une neutralité carbone complète. Quand on voit les réactions actuelles, en France, à l’évolution du prix du carburant, on peut se demander si ce signal d’alarme peut être entendu par les populations de notre planète…

 

Une enquête lancée par l’ONU et la Fondation Bill Gates auprès de 3 000 décideurs des pays émergents (« Listening to Leaders 2018 : Is development cooperation tuned-in or tone-deaf ? », AidData, mai 2018) offre un éclairage intéressant. Selon cette étude, la problématique climatique n’arrive qu’en 14e position sur 16 dans la liste des priorités des leaders gouvernementaux. Ils ne font en cela que refléter l’opinion de leurs administrés, pour qui la problématique climatique apparaît en dernière position, bien après la sécurité, la santé, l’accès à la nourriture et à l’eau.

L’écueil est énorme, car selon une étude publiée en 2017 par le Boston Consulting Group, plus des deux tiers des investissements qui permettraient d’atteindre les objectifs de l’accord de Paris concernent les pays émergents. Un tel effort est insoutenable sans l’aide des pays développés. Le mécanisme de soutien décidé lors de la conférence de Copenhague n’a jamais été réellement mis en œuvre. A l’échelle mondiale comme sur le plan national, les plus défavorisés ne peuvent pas entendre parler de lutte contre le réchauffement climatique.




Décennies perdues

Compte tenu de cette situation, les dirigeants des pays développés sont dans une voie sans issue.
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Publiée par Moteur Eau sur Jeudi 6 décembre 2018

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La famille MULLIEZ a frappé

Auchan va expérimenter un magasin sans caisse ni employé, les derniers humains seront des clients

Le premier magasin d’alimentation sans personnel arrivera en France en mars 2019. Pour l’instant une simple expérience, avant peut-être d’étendre la pratique à tout le territoire. En Chine, Auchan possède déjà 700 magasins de ce type.




Une femme sort d\'un supermarché Auchan avec son chariot, à Villetaneuse (Seine-Saint-Denis).
Une femme sort d’un supermarché Auchan avec son chariot, à Villetaneuse (Seine-Saint-Denis). (FRED DUFOUR / AFP)

Auchan Minute c’est un container de 18m2 ouvert 24h/24, 7j/7, vous entrez en vous identifiant avec votre application, faites vos courses en enregistrant vos achats dans un panier virtuel qui est ensuite prélevé sur votre compte en banque. Le premier magasin phygital, c’est-à-dire un magasin physique où le paiement ne se fera qu’en digital en ligne via une application.

 

Forcément, avec ce modèle sans employé sauf pour réapprovisionner ou répondre aux questions, les syndicats s’inquiètent de la disparition d’emploi et la direction d’Auchan ne communique pas sur les éventuelles économies de main d’œuvre. Mais si l’essai est concluant, on imagine un modèle séduisant pour de nombreuses chaînes de grandes distribution…On le voit dans les grandes surfaces, avec les caisses automatiques, l’humain devient une option… Voir un caissier ou une caissière, un moment privilégié rythmé par le bip du code barre et le fameux « la carte est pas passée ».

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En cas de problème, des conseillers à distance sont à disposition par écrans interposés.Découvrez Le système Hybride4All Qui permet de Faire des Economies sur tout les Moteurs Thermiques, quel qu’il soit: essence , diesel, GPL, Bio-éthanol.

 

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OÙ SE TROUVE LA VÉRITÉ ?

Pollution de l’air : 38 000 morts par an dans le monde, dont 48 000 en France…




Pollution de l’air : 38 000 morts par an dans le monde, dont 48 000 en France…

 

48 000 morts par pollution ? Une fake news 

Le nombre de décès directement liés aux particules fines est difficile à déterminer. Le gouvernement en fait pourtant un argument de sa politique.

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Par Ludovic Delory.

Un Président de la République prend la parole pour justifier sa politique confiscatoire. Mais il la justifie sur base de chiffres erronés.

 

Cette déclaration, publiée sur Twitter, est incorrecte. La « pollution » ne tue pas 48 000 Français par an. Aucune étude, en tout cas, n’en apporte la preuve. La réalité semble même être complètement différente.

En 2011, une enquête auprès de 9 villes de France (sur un total de 25 villes européennes) s’est penchée sur les effets de la pollution atmosphérique urbaine. Bordeaux, Le Havre, Lille, Lyon, Marseille, Paris, Rouen, Strasbourg et Toulouse (soit 12 millions d’habitants) ont contribué à ce projet baptisé Aphekom. Les résultats ont été publiés en 2012. Extrait :

L’espérance de vie à 30 ans pourrait augmenter de 3,6 à 7,5 mois selon la ville, ce qui équivaut à différer près de 3 000 décès par an, si les concentrations moyennes annuelles de PM2,5 respectaient la valeur guide de l’OMS (10 µg/m3). Le bénéfice économique associé est estimé à près de 5 milliards € par an.

La science conclut que les particules fines sont nocives et potentiellement mortelles. Mais aucune étude nationale n’apporte la confirmation de ce chiffre, élevé, de 48 000 décès annuels.

OÙ SE TROUVE LA VÉRITÉ ?




D’où sort ce chiffre de 48 000 morts, ressassé par le monde politique ? Il est tiré d’un rapport de l’agence Santé publique France, sur « L’État de santé de la Population en France ». Un concept vaste, qui tient aussi bien compte des maladies cardio-vasculaires, du diabète, du mode de vie, que de l’inhalation de gaz toxiques.

La synthèse de cette étude nous apprend que les cancers (27,6 %) et les maladies cardio-vasculaires (25,1 %) constituent les deux premières causes de décès en France. Le tabac et l’alcool restent, de loin, les principaux vecteurs de mortalité.

Page 22, on peut lire :

En particulier, la pollution par les particules fines PM2.5 émises par les activités humaines est à l’origine chaque année, en France continentale, d’au moins 48 000 décès prématurés (soit 9 % de la mortalité en France).

La source de ce chiffre ? Un rapport commandité par la Commission européenne dans le cadre de la CAFE (Clean Air for Europe), qui fait état de 48 000 morts… prématurées. Ce qui est plus qu’une nuance.

Même le journal Le Monde, en 2013, avait dénoncé l’usage abusif de ce bilan, martelé sur les ondes par les écologistes Jean-Vincent Placé, Delphine Batho et Cécile Duflot. Entre les deux études, la méthodologie diffère. Et il n’est pas possible d’extrapoler à l’ensemble de la France une étude se limitant à 9 villes, ni même de quantifier la part précise de diesel qui est à l’origine des décès. Quand bien même : près de 3 000 morts mentionnés dans une seule étude visant 12 millions de Français, cela donne à la louche quelque 16 000 morts annuels.

LES FAUX MORTS AU SERVICE DE LA POLITIQUE

 

Les experts se gardent bien d’émettre, à ce stade, la moindre conclusion sur le nombre de Français décédés suite à l’inhalation de particules fines.Découvrez Le système Hybride4All Qui permet de Faire des Economies sur tout les Moteurs Thermiques, quel qu’il soit: essence , diesel, GPL, Bio-éthanol.

 

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La robotisation de L’Agriculture

Comment l’intelligence artificielle transforme l’agriculture

 

Vue aérienne de machines agricoles en action dans les champs

Pour nourrir 9,2 milliards de personnes en 2050, il faudra rendre l’agriculture plus productive et efficace. Et l’intelligence artificielle peut jouer un rôle important dans cette tendance.

Selon l’Organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO), il y aura deux milliards de bouches supplémentaires à nourrir d’ici à 2050, mais les surfaces cultivables ne pourront augmenter que de 4%. Pour nourrir l’humanité, il ne s’agit donc pas tant de cultiver plus que de cultiver mieux.

Or, la technologie est déjà mise à contribution pour augmenter les rendements : drones, caméras thermiques et autres capteurs d’humidité font déjà partie du quotidien des agriculteurs un peu partout dans le monde. Avec l’explosion de la quantité de données provenant de ces outils, le recours à l’intelligence artificielle devient indispensable pour les analyser et aider les agriculteurs à prendre les bonnes décisions.

Suivre au plus près les exploitations



D’après Research and Markets, le marché de l’IA appliquée à l’agriculture pesait près de 518,7 millions de dollars en 2017  ;  il devrait croître de plus de 22,5% par an en moyenne pour atteindre 2,5 milliards de dollars d’ici 2025.

L’IA, dans le champ agricole, se déploie de plusieurs manières. D’abord, elle aide les agriculteurs à suivre ce qui se passe sur leurs exploitations. Ces derniers disposent depuis quelques années de drones et de capteurs, mais le machine learning et le deep learning leur permettent d’analyser ces données de manière toujours plus précise. Par exemple, l’application de deep learning Plantix, développée par la start-up berlinoise PEAT, fonctionne comme une application de reconnaissance d’images  :  après analyse du feuillage des plantes, ses algorithmes sont capables d’établir une corrélation avec certains défauts du sol, la présence de ravageurs ou une maladie.

 

une carte avec des zones colorées
© Microsoft

Farmerlabs, elle, utilise l’IA pour mesurer le niveau de santé des plantes et anticiper les risques en termes de rendement. La jeune entreprise française a recours à la vision informatique, au big data et au machine learning pour aider les cultivateurs à pratiquer une agriculture de précision et durable.

Des modèles prédictifs très complets



En effet, l’IA permet aussi d’augmenter les rendements. Ceux-ci s’appuient sur des paramètres comme le climat, l’état des semences et des sols, les niveaux d’irrigation, le risque de maladies, etc., pour permettre aux agriculteurs de savoir quoi planter, où et quand, quels plants surveiller et quand récolter. La start-up israélienne Prospera utilise ainsi l’intelligence artificielle pour déterminer la quantité d’eau dont une plante a besoin. Cette technologie est utilisée aux États-Unis et au Mexique par le producteur de tomates NatureSweet, qui a vu une amélioration de ses récoltes de 2% à 4% et estime, à terme, pouvoir optimiser ses champs de près de 20%.

Capture d'écran de la page d'accueil du site de la start-up Prospera Technologies
Capture d’écran de la page d’accueil du site de la start-up Prospera Technologies

Les Français ne sont pas en reste en matière d’agtech. L’entreprise Smag tire partie de toutes les données générées traditionnellement et propres à l’activité agricole – météo, rendements, intrants, cours des produits,etc., et a conçu deux logiciels de gestion de données agronomiques qui permettent aux agriculteurs d’optimiser leurs rendements et de mieux tracer leur production.

 

En Inde, les agriculteurs ont par exemple recours à une solution co-conçue par Microsoft et l’International Crop Research Institute for the Semi-Arid Tropics (ICRISAT) : les agriculteurs reçoivent des SMS, générés de façon automatique, prodiguant des conseils sur la période de récolte, l’arrivée de nuisibles, la fixation des prix en fonction du marché, etc.

Des agriculteurs indiens surveillant l'état de leurs champs sur leurs smartphones
© Photos courtesy of ICRISAT

Une agriculture durable et plus humaine



Ces modèles prédictifs permettent de pratiquer une agriculture plus raisonnée puisqu’ils rendent possible l’utilisation d’intrants chimiques de manière bien plus précise et pertinente, adaptée à la situation. C’est ce que propose notamment Blue River Technology avec son robot See & Spray, qui utilise la vision par ordinateur pour identifier les mauvaises herbes et les arroser d’herbicide. La précision de l’intervention permet de prévenir la résistance aux herbicides.

un drone
© Microsoft

Car oui, les robots font aussi leur incursion dans nos champs. Les tracteurs et engins agricoles sans conducteur se répandent dans les exploitations, où ils peuvent effectuer seuls un certain nombre de tâches. Aux États-Unis, Harvest CROO Robotics a développé un robot pour aider les producteurs de fraises à cueillir et emballer leurs fruits. Face à la pénurie de main-d’œuvre dans certaines régions agricoles comme la Californie et l’Arizona, Harvest CROO Robotics affirme ainsi qu’un seul de ses robots peut remplacer 30 travailleurs humains.

« Le marché de l’agriculture robotique devrait passer de 1 milliard de dollars en 2014 à 14 à 18 milliards d’ici 2020 »

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la première voiture à hydrogène arrive en France

Ni pollution, ni essence : la première voiture à hydrogène arrive en France



La pollution de l’air est un fléau. Pour changer la donne, les voitures à hydrogène débarquent sur les routes dans l’hexagone. Et ça va ôter un sacré nuage dans le ciel.

Le vent dans le dos. Il est de notoriété publique que l’hydrogène est le carburant le plus propre qui soit à ce jour, puisqu’il alimente un véhicule dont le pot d’échappement ne rejette que de l’eau. De plus, il se recharge instantanément et n’émet aucun gaz à effet de serre. Son secret ? La mise en contact de l’oxygène de l’air avec de l’hydrogène pour fabriquer de l’eau. Grâce à un électrolyseur, la réaction chimique produit de la chaleur et de l’électricité, propre comme un sou neuf, qui alimentera ensuite une pile à combustible.



Malgré cette fiche technique prodigieuse, aucun signe de voiture à l’hydrogène à l’horizon sur nos bitumes. Mais ça, c’était avant : il ne s’agit plus d’une utopie, mais d’une réalité. Et le changement s’opère à… Tupigny.

500 kilomètres d’autonomie rechargés en 5 minutes seulement.

350 habitants et déjà à l’ère de l’hydrogène. Sur le papier, cette commune située dans l’Aisne n’a rien d’une Silicon Valley à la française. Et pourtant. Porté par la startup locale Vent du Nord (VDN), le bien nommé « projet Hydrogène » est une première en France.

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