… dans certains états. Les états de Victoria et d’Australie Méridionale, deux des sept états ou territoires que compte l’Australie viennent d’annoncer la mise en place d’une nouvelle taxation pour les véhicules électrifiés. Cette nouvelle taxation prendra en compte l’utilisation des véhicules hybrides rechargeables et électriques et entrera en vigueur le 1er juillet 2021.
Une taxe « compensatoire »
Pour compenser la baisse des recettes des taxes appliquées sur les carburants, les deux états du sud de l’Australie ont pris la décision de créer une nouvelle taxe applicable sur kilomètres parcourus avec un véhicule électrique ou un véhicule hybride rechargeable. La dite taxe est donc uniquement basée sur l’utilisation de ces types de véhicules et ne concerne ni les véhicules hybrides simples, ni bien évidemment les motorisations thermiques.
Tim Pallas, ministre des finances de l’état de Victoria précise à ceux qui seraient dubitatifs : « Même après l’introduction de cette nouvelle taxe à l’utilisation de notre réseau routier, les automobilistes qui conduisent des véhicules électriques paieront quand même entre 40% et 45% de moins que ceux qui conduisant une voiture à moteur thermique qui fonctionne à l’essence ou au gazole. »
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Le montant de cette nouvelle taxation est fixé selon les bases suivantes :
VE : 2.5 centimes de dollar australien par kilomètre (~1.5 centime d’euro/km)
PHEV : 2.0 centimes de dollar australien par kilomètre (~1.2 centime d’euro/km)
Par exemple, et si on se réfère aux chiffres publiés, un conducteur de voiture hybride rechargeable qui parcourt 20.000 km annuellement payera une taxe dont le montant s’élèvera 400 dollars australiens (~240€) Si le même conducteur roule en voiture électrique, il lui en coutera, pour 20.000 km par an, la somme de 500 dollars australiens (~300€).
Cette nouvelle taxation automobile ne concerne pas l’ensemble du territoire australien puisque les états d’Australie occidentale, l’état du Queensland, l’état de Nouvelle Galles du sud, la Tasmanie et le Territoire du Nord n’ont pas opté pour cette nouvelle taxe.
Reste toutefois, une problème à régler. Il concerne le contrôle des kilométrages annuels. Sauf à mettre un mouchard ou une « boite noire » dans tous les VE et PHEV ou à compter sur « l’honnêteté totale et sincère » de tous les citoyens de ces deux états, on peut se poser la question au sujet du contrôle kilométriques de tous les véhicules immatriculés au sud de l’Australie.
L’affaire est à suivre car elle pourrait inspirer certains idéologues ou politiciens en activité dans l’hexagone qui trouvent que la mobilité n’est pas encore assez chère et mal organisée si on parle de véhicules électriques.
Les voitures hybrides rechargeables consomment deux à quatre fois plus qu’attendu… Et c’est la faute aux usagers
Une étude estime que les modèles hybrides rechargeables consommeraient deux à quatre fois plus en conditions réelles par rapport aux valeurs homologuées.
Une mauvaise nouvelle pour les modèles hybrides rechargeables. Ces véhicules dotés d’une double propulsion électrique et thermique consommeraient en fait deux à quatre fois plus en conditions réelles d’utilisation, par rapport aux niveaux homologués par les constructeurs automobiles, aussi bien en cycle NEDC qu’en sa version actualisée WLTP – pourtant considérée comme plus réaliste. Et émettraient donc proportionnellement autant de CO2 en plus. C’est ce qui ressort d’une étude publiée le 30 septembre par l’ONG International Council on Clean Transportation (ICCT) et l’institut de recherche allemand Fraunhofer Institute for Systems and InnovationResearch ISI.
Pour parvenir à cette conclusion, les deux organismes ont travaillé sur un échantillon de 104 709 véhicules en circulation dans six pays : la Chine, l’Allemagne, la Norvège, les Etats-Unis et le Canada, ainsi que les Pays-Bas. Ils travaillent à partir d’un facteur d’utilité (« utility factor » ou UF), qui détermine « la part des kilomètres parcourus en mode électrique, versus le nombre de kilomètres réalisé grâce au moteur thermique ». Pour les hybrides rechargeables, l’étude estime qu’il est de l’ordre de 69% dans le cas des véhicules particuliers en cycle NEDC, et de 63% pour les voitures de société. En clair, la part de kilomètres parcourables en mode électrique se situe entre 60 et 70% pour les hybrides rechargeables.
Problème de recharge
Or, dans les faits, les conducteurs de voitures hybrides rechargeables parcourent nettement moins de kilomètres en tout électrique. En conditions réelles, les véhicules privés ne réalisent que 37% de leurs trajets grâce à leurs batteries. Pire, pour les véhicules de fonction, l’UF s’établit seulement à 20% ! Bien sûr, des différences existent entre les pays. Ainsi, c’est en Norvège que l’UF est le plus important pour les véhicules particuliers (53%). A l’inverse, en Chine, le nombre de kilomètres parcouru par les hybrides rechargeables n’est que de 26% pour les voitures individuelles. Du côté des modèles de fonction, les véhicules allemands présentent un UF de 18%, et ceux des Pays-Bas, 24%.
Pour les auteurs de l’étude, la raison de ces écarts est simple : ces voitures hybrides rechargeables ne sont pas rechargées assez fréquemment pour offrir leur plein potentiel en mode électrique. « Les usagers allemands chargent en moyenne leurs véhicules trois jours de conduite sur quatre. Pour les voitures de société, la recharge n’intervient en moyenne que tous les deux jours de conduite. Cette faible fréquence de charge réduit clairement la part des kilomètres parcourus en mode électrique », illustrent les deux organismes dans leur note. Au total, ces véhicules sont bien souvent utilisés comme des véhicules thermiques classiques tout en transportant une motorisation électrique… Pour rien.
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Mieux cibler les clients des hybrides rechargeables
Face à un tel constat, « la part des kilomètres électrifiés par les véhicules hybrides rechargeables permet de réduire de 15 à 55% les émissions de CO2 par rapport à des voitures conventionnelles […] C’est un niveau bien inférieur à celui qu’il aurait été en mesure d’espérer d’après les valeurs homologuées », déplorent les auteurs. Pour améliorer le bilan CO2 de ces voitures, l’ICCT et le Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI listent un certain nombre de recommandations. Ils appellent notamment les constructeurs à encourager leurs clients à « opter pour un véhicule hybride rechargeable uniquement si celui-ci correspond à ses habitudes de conduite et de recharge ».
Les auteurs plaident également pour que les gestionnaires de flottes d’entreprises « incitent les usagers à recharger les véhicules, en proposant par exemple des recharges électriques illimitées, mais des budgets essence ou diesel limités sur les cartes carburant ». Sur le plan des aides à l’achat enfin, la note estime que les bonus mis en place au niveau national par les Etats devraient plutôt être réservés aux véhicules présentant « un fort niveau d’autonomie en mode 100% électrique ». Et ce, alors que les ventes de ces voitures à technologie alternative connaissent une période de forte croissance, en particulier dans les pays européens.
Au deuxième semestre, les ventes de véhicules particuliers hybrides rechargeables neufs ont grimpé de 134%, à 66 000 unités en Europe selon les chiffres de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA). Dans l’Hexagone, le Comité des Constructeurs français d’automobiles (CCFA) estime qu’un peu plus de 40 000 hybrides rechargeables ont été immatriculés sur les neuf premiers mois de l’année 2020, contre moins de 12 000 en 2019. Pour autant, ces modèles restent moins populaires que les voitures particulières ne fonctionnant que sur batteries. En France, celles-ci ont vu leurs ventes bondir à 70 000 unités entre janvier et septembre 2020, contre 30 000 en 2019.
Puisque c’est la soirée, une photo qui date de janvier 2015. Chez Euro Casse à Coulommiers, voilà comment on finit les 250 Berlingo et Partner électrique que LaPoste avait reçus seulement 4 ans avant.
Pour l’anecdote, La Poste lance en 2007 un appel d’offre pour 250 véhicules électriques dans le cadre d’un plan visant à réduire de 20 % les émissions de CO2 de sa flotte. Ces 250 véhicules doivent assurer la livraison de courrier en milieu urbain. Le marché est remporté par le partenariat PSA-Venturi et une usine de production est alors installée dans la Sarthe, inaugurée par François Fillon, la première en Europe dédiée uniquement à la production de véhicules électriques. Un total de 1000 Citroën Berlingo et Peugeot Partner « Powered by Venturi » est produit. Les 250 véhicules commandés par La Poste sont livrés en 2011 dans 13 agglomérations de France : Paris, Lyon, Marseille, Nice, Nantes, Strasbourg, Rennes, Lille, Grenoble, Clermont-Ferrand, Limoges, Pau et Quimper. Le reste de la production est écoulé en Europe.
En 2015 Venturi cesse toute activité de production de véhicules électriques.
DES Mairies équipent leur véhicule avec Eco-Leau.com & ont réduit leur pollution & leur consommation de carburant avec succès grâce à Eco-leau
La Mairie de Granville a équipé 3 Bus Eco-Leau.com & a réduit consommation de carburant avec succès grâce à Eco-leau
C’est à ce moment là que les 250 véhicules reçus par La Poste sont simplement envoyés en destruction, et tous dans la même casse. Ils sont donc rapatriés de toute la France direction Euro Casse à Coulommiers (77) qui possède une accréditation spécifique pour la dépollution des véhicules électriques. Les plus kilométrés avait à peine 10000 km, certains même moins de 1000 km.
Voilà comment 10,6 millions d’Euros dépensés par une entreprise publique, dont 1.25 millions d’Euros d’aide de l’État, ont été réduits en bouillie.
Reprise des bornes Autolib’ par Total : le «revirement» d’Anne Hidalgo fait des étincelles
Après s’être opposée à l’entrée du groupe Total parmi les sponsors des JO 2024, la maire (PS) de Paris devrait lui confier le marché de rénovation et d’extension des bornes de recharge électrique. Une décision qui surprend les élus d’opposition.Total en sponsor pour les Jeux olympiques de 2024, c’est non et fermement non! En revanche, la maire de Paris (PS) ne s’interdit pas de travailler avec ce même groupe pétrolier pour revoir le système de bornes de recharge des voitures électriques dans la capitale, notamment la reprise des bornes Autolib’. Un projet doit être soumis au Conseil de Paris ce mardi. De quoi faire bondir plusieurs élus sur les bancs de l’hémicycle.
« L’hypocrisie Total », dénonce depuis quelques jours Danielle Simonnet, seule élue de la France Insoumise à siéger au Conseil. « Quelle hypocrisie que prétendre faire de l’énergie verte avec un tel acteur ! Où est passé l’engagement de Mme Hidalgo qui refusait en 2019 le sponsoring de Total pour les JO, souhaitant que l’organisation des Jeux intègre parmi ses critères le recours à des entreprises […] reconnues pour leur engagement environnemental ? » tacle l’élue du XXe arrondissement.
En juin 2019, la maire de Paris s’était opposée à l’entrée dans la liste des sponsors des Jeux olympiques de 2024 du groupe Total. « Il serait très difficilement compréhensible pour nos concitoyens que soient retenues des entreprises dont… Marie-Anne Gairaud
C’est presque officiel: la compagnie pétrolière va opérer le parc de bornes électriques de la ville de Paris, lequel sera amené à croître de 56% dans les quatre ans à venir. Enjeux et décryptage.
La mobilité électrique n’est pas à un paradoxe près, à commencer par la difficulté que pose la recharge, par manque de bornes disponibles, dans les grandes villes où elle est justement la plus adaptée. Mais les choses évoluent peu à peu, et notamment à Paris.
La mairie s’apprête en effet à attribuer à Total – et plus précisément l’entité Total Marketing France – la reprise des bornes électriques du réseau Autolib’ (ce sera acté lors de la prochaine session du conseil de Paris qui se tiendra du 17 au 19 novembre), à laquelle s’ajoutera le déploiement de nouveaux points de charge.
Le groupe prévoit ainsi d’opérer 1830 bornes de 7 kW en surface (recharge lente) et 80 bornes de recharge rapide (50 kW) en parc de stationnement souterrain, à quoi s’ajouteront 140 bornes (70 modules à double entrée) de 3 kW pour les deux roues.
Les délais sont assez courts du fait de la récupération de nombre de bornes existantes : celles en charge lente seront mises en service entre mai et décembre 2021, et celles dédiées à la charge rapide entre novembre 2021 et septembre 2024. Cela portera le réseau parisien à 2329 points de charge, contre 1489 en fonctionnement aujourd’hui (+840 bornes, ou +56 %).
Cette bonne nouvelle s’inscrit dans la dynamique du déploiement de 100 000 bornes électriques(contre un peu plus de 38 000 aujourd’hui) dans le pays à l’horizon 2021. Elle illustre aussi la déclaration choc de Patrick Pouyanné, patron de la major de l’énergie, qui déclarait au printemps dans une interview au Monde que « le marché qui va croître, ce n’est pas celui du pétrole, mais celui de l’électricité. » L’homme estime en effet que la demande mondiale d’or noir fléchira fortement à partir de 2030, et que « la question de la pérennité des compagnies pétrolières est posée ».
Fort de son objectif d’opérer 150 000 points de recharge en Europe d’ici 2025, le pétrolier est en train d’effectuer sa mue en major « généraliste » de l’énergie, ce qui lui permettra peut-être au passage de revenir dans le jeu dans le cadre du sponsoring des JO 2024.
On se souvient en effet qu’au printemps 2019, la maire de Paris Anne Hidalgo s’était élevée contre le fait d’avoir des sponsors actifs dans les énergies fossiles dans le cadre des Jeux olympiques, et Total avait dû y renoncer dans la foulée.
Aujourd’hui, le discours est tout autre. Interrogé par l’AFP, David Belliard, adjoint écologiste aux Transports, assure que Total était « la mieux-disante » parmi les sociétés ayant répondu à l’appel d’offres, avantage auquel s’ajoute le fait qu’aucune autre entreprise sollicitée ne jouait la carte du 100% renouvelable. Et le même d’ajouter que cela garantissait « une redevance minimum garantie pour la Ville de l’ordre de 2,9 millions d’euros en année pleine.» Si avec tout ça la compagnie reste interdite de JO…
QUAND RECHARGER SA VOITURE ÉLECTRIQUE COÛTE PLUS CHER QU’UN PLEIN D’ESSENCE
Julien BonnetLe 21/01/2020 à 15:41
Les bornes de recharge rapide de Ionity passe d’un forfait de 8 euros à une tarification au kWh. – Ionity
Le réseau de recharge rapide Ionity vient d’annoncer une forte hausse de ses tarifs. Le coût d’utilisation pour 100km en Renault Zoé se retrouve ainsi plus de 50% supérieur à celui d’une Clio. Mais les utilisateurs réguliers ou des marques partenaires du réseau (BMW, Daimler Ford, Hyundai-Kia, Volkswagen, Porsche) devraient bénéficier d’un tarif préférentiel.
C’est un des points forts souvent mis en avant pour promouvoir les véhicules électriques: un coût d’utilisation inférieur à celui d’une voiture thermique. Un avantage qui se joue notamment au niveau de l’entretien, bien moins onéreux, mais aussi pour le coût du « carburant », avec une électricité plus abordable que le gazole ou l’essence.
Du forfait à la tarification au kWh
Mais le changement de tarification que vient d’annoncer l’opérateur Ionity change un peu la donne. Son réseau actuel de bornes de recharge rapide est composé de 40 stations sur des aires d’autoroute en France et un peu plus de 200 au total en Europe.
Jusqu’ici, Ionity facturait un forfait: quelle que soit la quantité d’électricité utilisée, le client devait débourser 8 euros. Une formule simple mais pas forcément très logique à comprendre pour le consommateur.
A partir du 31 janvier prochain, Ionity a donc annoncé qu’il passerait à une tarification au kilowattheure (kWh), au prix de 0,79 euros par kWh. Un tarif qui peut sembler prohibitif, surtout si on compare aux coûts des superchargeurs de Tesla, à 0,24 euro/kWh (exception bien sûr de ceux qui profitent du coût de la recharge « gratuit à vie » associés à une partie des véhicules Tesla).
L’essence bien plus abordable
Petite comparaison intéressante réalisée par nos confrères de 01Net: si on prend la dernière Renault Zoé, avec une consommation estimée à 20kWh/100 km, on arrive à un coût de 15,80 euros pour parcourir 100 km, soit bien plus qu’une Clio, avec moins de 10 euros pour réaliser la même distance (consommation de 6 litres aux 100 et essence à un peu plus de 1,50 euro/litre).
Même avec un prix de l’essence plus élevé sur les stations d’autoroutes, plutôt autour de 1,65 euro/litre, on arrive à un coût aux 100 km qui reste sous les 10 euros pour notre Clio essence.
Le changement de tarification pratiqué par Ionity inquiète en tout cas certains utilisateurs. Si on prend un cas extrême, le plein d’une Tesla Model S avec une batterie de 100 kWh qui arriverait quasi-déchargée devant une borne, on passe en effet du forfait de 8 euros… à 79 euros, soit un coût quasiment multiplié par 10 avec le changement tarifaire.
En comparaison avec une recharge à domicile, 2 à 3 centimes le kWh, le tarif de 79 centimes pratiqué par Ionity (qui propose certes de la recharge ultra rapide jusqu’à 350kW) peut également interpeler.
Un tarif préférentiel pour certaines marques
Ionity précise que la construction de son réseau, 400 bornes prévues à fin 2020 en Europe, nécessite de lourds investissements. L’idée reste de proposer un service « premium », notamment avec une puissance de charge garantie d’au moins 200kW service d’assistance fonctionnant 24 heures sur 24, essentiel pour répondre aux éventuels problèmes techniques rencontrés par les utilisateurs. L’électricité fournie est en outre d’origine 100% renouvelable, une promesse qu’avait formulée l’opérateur au dernier salon de Francfort en septembre dernier.
Avec un tel tarif, Ionity chercherait à inciter à souscrire à un abonnement permettant d’accéder à un tarif préférentiel, ce qui pourrait séduire un public amené à rouler régulièrement en électrique sur autoroute.
Comme l’explique le magazine Emobly, les marques qui forment le consortium Ionity profiteraient aussi d’un tarif préférentiel. Les clients BMW pourrait ainsi se charger à 0,30 euro/kWh, ceux d’Audi et Porsche à 0,33 euro/kWh (mais avec un abonnement à 17 euros par mois), quand ceux de Volkswagen resteraient sur un forfait, à 8,40 euro la recharge.
Problème pour les clients de Renault, Peugeot et des autres marques qui proposent désormais une offre de véhicules électriques, ils risquent donc de payer le prix fort lors des pleins réalisés sur autoroute.
« Visiblement, Ionity tente de profiter de sa position dominante sur les grands axes de circulation européens pour limiter l’accès au réseau aux clients des marques qui ont participé financièrement à sa mise en place », estime l’Avem (Association pour l’Avenir du Véhicule Electro-Mobile) qui estime que cette hausse de tarifs représente « un mauvais coup porté à l’essor de la mobilité électrique ».Julien Bonnet
LE « MALUS AU POIDS » POUR LES VOITURES NEUVES ADOPTÉ PAR LES DÉPUTÉS
J. B. avec AFPLe 14/11/2020 à 10:00
Les députés ont adopté vendredi soir le nouveau malus pour les voitures de plus de 1800 kg – JUSTIN SULLIVAN / GETTY IMAGES NORTH AMERICA / AFP
L’Assemblée nationale a adopté vendredi soir la nouvelle taxe sur les voitures neuves de plus de 1800 kg. Les véhicules électriques ou hybrides rechargeables en sont exclus.
Les députés ont adopté vendredi soir le nouveau malus promis pour les voitures de plus de 1800 kg, une mesure qui exclut de fait la plupart des modèles des constructeurs français, mais est accueillie avec scepticisme par les associations pro-environnement. « L’idée est d’envoyer un signal pour arrêter cette frénésie du véhicule lourd« , a déclaré la ministre de la Transition écologique, Barbara Pompili en défense de l’amendement déposé par le gouvernement.
La Convention citoyenne sur le climat avait demandé l’instauration d’une taxe sur les véhicules d’un poids supérieur à 1,4 tonne, et les écologistes avaient déjà dénoncé un « détricotage » de leur proposition avec le passage finalement retenu à 1,8 tonne, qui exclut de fait la plupart des modèles des constructeurs français. Selon Barbara Pompili, cette nouvelle taxe concernerait entre « 2 et 3% des immatriculations », soit environ 60.000 véhicules. Les véhicules électriques ou hybrides rechargeables d’un poids supérieur à 1.800 kg seront exclus de ce nouveau malus, comme annoncé par le ministre de l’Economie Bruno Le Maire.
« Sur les 10 SUV les plus vendus en 2019, il n’y en a aucun sauf un qui fait plus de 1800 kilos donc on ne touche personne. Vous faites de la com' », a raillé la cheffe de file des députés socialistes, Valérie Rabault. « C’est une erreur et une faute », a fustigé pour sa part le président de la commission des finances, Eric Woerth (LR) accusant le gouvernement de vouloir « tuer » l’industrie automobile. « C’est une politique de gribouille », a-t-il ajouté.
Une mesure « anecdotique » ?
« Arrêtons les procès d’intention, c’est scandaleux », a cinglé en retour Barbara Pompili. « Cette mesure concerne les plus gros SUV de plus de 50.000 euros » et « la filière automobile est en train de se réinventer », a-t-elle ajouté, déplorant des « idioties » de l’opposition de droite. « »Je ne suis pas là pour punir des gens mais pour envoyer des signaux », a-t-elle complété.
« Le principe est le bon » mais « symbolique », a commenté Pierre Cannet du WWF France. Celui-ci demande au gouvernement et au parlement de « réajuster les paramètres vers un malus progressif dès le seuil de 1,3 tonne ». « Le gouvernement travestit une fois de plus la volonté de la Convention Citoyenne en adoptant un malus poids vidé de sa substance. Alors que la moyenne du poids des SUV vendus en France est de 1300 kg, l’adoption d’un malus poids à 1800 kg est anecdotique », a déploré le Réseau Action Climat.J. B. avec AFP
Les radars automatiques rapportent plusieurs centaines de millions d’euros chaque année. Mais une large partie de cette somme va dans les poches d’acteurs privés qui ont remporté des marchés publics très rentables. Une enquête réalisée grâce à un financement participatif met au jour les dérives du système.
Pendant un an, le collectif de journalistes pigistes Extra Muros et le site Reflets.info ont pu enquêter sur ces marchés. Leur documentaire « Radar, la machine à cash », explore les zones d’ombres et pointe des anomalies dans l’attribution et la gestion du marché des radars automatiques en France.
Depuis le début des années 2000, la gestion des procès-verbaux est pilotée depuis un centre basé à Rennes. Lors de sa mise en place, une entreprise remporte le marché public. « Ça a été pendant de très nombreuses années Atos qui a géré ce centre de Rennes », raconte Stéphanie Fontaine, l’une des journalistes qui a enquêté sur le sujet. La gestion des PV et de toutes les prestations associées était donc entre les mains d’une seule entre entreprise. Une situation de quasi-monopole que dénonce un rapport confidentiel de l’Inspection Générale de l’Administration que Stéphanie Fontaine et ses collègues ont réussi à se le procurer.
Une administration en « situation de dépendance »
Ce rapport « ne parle pas d’illégalité » mais dresse « une liste assez importante de dysfonctionnements comme le fait d’avoir confié un marché global à une seule et même entreprise qui a pour conséquence qu’il n’y a plus de concurrence et que les prix facturés à l’État s’envolent « .
L’IGA s’inquiète notamment d’une « situation problématique : l’administration est, semble-t-il, plus qu’en situation de dépendance à l’égard de son fournisseur, captive. »
Résultat : à Rennes, Atos « s’occupe de tout, alors que c’est une société informatique ». Y compris de la cantine, des espaces verts, de l’arrosage des plantes, du ménage. Autant de secteurs dans lesquels Atos n’a pourtant, a priori, aucune expertise.
Pour honorer son contrat, l’entreprise, dont les tarifs sont également épinglés, a recours à 25 sous-traitants. Mais l’IGA s’interroge là encore, car Atos « se prenait une marge supplémentaire sur chacun des sous-traitants » au moment de la refacturation à l’Etat. Dans le cas d’un sous-traitant, cette marge a atteint 22%.
Le rapport de l’IGA évoque des « marges confortables et parfaitement évitables ».
Edouard Philippe, juge et partie ?
La future rémunération d’Edouard Philippe chez Atos
L’ex-premier ministre Edouard Philippe s’apprête à rejoindre la société informatique Atos, en tant qu’administrateur. A l’instar de ses pairs, il bénéficiera d’une rémunération fixe et d’une part variable, indexée à sa présence aux réunions.
Edouard Philippe est de retour aux affaires. Moins de six mois après son départ de Matignon, le 3 juillet dernier, l’actuel maire du Havre postule à un mandat d’administrateur du groupe Atos. Sa candidature va être soumise à l’Assemblée générale des actionnaires qui se réunira le 27 octobre prochain, a indiqué l’entreprise dans un récent communiqué. La Haute autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP) vient par ailleurs de valider le principe de cette reconversion, tout en émettant quelques réserves quant à la compatibilité du poste avec les responsabilités publiques d’Edouard Philippe.
Géant des services informatiques présent dans 73 pays, Atos sait soigner les membres de son conseil d’administration. Ces derniers se partagent une enveloppe annuelle fixée à 800.000 euros, pour l’exercice 2019 et les suivants. Dans le détail, chaque membre du CA perçoit une rémunération annuelle de 20.000 euros, à laquelle s’ajoute un bonus de 2.500 euros pour chaque réunion à laquelle il assiste. Comme l’entreprise l’a confirmé à Capital, ce traitement salarial sera bien celui dont bénéficiera Edouard Philippe. Son mandat d’administrateur, d’une durée de trois ans, devrait débuter en novembre. Pour rappel, il ne s’agit pas d’un emploi à plein temps : ce rôle consiste essentiellement à participer aux réunions du conseil d’administration, pour y voter les décisions les plus importantes concernant la vie de la société.
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Si son agenda de maire du Havre l’autorise à siéger à toutes les réunions (une dizaine par an) du CA d’Atos, Edouard Philippe pourrait empocher un chèque de 40.000 à 50.000 euros par an, à partir de 2021. A titre de comparaison, en 2019, les rémunérations des seize membres du board de la société s’échelonnaient entre 25.000 à 60.000 euros, selon le rapport annuel de l’entreprise. Le salaire de Thierry Breton, ex-PDG de la société qui avait démissionné le 31 octobre 2019, avant d’être nommé commissaire européen sur proposition du gouvernement… Philippe, était, quant à lui, légèrement supérieur à un million d’euros par an.
Edouard Philippe, qui connaît bien Thierry Breton pour l’avoir côtoyé au sein de l’équipe de campagne d’Alain Juppé, lors des primaires de la droite en 2016, pourra, parallèlement à sa nouvelle activité, continuer à percevoir les indemnités liées à ses mandats politiques. Grâce à sa double casquette de maire et de président de la métropole du Havre, ses indemnités atteignent le plafond prévu par la loi pour les élus locaux, soit 8.400 euros par mois. Un montant confortable, mais nettement inférieur à son ancien traitement de premier ministre : 15.200 euros par mois. Et sans doute encore plus éloigné de son salaire chez Areva, le fleuron tricolore du nucléaire, dont il a été le directeur de la communication et des affaires publiques, entre 2007 à 2010.
Les voitures électriques, un futur cauchemar pour les pompiers ?
Crédits : National Transportation Safety Board (NTSB) / Wikipédia
Alors que les véhicules électriques se multiplient sur le marché, une question se pose chez les soldats du feu. Ces véhicules seront-ils un cauchemar dans le futur ? Il s’avère que les incendies impliquant ce type de véhicule s’éteignent différemment de ceux des véhicules classiques.
Des batteries qui prennent feu
Les batteries lithium-ion voient leur qualité augmenter progressivement. Ceci va de pair avec une augmentation des ventes de véhicules électriques dans le monde. Néanmoins, les ingénieurs n’ont pas encore résolu un problème majeur concernant ces batteries. En effet, celles-ci ont tendance à prendre feu. Or, dans le cas d’une voiture électrique, l’incendie donne souvent lieu à une explosion. Les cas d’explosion ou d’incendie de voitures électriques sont plutôt rares. En septembre 2020 en Chine, un SUV électrique a explosé en pleine charge dans un parking. Les images amateurs montrent l’incendie, l’intervention des pompiers et l’explosion.
Un article publié par Bloomberg Green le 8 octobre 2020 annonce que les véhicules électriques seront le prochain cauchemar des pompiers. Un incendie de véhicule électrique se déclare souvent après une collision. Néanmoins, certains peuvent s’enflammer tout seuls. Avec la démocratisation de ces voitures électriques, les incidents du genre se multiplieront et les pompiers devront acquérir de nouveaux réflexes.
Crédits : capture YouTube / Min marine
Mettre l’accent sur la formation
Rappelons que lorsqu’il est question d’incendies importants, l’eau ne suffit pas à éteindre les flammes. Les services sont donc généralement équipés de moussescapables de priver les flammes d’oxygène. En revanche, il incombe d’utiliser de l’eau pour éteindre les batteries. Par exemple dans le cas de la Tesla Model S, le constructeur explique dans une publication qu’il faut 11 356 litres d’eau pour éteindre la batterie et la refroidir entièrement.
Normalement, une voiture classique ne représente plus de danger après avoir été éteinte. Néanmoins, dans le cas des voitures électriques, les batteries génèrent leur propre énergie. Autrement dit, le feu peut repartir plusieurs heures après l’intervention des pompiers. Ceci s’est déjà produit plusieurs fois. Tesla explique même qu’une batterie en feu peut prendre une journée à s’éteindre et qu’il vaudrait mieux la laisser brûler sous surveillance.
Il faut savoir qu’aux États-Unis, la moitié des casernes de pompiers n’ont aucun protocole concernant les incendies de véhicules électriques. Par ailleurs, seulement un quart de ces mêmes casernes bénéficient d’un programme de formation pour ce genre de situation. Or, il semble urgent que les soldats du feu soient formés compte tenu de la multiplication des véhicules électriques dans les garages et autres parkings.
Aujourd’hui, le regain d’intérêt pour l’hydrogène suscité par la médiatisation de la transition énergétique entretient une illusion persistante perçue comme étant devenue une réalité mais le mur des coûts est solide.
L’hydrogène (H2) est une terrible illusion comme énergie alternative aux combustibles fossiles. Les médias semblent fascinés par ce gaz perçu comme une panacée, mais entre la science et la perception publique ou politique, il y a un abîme.
Cette erreur commune persiste notamment parce que Jeremy Rifkin, un gourou dans le domaine de l’hydrogène, a présenté The Hydrogen Economy dans laquelle ce gaz remplacerait les combustibles fossiles pour la production d’électricité et les transports.
Bon orateur répétant son mantra depuis maintenant plus de 15 ans, Rifkin a réussi à convaincre de nombreux politiciens, en particulier dans l’Union européenne (UE), que la révolution de l’hydrogène était en marche. Mais l’effet magique « abracadabra » ne fonctionne pas dans la science et l’économie.
L’hydrogène n’est pas une source d’énergie mais un vecteur d’énergie dont l’avantage est de ne produire que de l’eau en se combinant à l’oxygène de l’air. Mais il doit d’abord être produit à partir d’autres énergies car il n’existe presque pas à l’état libre dans la nature où les deux principales ressources contenant des atomes d’hydrogène sont l’eau et les hydrocarbures.
L’hydrogène est une matière première de base de l’industrie chimique et sa production est bien connue depuis longtemps.
Déjà dans les années 1970, la production d’hydrogène par électrolyse de l’eau devait être un nouveau miracle. Tout allait fonctionner avec cette « énergie alternative ». Le secteur domestique allait être investi par l’hydrogène distribué par conduite souterraine dans les zones urbaines pour produire de l’électricité par pile à combustible et l’eau chaude sanitaire, et pour cuisiner.
Ce rêve s’est fracassé sur l’évaluation des coûts… D’autant plus que le contre-choc pétrolier du milieu des années 1980 a sifflé la fin de la récréation idéologique après la chute du prix du pétrole et du gaz.
L’intérêt pour la production d’hydrogène via la décomposition thermique de l’eau dans des réacteurs à haute température (HTR) est brièvement apparu au début des années 2000 à l’initiative, notamment, du prix Nobel Carlo Rubbia.
Des recherches sont en cours pour trouver de nouvelles façons plus économiques de produire de l’hydrogène, mais aucune percée n’est encore en vue.
LA PRODUCTION D’HYDROGÈNE
Seulement 4 % de toute la production mondiale d’hydrogène provient de l’électrolyse mais… en tant que sous-produit de la préparation électrolytique du chlore et de l’hydroxyde de sodium !
Le reste provient du charbon (4 %), du pétrole (7 %), et surtout du gaz naturel méthane (85 %) par le procédé industriel du vaporeformage.
Ce procédé produit 10 kg de CO2 par kg d’H2 (qui occupe 11 m3 à température et pression ambiante) utilisé principalement pour la synthèse d’ammoniac (52 %) composant les engrais. Il est aussi utilisé dans le raffinage du pétrole et la pétrochimie (38 %) pour éliminer le soufre. C’est un produit noble et de luxe à haute valeur ajoutée dans l’industrie.
LE STOCKAGE D’ÉLECTRICITÉ PAR HYDROGÈNE
La renaissance récente de l’intérêt pour le stockage d’électricité par hydrogène vient d’Allemagne.
Ce pays, champion de la production d’électricité d’origine renouvelable intermittente (grâce à 25 milliards d’euros annuels injectés dans l’éolien et le solaire photovoltaïque fabriqué en Chine) est confronté à la difficile gestion de son réseau électrique.
En conséquence, le prix de l’électricité domestique en Allemagne est de 294,5 euros/MWh, proche du record du Danemark qui dépasse légèrement les 300 euros/MWh. Il n’est encore que de 160 euros/MWh en France grâce au nucléaire, mais… en augmentation rapide avec la percée des énergies renouvelables subventionnées (voir page 6 de ce document).
La population allemande est doublement mise à contribution car elle est en plus contrainte de payer le surcoût de l’intermittence des énergies renouvelables qu’aurait dû payer aussi le secteur industriel soumis à la concurrence internationale.
Les Allemands recherchent donc un moyen de stockage comme l’hydrogène par électrolyse de l’eau pour absorber le surplus d’électricité renouvelable vendu parfois à prix négatif, même si les producteurs sont toujours payés par ailleurs grâce aux subventions. C’est la notion de « Power to Gas (P2G) » (de l’électricité au gaz) dont le coût est prohibitif.
La phase suivante est le « Power to Power (P2P) » qui consiste à reproduire de l’électricité dans une pile à combustible à partir de l’hydrogène obtenu lui-même par de l’électricité…
Mais en France, une étude pour le Premier ministre indique que « les éléments technico-économiques disponibles […] de production solaire avec stockage à l’aide d’hydrogène révèlent des coûts de production extraordinairement élevés, même pour une expérimentation. Au total, le stockage d’électricité via l’hydrogène apparaît aujourd’hui hors de toute rentabilité. »
Dépenser l’argent des contribuables pour de telles études est une aberration.
France Stratégie, une institution rattachée au Premier ministre, estime qu’ « en raison de son coût, le stockage énergétique via l’hydrogène dans le réseau de gaz n’apparaît pas pertinent à un horizon prévisible ».
Une autre possibilité de stockage de l’énergie consiste à combiner l’hydrogène avec du dioxyde de carbone (CO2) afin de produire du méthane ou du méthanol, mais c’est encore plus cher et requiert autant d’énergie que n’en a été libérée lors de la production du CO2!
Il faut beaucoup de foi (ou de mauvaise foi…) pour espérer produire des quantités massives de méthane ou de méthanol à partir d’hydrogène issu de l’électrolyse grâce à l’énergie éolienne ou solaire.
Selon le rapport demandé en septembre 2015 par Emmanuel Macron lorsqu’il était ministre de l’Économie, le coût du méthane produit par cette synthèse serait près de trois fois plus élevé que le prix de gros du gaz naturel.
De plus, ce dernier est tellement abondant que son prix à l’avenir diminuera probablement, enlevant ainsi le peu d’espoir qui restait en cette filière.
L’UE finance la construction de nouvelles interconnexions électriques transfrontalières (concept de la « plaque de cuivre européenne ») pour permettre aux surplus d’électricité d’un État membre d’être utilisés ailleurs. Donc le fondement énergétique et économique du « P2G » n’existe pas.
L’HYDROGÈNE POUR LA MOBILITÉ
En tenant compte des diverses pertes, des rendements, du stockage et des transports, la production d’hydrogène par électrolyse de l’eau nécessite 66 kilowattheures (kWh) d’électricité pour produire 1 kg d’H2 contenant 33 kWh d’énergie « chaleur ».
Mais ce kg d’H2 restituera seulement 16 kWh d’énergie mécanique « aux roues » dans un véhicule après transformation en électricité dans une pile à combustible, soit seulement 25 % de l’électricité injectée en entrée. Et parcourir 100 km avec une voiture moyenne nécessite environ 1 kg d’H2.
Quelques constructeurs ont commencé à fabriquer des véhicules électriques à pile à combustible à hydrogène, mais leur coût élevé et la disponibilité limitée des stations de ravitaillement en hydrogène limitent leur diffusion et conduit dans une impasse.
Malgré des années d’efforts de l’industrie et des pouvoirs publics, il a bien fallu constater l’échec de l’industrialisation des piles à combustible, même pour un usage stationnaire. Même l’Allemagne a abandonné cette filière dans laquelle elle s’était fortement investie.
Tant que le coût de production ne sera pas divisé par un facteur d’au moins dix – ce qui est improbable dans un avenir prévisible – le développement significatif des véhicules à hydrogène n’aura pas lieu.
Dans un marché mondialisé, l’avenir de la production automobile ne dépend pas de niches pour riches.
L’avenir mondial de l’automobile sera encore pendant longtemps ancrée dans les produits pétroliers.
FAIRE RÊVER…
L’utilisation de l’hydrogène suscite depuis 60 ans un engouement inversement proportionnel à sa réussite, notamment dans la mobilité. Les pouvoirs publics ont voulu mettre en avant cette solution avec des subventions conséquentes, peut-être pour faire rêver leurs électeurs. Mais les impitoyables bilans énergétiques et financiers ont toujours été décevants car les lois de la physique ne se soumettent pas aux décisions politiques.
Aujourd’hui, le regain d’intérêt pour l’hydrogène suscité par la médiatisation de la transition énergétique entretient une illusion persistante perçue comme étant devenue une réalité mais le mur des coûts est solide.
Comme le monstre du Loch Ness qui réapparait régulièrement, ce mythe de la civilisation hydrogène replongera bientôt une nouvelle fois en eau profonde, engloutissant avec lui des centaines de millions d’euros d’inutiles subventions publiques.
L’hybride rechargeable a le vent en poupe: 20.308 véhicules de ce type ont été vendus au premier semestre 2020, contre seulement 18.579 pour l’ensemble de l’année 2019. Ces chiffres devraient encore grimper en fin d’année, grâce au nouveau bonus de 2.000 euros instauré le 1er juin pour les voitures hybrides rechargeables à moins de 50.000 euros.
En conditions réelles, les hybrides rechargeables neuves émettent ainsi en moyenne 117 grammes de CO2 par kilomètre, soit 2,5 fois plus qu’annoncé sur le papier, et à peine mieux qu’une hybride classique (135 grammes de CO2/km). Par comparaison, les voitures diesel et essence émettent respectivement 164 et 167 grammes de CO2/km.
Au total, durant tout son cycle de vie, une hybride rechargeable émet ainsi sept fois plus de CO2 qu’une voiture électrique classique. «Il est clair que l’hybride rechargeable se rapproche bien plus d’une voiture conventionnelle que d’une voiture électrique», critique l’association T&E. Selon elle, le problème vient à la fois du constructeur et du consommateur et consommatrice.
Ainsi, lorsque la voiture est censée rouler en mode 100% électrique, le moteur à combustion se met parfois intempestivement en route pour diverses raisons –lorsque l’on dépasse une certaine vitesse ou que l’on met le chauffage ou la climatisation.
Le loup dans la bergerie
En conséquence, le fameux mode éco émet finalement entre 123 et 234 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre –bien loin du zéro émission fantasmé. «Il apparaît donc presque impossible de rouler en mode tout électrique même pour de courtes distances», dénonce T&E. L’autre problème vient de l’usager·e, qui utilise sa voiture hybride rechargeable comme une voiture classique en «oubliant» de la recharger.
«Les hybrides rechargeables, c’est le loup de l’industrie automobile habillé en mouton», s’indigne Rebecca Newsom de Greenpeace UK, qui a participé à l’étude. «[Les constructeurs] donnent l’illusion de vendre des véhicules beaucoup plus respectueux de l’environnement, mais c’est un stratagème pour continuer à produire des SUV et des moteurs à essence et diesel.»
Du côté des constructeurs, on rejette bien entendu ces allégations. Le directeur de la Society of Motor Manufacturers and Traders, Mike Hawes, qualifie le rapport de T&E de «biaisé», ajoutant qu’il se base sur des chiffres provenant d’un régime de tests qui n’est plus utilisé. «Même en prenant leurs chiffres, on note une réduction des émissions de 30% par rapport au diesel ou à l’essence», insiste-t-il.
Au Royaume-Uni, il est prévu d’interdire tous les véhicules hybrides, diesel et essence d’ici 2035, mais les hybrides rechargeables pourraient échapper à ce bannissement. Une hérésie selon T&E, qui milite pour les inclure dans la liste du fait de leur verdeur très relative.
