Bosch sur le moteur à… eau !

Bosch (presque ?) premier sur le moteur à… eau !


Bosch a récemment communiqué sur une innovation de taille dont il aurait la paternité : le moteur à injection d’eau ! Destinée aux moteurs Thermiques, la technologie permettrait d’économiser  du carburant… Sauf que selon d’attentifs observateurs du secteur automobile, la technologie en question n’aurait rien de nouveau… ni d’allemand !

moteur-a-eau-bosch-bmw

Capture d’écran de la technologie d’injection d’eau Bosch sur un moteur (virtuel) de BMW M4 GTS.

En plein mois d’août caniculaire, Bosch dévoile une technologie dont il aurait la paternité : l’injection d’eau dans un moteur à combustion interne, afin d’éviter le gaspillage « d’un cinquième du carburant » consommé. « A hauts régimes notamment, une partie de l’essence utilisée sert en effet au refroidissement et non à la propulsion du véhicule ».

Moins de chaleur…

bosch-wassereinspritzung

Voici comment se produit l’injection d’eau puis son évaporation dans le système WaterBoost.



C’est pourquoi Bosch propose tout simplement d’effectuer ledit refroidissement de la chambre de combustion à l’aide d’eau ! Une eau en réalité injectée dans la tubulure d’admission. « Lors d’une accélération rapide ou d’un trajet sur autoroute par exemple, l’injection d’eau supplémentaire permet d’économiser jusqu’à 30% de carburant », jure l’équipementier. .


Grâce au système WaterBoost, Bosch affirme ne pas se contenter d’économiser du carburant mais aussi d’améliorer les performances du turbocompresseur. « Le moteur gagne encore en efficacité grâce à des angles d’allumage plus précoces, assure l’équipementier. Les développeurs parviennent ainsi à obtenir un surplus de performances, même sur les moteurs de puissantes voitures de course. » .

…plus de fraîcheur !

Bosch a donc choisi de reprendre ce principe de refroidissement par évaporation en injectant un fin brouillard d’eau dans le conduit d’admission juste avant l’inflammation du carburant. L’eau s’évaporant plus rapidement que l’essence et encore plus que le gazole, le refroidissement s’effectue ainsi beaucoup plus tôt. Et nul besoin, dans ce système, d’une grande quantité d’eau : « la consommation n’est que de quelques centaines de millilitres d’eau aux 100 km et le réservoir d’eau compact alimentant l’injection en eau distillée ne doit [donc] être rempli que tous les quelque 3 000 kilomètres », selon Bosch. Passé ce délai, pour conserver les avantages du système et ne pas retomber dans un cycle normal de surconsommation de carburant, le conducteur doit seulement remplir le réservoir séparé d’eau. Une eau distillée, bien sûr : hors de question d’utiliser de l’eau trop chargée en minéraux.


La question que se poseront légitimement bon nombre de lecteurs, c’est : le moteur ne va-t-il pas rouiller de l’intérieur ? « Nein », répond Bosch. « Il ne subsiste aucune goutte d’eau dans la chambre de combustion, ajoute l’équipementier. L’eau s’évapore avant la combustion dans le moteur et est intégralement rejetée dans l’environnement avec les gaz d’échappement. » La vapeur d’eau n’étant évidemment pas nocive pour l’environnement, aucun risque d’ajouter aux émissions polluantes. Si le moteur ne risque donc pas de se corroder, l’eau, lors de l’arrêt du moteur, peut geler dans son réservoir en cas de grand froid. Mais comme le moteur monte vite en température, « elle sera dégelée après le redémarrage du moteur », assure Bosch.


Déjà des modèles équipés !

« Bosch mise sur l’injection dans la tubulure d’admission qui présente de nets avantages techniques et s’avère moins coûteuse, poursuit le communiqué de l’équipementier. Ce concept est de ce fait plus adapté à la fabrication en grandes séries et à de nombreux segments de véhicules. » De fait, il existe déjà des modèles équipés en série du système WaterBoost. En particulier la BMW M4 GTS, qui n’embarque pourtant pas de moteur downsizé 3 ou 4 cylindres, mais bel et bien un bloc 6 cylindres en ligne turbocompressé ! « A pleine charge, ce système optimise encore les performances et la consommation du moteur » du coupé sportif.

En termes de réduction d’émissions de gaz à effet de serre, la technologie s’avèrerait également efficace, puisque Bosch avance  Moins de rejet de CO2 par km parcouru, selon les normes du Worldwide harmonized Light-duty Test Cycle, le fameux protocole WLTC servant à homologuer les véhicules neufs pour ce qui est de leur taux de rejet d’émissions polluantes.


Bosch en suiveur ?

Si un véhicule d’une grande marque dispose déjà d’un tel système de série, cela signifie bien entendu que Bosch travaille sur la technologie depuis de nombreuses années. Mais que l’équipementier allemand se présente comme le premier à le faire a fait tiquer plusieurs de nos lecteurs, qui nous ont contactés suite à la publication du communiqué de presse sur Am-today.com« A Fessenheim, dans le Haut-Rhin (68), une personne roule depuis 10 ans avec une 2 CV dans laquelle il injecte de l’eau dans la tubulure d’admission, a ainsi témoigné l’un d’entre eux, expert en automobile de son état. Je l’ai personnellement vu et essayé : il économise jusqu’à 50% de carburant. »

50% paraît être un chiffre élevé, même si l’on imagine sans mal qu’un moteur de 2CV, bien moins précisément réglé que le bloc ultra-moderne d’une BMW M4 GTS, est bien plus gourmand et peut donc voir cette gourmandise grandement amoindrie par la simple injection d’eau dans sa tubulure d’admission. « Des systèmes similaires sont commercialisés et brevetés en France (depuis 2007) », nous a d’ailleurs suggéré un autre lecteur, en réalité membre de l’une des sociétés qui commercialisent l’un desdits systèmes similaires : eco leau®. L’entreprise serait d’ailleurs fournisseur de Cadiou, Colas, de Suez ou même de la RATP. Le kit eco leau® se présente comme un Refroidisseur d’air à l’admission. Nous avions d’ailleurs pu assister, dans une autre vie professionnelle, à une présentation du produit : « Le kit comburateur eco leau® est composé d’un bulleur, condenseur/évaporateur, d’un système de gestion mécanique de l’eau informé, d’un système d’alimentation gravitationnel, d’éléments de compensation de pression et de dépression et d’un réacteur catalyseur dit «top down» qui qualifie le gaz comburant », détaille le descriptif du produit.

Un procédé simple… et français !

« L’ensemble est entièrement autonome, ne nécessite aucun branchement électrique et ne fonctionne qu’en corrélation avec l’activité du moteur en n’utilisant que  la dépression moteur à l’admission pour le faire fonctionner », peut-on y lire également. Mais comment  eco leau® marche-t-il précisément ?

eco leau® En Bretagne, le moteur à eau n’est plus un mythe, mais une réalité…

eco leau® En Bretagne, le moteur à eau n’est plus un mythe, mais une réalité…

Pourtant, de nombreuses expériences menées par des particuliers tendent à prouver l’efficacité d’un tel système. La dernière en date nous est rapportée par le très sérieux Télégramme et, le moins que l’on puisse dire, c’est que ça fait envie ! Téléchargez L’article ICI 

Scandale de la privatisation des barrages

Scandale de la privatisation des barrages : une retenue sur le bon sens

Scandale de la privatisation des barrages : une retenue sur le bon sens

Le 12 mars, des salariés d’EDF hydroélectricité manifestaient devant le parlement européen à l’appel de l’intersyndicale CGT-CFDT-CGC-FO. Ils exigent l’abandon de l’ouverture à la concurrence de la gestion des barrages, annoncée officiellement le 31 janvier 2018 par l’entourage du Premier ministre dans une lettre à la Commission européenne.

©EDF

Jusqu’à présent, une très grande majorité des 2 300 barrages métropolitains étaient de fait propriété publique. EDF gère directement 85% des 433 concessions du pays (1 ou plusieurs barrages relié.s à une même centrale électrique), le reste est gérée par Engie et des structures régionales, comme la Compagnie Nationale du Rhône ou encore la Société Hydro-Electrique du Midi. Les 150 plus grands barrages (plus de 20 mètres de haut) vont être privatisés d’ici 2022. C’est l’équivalent d’une puissance électrique de 4.3 GW, soit trois réacteurs nucléaires nouvelle-génération. L’ensemble des barrages (20 GW) devraient être privatisés d’ici 2050.  Les appels d’offres vont commencer à la fin de l’année 2018 et des firmes de 6 pays se sont déjà montrées intéressées.


Cela fait maintenant dix ans que la Commission européenne exige de la France qu’elle ouvre son secteur hydroélectrique selon les règles d’« une concurrence pure et parfaite ». Bruxelles en veut à EDF (géré à 83.5% par l’État) pour sa position trop «dominante» sur le marché global de l’électricité. Comme il était impossible d’exiger la privatisation des centrales nucléaires françaises (ces dernières relèvent des «activités d’importance vitale»), c’est l’hydraulique, deuxième source de production électrique du pays, qui a été ciblée par Margrethe Vestager (commissaire européenne à la concurrence). Or, au vu de la structure du réseau français, les ouvrages hydrauliques relèvent tout autant d’une « importance vitale »…

Les barrages sont un gage de résilience énergétique, et pas seulement…


 

Les centrales hydroélectriques sont une pièce maîtresse dans le réseau électrique national, car elles pallient très rapidement les pics de consommation. À ce titre, privatiser ces centrales, c’est défaire la cohérence d’une gestion centralisée. Mais c’est aussi une menace sur les factures, et sur la sûreté du territoire :

Les barrages fournissent 12.5% de l’électricité française (70% des énergies renouvelables). C’est l’électricité la moins chère : 20 à 30 €/MWh alors que le prix moyen, indexé sur le prix du nucléaire, oscille entre 33 et 46 €/MWh.  Un opérateur privé pourrait facilement maintenir les valves du barrage fermées et attendre que le pic de consommation fasse frôler la pénurie d’électricité pour faire monter les prix. Ainsi, le prix spot devrait globalement augmenter, et donc les factures d’électricité… Sur le plan juridique, rien ne l’empêcherait.

©EDF

Les barrages protègent le réseau, car ils lissent la consommation: lorsqu’il y a un pic de consommation (par exemple le matin à 8h quand tout le monde prépare son petit-déjeuner) les vannes sont ouvertes et en quelques minutes l’énergie supplémentaire est fournie. Les barrages représentent ainsi 66 % de cette « capacité de pointe », le reste étant assuré par des centrales thermiques. Dans les périodes creuses, le surplus d’énergie nucléaire est utilisé pour remplir certains barrages (les centrales STEP qui représentent 10% des ouvrages) en repompant l’eau en aval.


Pour cette même raison, ils sont essentiels dans la transition énergétique, car ils peuvent compenser l’intermittence des énergies renouvelables: quand il y a du vent ou du soleil, on pompe de l’eau vers le barrage et on ouvre les vannes dans le cas inverse : c’est un moyen de stocker de l’énergie. Si l’installation de nouveaux barrages doit être évitée pour des questions écologiques (protection des rivières naturelles et des cycles de sédiments), de nouveaux types d’ouvrages hydrauliques sont à l’étude. À Madère par exemple où l’on se rapproche des 100% d’énergie renouvelable, des mini réseaux de barrages en circuit fermé remontent l’eau quand il y a surproduction éolienne et la turbine quand il n’y a pas de vents. Ce type d’installation représente d’ailleurs de nouveaux débouchés pour l’industrie, nous y reviendrons.

L’eau est essentielle pour refroidir les centrales nucléaires. Ces dernières sont majoritairement disposées sur des cours d’eau comprenant des barrages. Or combien un prestataire privé pourrait monnayer une eau essentielle pour éviter une catastrophe, a fortiori en été quand l’eau se fait rare ? À ceux qui pensent que le bon sens est plus fort que les intérêts pécuniers quand il s’agit d’éviter un tel drame, il est intéressant de se documenter sur les pratiques de l’Américain General Electric (GE) dans notre pays. Après avoir racheté Alstom énergie, GE organise en juin 2016 une grève de la maintenance dans les centrales nucléaires françaises pour obtenir d’EDF des conditions plus avantageuses (moins de responsabilités en cas d’incidents). Résultats : plusieurs centaines d’incidents et une direction d’EDF contrainte à plier .


« Les barrages fournissent 12.5% de l’électricité française (70% des énergies renouvelables). C’est l’électricité la moins chère : 20 à 30 €/MWh alors que le prix moyen, indexé sur le prix du nucléaire, oscille entre 33 et 46 €/MWh.  Un opérateur privé pourrait facilement maintenir les valves du barrage fermées et attendre que le pic de consommation fasse frôler la pénurie d’électricité pour faire monter les prix. »

Outre l’aspect énergétique, les barrages retiennent de l’eau pour les cultures, les activités de loisir ou pour abreuver les villes. Un opérateur privé va-t-il daigner relâcher de l’eau gratuitement en fonction des besoins de la vallée, comme c’était toujours le cas ? Si ce « service »  est payant, d’une part l’eau n’est définitivement plus un bien commun, et de l’autre, les prix de l’eau potable vont augmenter. Beaucoup d’agriculteurs seront tentés de prélever davantage dans les nappes phréatiques, dont la plupart sont déjà mal en point.

©EDF

Avec le changement climatique, les sècheresses et les pluies violentes vont se multiplier en France. Les barrages servent à tamponner ces événements en faisant des réserves pouvant durer des mois. Il n’est pas sûr qu’une entreprise privée daigne prévoir des plans de remplissage à long terme dans le simple but de limiter les dégâts d’une sècheresse… Comment les convaincre d’adapter également les infrastructures au futur des besoins locaux ? Le témoignage de Jean-Louis Chauz, président du Conseil économique, social et environnemental d’Occitanie, illustre bien le ressentiment qui gagne peu à peu les collectivités : « En 2035, le déficit de stockage d’eau pour la nouvelle démographie de la région et les besoins de l’agriculture, des écosystèmes, de la préservation de la biodiversité, sera de 1 milliard de m3. EDF et Engie ont provisionné les budgets nécessaires pour engager les travaux pour le stockage d’eau. À l’heure où l’Occitanie est confrontée à un problème majeur de ressources en eau dans les années à venir, à même de compromettre son développement voire sa sécurité sanitaire, il est incompréhensible et dangereux de chercher à complexifier une organisation de la gestion de l’eau…».

Alors que plusieurs barrages présentent des risques, souvent en raison de leur grand âge, les investisseurs auront-ils envie de dépenser de l’argent pour les entretenir convenablement ? Pour rappel, EDF investit 400 millions d’euros par an dans le renforcement de ses ouvrages. « Les incertitudes quant au devenir des concessions hydrauliques pourraient obérer certains investissements», a d’ailleursprévenu le PDG d’EDF, Jean-Bernard Lévy. Pas question pour EDF de financer de nouveaux équipements si c’est pour s’en faire dépouiller dans la foulée par un concurrent, en somme. Cette réaction peut sembler normale, mais quid des travaux de rénovation entre temps, dont certains sont urgents ?

Socialiser les pertes, faire turbiner les profits


 

L’excédent brut des concessions est de 2,5 milliards € par an, dont la moitié revient aux collectivités territoriales. Ce qu’on appelle la « rente hydroélectrique », c’est-à-dire le bénéfice final, est donc d’au moins 1,25 milliard €. Globalement, le secteur est très excédentaire, y compris parce que la masse salariale n’est pas très importante : 21 000 pour tout le secteur hydraulique. Les coûts sont surtout liés à l’entretien des infrastructures. «Un GW d’hydraulique coûte 1 milliard d’euros à construire, mais tous nos barrages sont déjà amortis depuis longtemps, tout ce qui est turbiné aujourd’hui c’est du pur bénéfice, ce sera la poule aux œufs d’or pour le repreneur», explique Laurent Heredia, de la FNME-CGT.

L’Etat espère tirer 520 millions € de redevances par an (Cours des Comptes), soit presque 5 fois moins que l’excédent brut des concessions actuelles…  Cela semble donc une très mauvaise opération financière.

«Un GW d’hydraulique coûte 1 milliard d’euros à construire, mais tous nos barrages sont déjà amortis depuis longtemps, tout ce qui est turbiné aujourd’hui c’est du pur bénéfice, ce sera la poule aux œufs d’or pour le repreneur», explique Laurent Heredia, de la FNME-CGT.


Avant Emmanuel Macron, les gouvernements avaient cherché à gagner du temps sur la question, malgré les pressions de Bruxelles. Les ministres socialistes Delphine Batho et Ségolène Royal avaient par exemple essayé de trouver un équilibre en créant des sociétés d’économie mixte pour opérer des petits barrages : le public y conserverait une minorité de blocage de 34 % pour cadrer les éventuels repreneurs privés.  En juin 2015, la Commission européenne juge que cela n’a rien à voir avec une concurrence « libre et non faussée » et met en demeure Paris « d’accélérer l’ouverture à la concurrence des concessions hydroélectriques».

La France «aurait pu classer son hydroélectricité comme service d’intérêt général échappant à la concurrence, mais n’en a rien fait», s’étonne Alexandre Grillat de la CFE-Energies. En effet, comme on l’a vu, contrôler un barrage peut avoir des répercussions jusque dans l’intégrité des centrales nucléaires…

Pour ne pas être accusé de « brader » les barrages à des étrangers, le gouvernement a laissé entendre qu’une priorité serait donnée aux repreneurs français. Total et Engie espèrent ainsi rafler la mise, mais des firmes allemandes, espagnoles, italiennes, norvégiennes, suisses, canadiennes et chinoises se sont déjà montrées intéressées. Un pas de plus sur le chemin de l’intrusion de puissances étrangères au cœur du réseau énergétique ?


 

Photo de couverture : le barrage de Monteynard, Wikimedia Commons, ©David Monniaux

pour recycler le plastique en mer

Le projet Recleansea associe une très grande version du chalut collecteur de macrodéchets plastique flottants avec un navire usine capable de recycler les plastiques en mer. (Photo : Thomsea)

Le projet Recleansea associe une très grande version du chalut collecteur de macrodéchets plastique flottants avec un navire usine capable de recycler les plastiques en mer. (Photo : Thomsea)


Un chalut flottant géant pour recycler le plastique en mer

La société de transports maritimes et côtiers 05 Marine, associée à Thomsea, CGG et Erema lance un projet industriel de collecte et recyclage de plastique en mer, baptisé Recleansea.

Cette dépollution se fera par le biais d’un chalut calqué sur des modèles existants de 18 mètres, remorqués par de petits navires dans les ports, déjà utilisés avec succès par la Marine française comme première ligne de défense pour prévenir la pollution par les hydrocarbures lourds.


Cette version géante du chalut « sera modulable, construite par tranches de flotteur de 100 mètres de long », expliquent les concepteurs du projet sur le site qui lui est dédié, ce qui permettra de régler son ouverture de 200 à 500 mètres au maximum, pour une longueur de 700 mètres. Elle est destinée à récupérer les macrodéchets dans les zones très polluées, avant qu’ils n’atteignent la haute mer. Le plastique est alors collecté et compacté, puis débarqué à terre pour être recyclé en usine.

Le chalut sera utilisé soit amarré ou ancré en rivières, en estuaires et dans des zones côtières, remorqué par deux petits navires ou un plus grand équipé de paravanes latérales pour le garder ouvert.


Pour la phase d’essais en mer, prévue sur une durée de trois mois, le chalut sera embarqué à bord d’un navire pouvant accueillir 60 personnes, y compris des scientifiques, des techniciens et des journalistes.

Cette période permettra de valider des outils prototypes et de « tester de nouvelles techniques permettant le fonctionnement de ce chalut géant »et la manipulation des déchets plastique, tout en préservant l’écosystème marin.

À terme, le projet inclut un navire équipé d’une usine de recyclage qui peut transformer les plastiques marins en matières premières utilisables pour l’industrie.

les passages piétons aux couleurs LGBT

Anne Hidalgo annonce que les passages piétons aux couleurs LGBT seront permanents à Paris

VIDÉO – Ces passages piétons multicolores, installés à Paris à l’occasion de la Quinzaine des fiertés, avaient été dégradés et recouverts d’insultes homophobes en début de semaine.


«La lutte pour l’égalité des droits et contre les discriminations se tient pendant la Quinzaine des fiertés mais aussi toute l’année», a déclaré la maire de Paris devant la Conférence de l’European LGBT Police Association qui se tient jeudi et vendredi à l’Hôtel de Ville. En conséquence, Anne Hidalgo a annoncé ce mercredi que les passages piétons aux couleurs LGBT, installés dans le quartier du Marais à Paris à l’occasion de la Quinzaine des Fiertés, seraient désormais permanents.

Anne Hidalgo

@Anne_Hidalgo

est une ville refuge qui fait sienne les valeurs républicaines de liberté, d’égalité et de fraternité. Pour qu’elles s’inscrivent à jamais en ses murs, les passages piétons arc-en-ciel créés pour la seront permanents ! 🏳️‍🌈♥️




En plus des «nombreuses actions que nous conduisons avec les associations, je prends aujourd’hui une décision symbolique: nous allons rendre permanents les passages piétons arc-en-ciel que nous avons installés dans le Marais», a expliqué Anne Hidalgo, pointant un «signal résolument positif et bienveillant» et un «message de bienvenue» pour les visiteurs du quartier.

ce pneu n’a pas besoin d’être gonflé

LE PNEU SANS AIR A SON AIRE

Et oui : nous voilà entrés dans l’ère du pneu sans air !


Un concept dont on entend parler depuis quelques années déjà … De prototype à réalité, Michelin vient d’ouvrir sa 1ère usine dédiée à la fabrication des pneus X TWEEL !

C’était en 2004, lors du Mondial de l’automobile de Paris, que le manufacturier clermontois présentait fièrement ce projet. 10 ans plus tard, l’aboutissement du travail acharné des équipes de recherche et développement de MICHELIN est enfin palpable : installés sur quelques 12 500 m², en Caroline du Sud, ces pneus sans air vont être produits afin de desservir d’abord le marché du pneu industriel.

Un pneu qui ne manque pas d’air ?


Ou pas : car en effet, ce pneu n’a pas besoin d’être gonflé, adieu alors aux soucis occasionnés par les crevaisons. Et ces désagréments, sur un chantier par exemple, se chiffrent rapidement en milliers d’euros : le coût de la réparation, le temps perdu, la manutention et les ressources immobilisées à cause d’un pneu à plat.


La solution proposée par Michelin trouve alors toute sa raison d’être. Ce pneu X Tweel est tout ce qu’un industriel rêve d’avoir sur son parc.

Son fonctionnement est simple, il est « composé d’un moyeu rigide connecté à une bande de roulement par des rayons déformables composés de polyuréthane, le tout fonctionnant comme un ensemble. »


Le slogan retenu illustre d’ailleurs bien les avantages qu’offrent désormais des pneus sans air : pas de maintenance, pas de compromis, pas de temps perdu.

Le pneu Michelin est proposé en 3 modèles : une version tout-terrain, convenant parfaitement aux chargeurs compacts, une version plus « hard » et une dernière idéale pour les tondeuses.


Cette révolution a été acclamée par la presse et le public visé qui se réjouit déjà de son utilisation, le pneu X Tweel étant le grand gagnant de l’Edison Awards de 2013. Le Time magazine l’a décrit comme l’ « une des inventions les plus impressionnantes de l’année ».

Source et crédit photo : michelin.com

Pour voir des vidéos de ce pneu en action, accéder à des tests, voici le site officiel du pneu X TWeel : http://www.michelintweel.com/fr/index.html

ANNE HIDALGO A DÉPENSÉ 224.580 EUROS

PROPRETÉ À PARIS : ANNE HIDALGO A DÉPENSÉ 224.580 EUROS POUR UN RAPPORT DE 14 PAGES

+ SUIVRE

Propreté à Paris : Anne Hidalgo a dépensé 224.580 euros pour un rapport de 14 pages
BERTRAND GUAY/AFP

Pour impliquer les Parisiens dans la gestion de la ville, Anne Hidalgo a organisé des conférences citoyennes sur la propreté des rues. Pas sûr qu’ils auraient souhaité participer s’ils avaient connu le coût de l’opération, révélé par le Canard Enchaîné…




Anne Hidalgo l’a affirmé à plusieurs reprises, elle ne se satisfait pas de l’état des rues de Paris et en fait l’une de ses priorités de fin de mandat. Mais choisit-elle les bonnes solutions ? Parmi les grandes lignes de son plan propreté de mars 2017 (le troisième depuis son élection), on trouvait la volonté de plus impliquer les citoyens, comme le relevait le JDD. La maire de la capitale avait alors émis le souhait d’organiser des conférences citoyennes pour faire émerger de “belles propositions” afin de rendre la ville plus propre.


Sauf que ces bons sentiments ont un prix : 224.580 euros précisément ! Ce chiffre est révélé par le Canard Enchaîné dans son édition du mercredi 31 janvier. Il proviendrait du rapport d’une mission d’enquête du Conseil de Paris, présidée par une élue d’opposition. Afin d’avoir l’avis des citoyens sur l’état des rues de Paris, sept commissions de 15 habitants chacune ont été organisées à l’automne, rapporte l’hebdomadaire. Et 224.580 euros auraient donc été payés par la mairie à l’Ifop et l’agence de communication Planète publique pour l’organisation, de la sélection des citoyens à la rédaction de leurs réflexions.


Evidemment, le Canard ne manque pas au passage de relever les conclusions les plus cocasses faites par l’Ifop et Planète publique après avoir écouté les habitants, dont les idées ont été résumées dans un document de 14 pages. Par exemple : “la perception de la propreté à Paris se fonde en négatif sur des constats relatifs à la malpropreté”. Allez comprendre…

>> En vidéo – Paris part à la chasse aux rats

les limites de 80 à 90 km/h, la mortalité baisse

Danemark : les limites de vitesse passent de 80 à 90 km/h, la mortalité baisse de 13% et seulement 10 radars dans tout le pays


Pendant que la France expérimentait la baisse de la vitesse autorisée sur les routes du réseau secondaire, le Danemark testait la hausse ! Résultat? L’accidentalité a baissé de 11 % et la mortalité de 13 % sur deux ans, selon l’association « 40 millions d’automobilistes ».


Pendant que la France expérimentait la baisse de la vitesse autorisée sur les routes du réseau secondaire, le Danemark testait la hausse ! Résultat? L’accidentalité a baissé de 11 % et la mortalité de 13 % sur deux ans, selon l’association « 40 millions d’automobilistes ».

Ne pas dépasser le 80 km/h sur les routes du réseau secondaire français ? Une mesure déjà décriée qui devrait être annoncée par le gouvernement à la mi-janvier.

Parmi les partisans du « non », l’association « 40 millions d’automobilistes », qui a décidé de démontrer l’inefficacité du procédé via l’exemple danois. A l’inverse de ce que s’apprête à faire l’Hexagone, le Danemark est passé de 80 à 90 km/h. Selon l’association, pendant les deux années d’expérimentation, l’accidentalité a baissé de 11 % et la mortalité de 13 %. « Cela a fluidifié le trafic » estime Pierre Chasseray, délégué général.


« Les usagers ne respectaient pas tous la limitation de 80 km/h. Cela menait à des dépassements pouvant conduire à des accidents ». D’après lui, c’est la limitation qui n’était « pas adaptée » aux comportements des usagers.

Quant à l’installation de radars, là encore, les deux pays se situent aux extrêmes l’un de l’autre. « Au Danemark, il n’y a que 10 radars sur tout le territoire.Est-ce que le radar est la seule solution à la sécurité routière ? Non, puisque fondamentalement, là-bas, il n’y en a pas » assure-t-il. « Il faut choisir la voie de la prévention et ne pas miser sur la répression à tout prix ».

Source : DNA

Diesel ou essence, lequel pollue le plus?

Environnement

Diesel ou essence, lequel pollue le plus?

Les diesels sont intrinsèquement plus polluants, mais ils émettent moins de CO2 que les moteurs à essence. Heureusement, le durcissement des normes soigne en grande partie les moteurs à gazole. Selon que l’on veut privilégier la lutte contre les polluants locaux ou le réchauffement climatique, les uns sont plus efficaces que les autres. C’est la quadrature du cercle!

Emissions polluantes des modèles diesel

Le problème fondamental du Diesel, c’est en effet qu’il émet des oxydes d’azote (NOx), notamment les dangereux dioxydes d’azote (NO2) qui s’attaquent aux voies respiratoires.

PATRICK PLEUL / DPA / AFP




Diesel ou essence, lequel est le plus polluant? Deux ans après le scandale du « Dieselgate » Volkswagen, politiques, médias, experts autoproclamés crient haro sur les moteurs à gazole, accusés de tous les maux. Menacés d’interdiction à Paris à la fin de la décennie, accusés de dépasser les normes de façon plus ou moins illicite, mis en cause par la DGCCFR (Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes), frappés d’une hausse des taxes sur le litre de gazole de 2,6 centimes chaque année pendant quatre ans, les diesels voient leurs ventes dégringoler. Ils ne représentent d’ailleurs plus que 48% des ventes de PSA en Europe, contre 65% il y a quatre ans!


La question se pose: cette curée est-elle justifiée? « Le diesel est intrinsèquement plus polluant que l’essence, reconnaît Guillaume Devauchelle, directeur de la recherche-développement de Valeo. Le problème fondamental du Diesel, c’est en effet qu’il émet des oxydes d’azote (NOx), notamment les dangereux dioxydes d’azote (NO2) qui s’attaquent aux voies respiratoires. Il rejette aussi par sa constitution même des particules, également toxiques pour les poumons et reconnues cancérogènes par l’OMS (Organisation mondiale de la santé) depuis 2012.  Alors, la cause est-elle entendue? Non, car cet horrible diesel se soigne depuis vingt-cinq ans, date d’application de la norme Euro 1 (on en est à Euro 6).

Cycles d’homologation artificiels

Effectivement, « les rejets de NOx autorisés sont passés de 1 gramme au kilomètre en 1992 à 0,08 gramme aujourd’hui « , assure Christian Chapelle, le motoriste en chef au sein de la Recherche-développement de PSA. Quant aux particules, elles ont « régressé de 0,14 gramme au kilomètre à 0,005 g », grâce au filtre à particules (FAP), obligatoire depuis 2011. Hélas, cela ne suffit pas. Car il s’agit de seuils définis par des normes théoriques. Or, les cycles d’homologation des véhicules étaient largement artificiels et ne rendaient pas compte jusqu’ici des conditions réelles d’utilisation. « Les constructeurs ont par conséquent privilégié la dépollution dans les marges étroites du cycle », souligne un expert indépendant. Et ces satanés diesel ont tendance à dépasser fortement les seuils autorisés en circulation réelle. Fâcheux.


Scandale, trucage? C’est plus compliqué que cela! Car la législation du Vieux continent sur les homologations est ambiguë. Les constructeurs, surtout Renault, ont joué sur ce flou juridique! Le législateur a prévu en effet une clause d’exemption dans le règlement communautaire 715/2007. Ce texte interdit bel et bien « l’utilisation de dispositifs d’invalidation, qui réduisent l’efficacité des systèmes de contrôle des émissions ». Oui, mais voilà. Le même texte prévoit que « cette interdiction ne s’applique pas lorsque le besoin du dispositif se justifie en termes de protection du moteur ».  En clair, un constructeur peut prendre des dispositions techniques pour éviter la casse du moteur. Il a donc le droit de « fausser » les contrôles s’il prouve que ceux-ci peuvent détériorer les mécaniques! C’est flagrant dans le cas de Renault. Le groupe au losange empêche quasiment la dépollution de fonctionner en-dessous de 17 degrés (sous le capot). Or, en Europe occidentale et en particulier en France, on est rarement à cette température, et ce, durant une partie de l’automne comme du printemps et bien sûr en hiver.

Autre problème: l’optimisation du réglage du moteur diesel pour le démarrage à froid. Là aussi, la plupart des constructeurs dont Renault se contentent du minimum syndical et font observer que le moteur n’est jamais démarré à chaud durant… le cycle normalisé des tests d’homologation. Une aberration car le diesel pollue énormément à froid. Mais Renault se conforme là aussi aux définitions des cycles d’homologation, très lacunaires.

Nouveau durcissement des normes

Alors, quadrature du cercle ? Pas forcément. Car un nouveau pas est franchi en ce mois de septembre, avec une deuxième phase des normes Euro 6, qui uniformisent les seuils de polluants sur les véhicules diesel et essence. En outre, les nouveaux cycles d’homologation, applicables pour les nouveaux types de voitures dès maintenant et étendus en septembre 2018 à tous les modèles, sont bien plus proches de la conduite réelle ! Ces fameux dépassements vont être beaucoup plus difficiles. Mais il faudra attendre, car la plupart des constructeurs se sont dépêchés d’homologuer, in extremis, leurs nouveaux modèles avant septembre 2017, pour échapper au nouveau cycle.

Ces contraintes supplémentaires obligeront en conséquence tous les constructeurs à adopter le système « SCR », qui réduit par réaction chimique les oxydes d’azote directement dans l’échappement. Un procédé qui dépollue mieux, sur une plage plus large. Faisant figure de pionnier, PSA l’a déjà généralisé sur sa gamme depuis plusieurs années. Ce système prévoit une injection d’« Ad Blue », un liquide comportant 75% d’urée qui transforme les oxydes d’azote en… azote et en eau inoffensifs. Moyennant un réservoir supplémentaire (17 litres chez PSA), à remplir régulièrement.

Recette miracle, ce « SCR » ? Pas si évident. Car, naturellement, le système accroît consommation de carburant et rejets de CO2. Il exige donc un traitement technique supplémentaire pour combattre ladite surconsommation. Résultat: les diesel vont devenir de plus en plus chers. Et ce n’est pas fini: les futures normes Euro 7 pour 2023-2024, seront encore plus draconiennes. Herbert Diess, patron de la marque Volkswagen, estime ainsi que le coût des diesel les réservera à des modèles de gamme moyenne supérieure et plus. Sur les petits modèles et même les compactes, il sera de plus en plus difficile de justifier leur surcoût.


Le diesel rejette moins de CO2

Avec ces traitements sophistiqués, « le diesel n’est pas plus polluant que l’essence », conclut Guillaume Devauchelle. Surprise: il le serait même moins. Car, pour compliquer le tout, le moteur à essence, qui traditionnellement ne rejetait pas de particules, en émet à présent. Pourquoi? Afin de consommer moins et rejeter moins de CO2, « les moteurs à essence ont copié les recettes du diesel », signale-t-on chez Delphi. La lutte contre les polluants et le CO2 apparaît sacrément contradictoire. « Les derniers moteurs essence à injection directe, qui se généralisent, émettent même en moyenne davantage de particules que les diesel », explicite un consultant. D’où l’obligation d’un filtre à particules pour les véhicules à essence dès ce mois de septembre 2017 (pour les nouveaux types), comme sur un vulgaire diesel.

Ceci dit, pourquoi s’obstiner encore à vanter le Diesel, qui a si mauvaise presse? La raison? « Un diesel consomme 20 à 25% de moins qu’un moteur à essence », souligne l’équipementier Delphi. Le gazole lui-même apparaît plus efficace, car sa densité énergétique est supérieure à celle du carburant sans-plomb. Résultat: une Peugeot 308 Diesel (120 chevaux) consomme à peine 4,9 litres aux cents, selon les mesures réalisées par PSA avec l’ONG Transport & Environment et validées par Bureau Veritas, contre… 6,6 l/100 km pour le véhicule équivalent à essence. Consommations et émissions de gaz à effet de serre étant corrélées, le diesel est « indispensable pour répondre aux futures normes européennes sur le CO2 », plaide Klaus Fröhlich, directeur de la recherche-développement de BMW.


La Commission européenne a fixé en effet un plafond contraignant de 95 grammes de CO2 au kilomètre par véhicule en 2021 (118 g/km en moyenne en 2016). C’est au nom même de ce combat contre le changement climatique que Nathalie Kosciusko-Morizet, alors secrétaire d’État à l’Ecologie, avait créé en 2008 un bonus-malus profitable au diesel. Le pourcentage élevé de ces moteurs permet notamment à la France d’afficher des émissions de CO2 de dix points de moins que la moyenne européenne…

Certes, l’ONG Transport & Environment accuse dans un rapport récent le diesel de ne pas émettre moins de CO2 que l’essence, si l’on prend l’ensemble des émissions, du puits à la roue. Et ce, malgré des consommations inférieures. L’étude prend en compte l’élaboration du carburant lui-même. Mais ses conclusions sont biaisées, car l’étude ne compare pas des modèles similaires de même puissance. Le rapport préfère porter sur la moyenne des voitures diesel et la moyenne des voitures à essence. Voilà qui ne manque pas de modifier les résultats: les moteurs diesel sont en effet plus répandus sur les modèles familiaux, en particulier les SUV. A contrario, de nombreuses citadines légères (Volkswagen up!, Renault Twingo…) ne sont disponibles qu’en essence. Voilà qui a tendance à déplacer le curseur en faveur du moteur essence, plus souvent associé à une caisse légère, ce qui a tendance à faire diminuer sa consommation…


En fait, Carlos Tavares, le patron de PSA, l’avoue en interne. Techniquement, le diesel moderne est guéri de tous ses maux. Mais la bataille politique est perdue! Au-delà des polémiques, la meilleure façon de faire baisser les rejets polluants est en fait la… mise à la casse des vieux modèles diesel mais aussi à essence, très polluants! C’est ce que propose le ministre de la Transition énergétique Nicolas Hulot, avec ses primes à la casse. Eradiquer les véhicules de plus de quinze ans, qui représentent le tiers du parc roulant en France, permettrait de faire baisser de 50% les émissions de particules, souligne le CCFA (Comité des constructeurs français d’automobiles). Le gouvernement français en est bien conscient. OU ADOPTEZ :

 

 

Faites tourner votre Moteur… à L’eau ! 
 
 Pollution de l’air, carburants, taxes, entretien, L’automobile coûte cher à l’environnement et aux Français. Conjuguez Economie & Ecologie…
 
Moteur$.Bzh eco-leau.com : l’injection de vapeur d’eau, via ECO L’Eau, permet de ralentir l’usure prématurée des pièces moteur & apporte un plus au niveau confort de conduite : plus de couple, moins de sonorité moteur etc…
 
Le système a été double médaillé du concours Léonard de VINCI de La Fédération Française des Inventeurs [🇫🇷
Concours des meilleures inventions françaises 🇫🇷]  
Des entreprises, à l’image du groupe SUEZ, SCREG & COLAS, Les Ebénistes ALLOT etc… ont déjà adopté le kit Hybride4All En savoir Plus

interdits à Paris « au premier semestre 2019 »

Paris : les véhicules diesel d’avant 2005 interdits en 2019

 

Paris : les véhicules diesel d'avant 2005 interdits en 2019
Les vignettes Crit’Air sont obligatoires depuis janvier 2017 à Paris. (Illustration)@ PHILIPPE LOPEZ / AFP

Les véhicules diesel d’avant 2005 seront interdits à Paris « au premier semestre 2019 », a indiqué mardi la maire de Paris dans une interview au « Monde ».


Les véhicules diesel d’avant 2005 seront interdits à Paris « au premier semestre 2019 », a indiqué mardi la maire de Paris Anne Hidalgo dans une interview au Monde, au nom de la bataille qu’elle poursuit contre la pollution de l’air.


Les Crit’Air 4 (véhicules diesel de 2001 à 2005 de norme Euro 3) « seront interdits au premier semestre 2019 », a indiqué la maire de Paris. Ce sera le tour ensuite en 2022 des Crit’Air 3 (véhicules essence de 1997 à 2005 de norme Euro 2 et 3, et véhicules diesel de 2006 à 2010 de norme Euro 4) « pour arriver à la fin du diesel à Paris en 2024 », a ajouté Anne Hidalgo. Interrogée, la mairie de Paris n’a pas précisé les dates exactes de ces interdictions.

C.T. : nouvelles normes anti-pollution

Contrôle technique : vers de nouvelles normes anti-pollution dès le 1er janvier 2019

Contrôle technique : vers de nouvelles normes anti-pollution dès le 1er janvier 2019
Les véhicules diesel trop anciens risquent de ne pas valider le nouveau contrôle technique qui sera instauré à partir du 1er janvier 2019. Image d’illustration.@ MYCHELE DANIAU / AFP


  • A partir du 1er janvier 2019, l’opacité des fumées et plusieurs polluants recrachés par le pot d’échappement seront analysés lors du contrôle technique. 

En mai, un nouveau contrôle technique a été mis en place, plus pointu et plus coûteux. Et les automobilistes ne sont pas au bout de leur peine car en janvier prochain, rapporte mercredi Le Parisienil va intégrer des normes anti-pollution plus strictes. Et des véhicules diesel risquent d’être retoqués.


Analyse de nouveaux polluants. A partir du 1er janvier 2019, l’opacité des fumées ainsi que plusieurs polluants recrachés par les pots d’échappement vont être analysés par les garagistes. Et selon des experts, des voitures anciennes risquent de ne pas valider ce contrôle technique renforcé.


15% des véhicules recalés ? « Tous les véhicules, notamment les diesels euro 3, ne passeront pas les contrôles et ne seront peut-être pas réparables car leur technologie ancienne ne permet pas de respecter les émissions de pollution actuelles », explique dans les pages du Parisien un spécialiste du contrôle technique. Selon le magazine L’Argus, 15% des véhicules seraient obligés de passer par la case travaux afin d’obtenir le précieux sésame pour rouler. Les conducteurs ayant retiré leur filtre à particules verront aussi sans doute leurs voitures recalées.