Deux jours après avoir vu la valeur de ses actions bondir de 40% grâce à l’annonce d’un partenariat avec General Motors, le constructeur Nikola subit de plein fouet un dossier embarrassant sur son bien-fondé.

Hindenburg Research accuse la marque de pick-ups et camions électriques et à hydrogène de s’être construite autour des mensonges de son fondateur, Trevor Milton. Lire aussi :

ET SI ON CHANGE DE TECHNO ?

Aujourd’hui, il croule sous les commandes …

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Le passé de Trevor Milton mis en cause

Le rapport de Hindenburg Research s’ouvre sur un rappel du passé de Trevor Milton, et le lancement de sa première entreprise nommée dHybrid Inc., et déjà destinée à fabriquer des pick-ups et camions électriques. La marque a connu d’excellents débuts, marqués par un contrat avec Swift Transportation pour un test de conversion de 10 camions, qui devait se transformer en accord sur 800 camions si l’essai fonctionnait.

Deux ans et demi plus tard, cependant, Swift Transportation lance un procès contre dHybrid, au motif que ce dernier n’a fourni que cinq camions sur les dix prévus. Swift indique également avoir remarqué que le système dHybrid n’était pas aussi efficient que prévu, et a subi des pannes sur les modèles acquis. Ayant investi 2 millions de dollars pour acquérir 9% des parts de la société, Swift choisit alors d’attaquer Milton et sa société dHybrid.

Face à ces premiers démêlés avec la justice, Trevor Milton aurait cherché d’autres investisseurs pour pouvoir notamment payer les frais liés à la plainte de Swift. Hindenburg a trouvé des e-mails montrant que dans ses démarches, Milton donnait des chiffres erronés pour rassurer au sujet de son entreprise et gonfler le contrat existant avec Swift.

Milton aurait alors décidé de vendre dHybrid Inc., et aurait trouvé un acheteur potentiel avec l’entreprise Sustainable Power Group LLC (sPower). A peine un mois après l’ouverture des discussions, sPower se serait retiré des négociations, jugeant que les promesses techniques effectuées par dHybrid n’étaient pas représentatives de la vérité, tant sur la capacité des systèmes que sur l’avancement du projet, en particulier autour de son homologation.

Une entreprise bâtie sur des coups de bluff ?

Après ses déboires avec sa société personnelle, Milton aurait relancé avec son père une autre entreprise nommée dHybrid Systems. Celle-ci a finalement été vendue en 2014 à Worthington Industries, un géant de la manufacture industrielle. Profitant de la date de création de dHybrid Inc., fondée plusieurs années avant dHybrid Systems, Milton a cédé son entreprise au-dessus de sa valeur réelle, à près de 20 millions de dollars.

Et si les doutes s’accumulent aujourd’hui autour de Nikola, c’est parce que tous ces procédés frauduleux — ou à la limite de l’illégalité — ont directement mené à la création de la nouvelle marque de Trevor Milton. Une fois lancée, d’abord sous le nom de Bluegentech, elle a promis des technologies qui n’ont jamais été mises au point ; mais Milton a continué à assurer qu’il allait « transformer l’industrie du transport » avec un poids lourd à hydrogène.

L’annonce du Nikola One était officielle et rendez-vous était pris le 1^erdécembre 2016 pour découvrir le camion révolutionnaire, aux côtés d’un buggy électrique nommé Zéro. Au fil des mois, Nikola Motor Company a teasé l’arrivée du One et répondait même aux questionnements des internautes, assurant qu’il s’agirait bien d’un prototype fonctionnel qui permettrait de découvrir le premier produit de la marque en fonctionnement.

Un coup de poker révélé par Bloomberg, et admis par Milton

Face aux incroyables performances annoncées par la marque, la présentation officielle de l’engin a enthousiasmé autant qu’elle a soulevé des questions. Mais l’insistance de Trevor Milton sur son produit, couplée au fait qu’il interdisait aux personnes présentes de monter dans le camion sans autorisation, n’a fait que renforcer les spéculations quant au manque de sérieux du projet.

Finalement, Bloomberg a confirmé cette année que le Nikola One présenté en 2016 n’était qu’une coquille vide, et que le prototype n’était aucunement fonctionnel. Milton l’a lui-même avoué auprès du journaliste Ed Ludlow, assurant cependant qu’il n’avait jamais dit que le prototype était entièrement prêt.

LA NOUVELLE MOBILITE S’EXPLORE AVECEdité parLA REDACTION |  14/09/2020 10:38

Préparez la monnaie : l’État autorise la privatisation des routes nationales

Un récent décret redéfinit les conditions à remplir pour qu’une route puisse être classée comme « autoroute »… Et devenir payante ?

Route is the new autoroute. Votée fin 2019, la Loi d’orientation des mobilités élargissait la définition d’« autoroute » afin d’envisager notamment la concession de routes du réseau secondaire (les « nationales ») à des sociétés privées. Un décret – discrètement publié le 14 août dernier et déjà en application – venait préciser les critères que les portions de routes doivent à présent remplir pour pouvoir être reclassées comme « autoroutes » et être cessibles.

Il s’agit donc de courtes portions de route (une dizaine de kilomètres maximum) à « large gabarit » comme les 2 x 2 voies, avec glissière de protection centrale et ayant une connexion avec un réseau déjà concédé. En clair : des grosses intersections et bretelles d’accès à des autoroutes.

Pourquoi cette modification au code de la voirie ?  lire ici

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Coronavirus : à Lille, un étudiant propose des masques à prix cassés

Un étudiant lillois a monté son entreprise d’import d’accessoires de protection à des tarifs ultra-compétitifs.

Par Hélène HannonLe 6 septembre 2020 à 12h41

À 20 ans à peine, Maxime Paquet vit depuis un mois une véritable success story. Pour aider sa maman pharmacienne qui se désolait de ne plus pouvoir vendre de masques faute d’approvisionnement, ce jeune étudiant en troisième année de licence économie et finance à l’Université catholique de Lille (Nord), a décidé de lancer sa petite entreprise.

Aujourd’hui, il croule sous les commandes de masques chirurgicaux qu’il vend au prix imbattable de 27 centimes l’unité TTC. Pour y arriver, Maxime a prospecté en Chine et il traite aujourd’hui directement avec l’usine. « Ça me prend pas mal de temps en parallèle de mes études et ça m’oblige à des horaires décalés. Je me lève en pleine nuit pour appeler mes fournisseurs chinois, mais le challenge me plaît. »

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Pour réussir à tenir un tel prix, Maxime a limité au maximum ses marges : « J’en tire quelques revenus que je réinvestis aussitôt dans mon activité », précise le jeune entrepreneur. Il limite aussi les frais en stockant sa marchandise, à raison de 100 000 masques toutes les deux semaines, dans le hangar familial. Pour l’instant, il privilégie la vente aux entreprises qui commandent de grandes quantités, et principalement à celles des Hauts-de-France pour limiter les coûts de livraison. Mais il n’est pas fermé aux particuliers.

D’ailleurs, grâce à un accord avec la direction, tous ses copains de fac peuvent s’en procurer sur le campus. Son souci aujourd’hui est de pouvoir continuer à approvisionner la pharmacie maternelle, le stock de 5000 masques qui arrive ce lundi est déjà entièrement vendu !

La photosynthèse artificielle, une technologie pleine d’espoir

Inspirées d’un processus naturel, les technologies de photosynthèse artificielle pourraient être d’un grand apport à la transition écologique. Observées par les industriels, les recherches se poursuivent pour améliorer le rendement avec des métaux abondants.

Publié le 25 août 2020 à 08:59

La photosynthèse artificielle est très prometteuse, mais n’est pas encore une préoccupation majeure des entreprises de l’énergie en France. Pour Vincent Artero, directeur de recherche au CEA(Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives) en chimie bio-inspirée, cela s’explique par « le besoin de faire encore de la recherche un peu lourde avant de faire du développement. » Mais de grands groupes énergétiques surveillent désormais de près les avancées de ces technologies.

Depuis la fin des années 1980, les recherches se sont intensifiées. Elles s’inspirent du processus naturel de la photosynthèse. Il s’agit de la capacité des plantes et de certains micro-organismes, à capter l’énergie solaire pour faire réagir le dioxyde carbone (CO2) avec l’eau et produire des molécules carbonées essentielles à la vie cellulaire.

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Stocker l’énergie solaire

Les technologies de photosynthèse artificielle proposent ainsi de répondre à un enjeu phare de la transition écologique : stocker l’énergie solaire, caractérisée par son intermittence, sous la forme d’énergie chimique (produits carbonés ou hydrogène). Elles envisagent aussi le CO2comme une source de carbone alternative, par rapport au pétrole et charbon par exemple, et de le capter dans l’atmosphère. « Un objectif est de fermer le cycle du carbone de façon vertueuse », indique Marc Fontecave, professeur au Collège de France dans le laboratoire de chimie des processus biologiques.

En l’état, de nombreux systèmes de photosynthèse artificielle combinent des cellules photovoltaïques, destinées à transformer les photons du Soleil en électricité, et un électrolyseur. C’est le cas du dispositif de Marc Fontecave et son équipe. Le courant électrique produit est introduit dans l’électrolyseur, permettant l’oxydation de l’eau à une première électrode et, à une autre, la réduction du CO2, c’est-à-dire sa transformation en une molécule souhaitée. Les électrodes, qui ont un rôle de catalyseur, sont en cuivre. « Ce métal améliore la transformation du CO2 en des molécules plus complexes, telles que l’éthylène, un produit utilisé par l’industrie chimique, ou l’éthanol, qui est notamment un carburant », explique Marc Fontecave. C’est d’ailleurs sur ces deux produits que le Collège de France travaille depuis 2018.

Une bactérie synthétique fixe le carbone

Améliorer les rendements

Problème : « Ces systèmes ont généralement un rendement [rapport entre l’énergie stockée dans les produits carbonés et l’énergie solaire utilisée] d’environ 2 ou 3 %, au mieux jusqu’à 10 % dans certains cas », rapporte Ally Aukauloo, professeur à l’université Paris-Saclay. Pour améliorer ce rendement, les chercheurs comptent sur l’utilisation de cellules photovoltaïques plus performantes et l’amélioration des électrolyseurs. D’où une compétition féroce à l’échelle internationale avec entre autres l’Allemagne, les Etats-Unis et la Chine.

Autre piste : reproduire un autre mécanisme de la photosynthèse naturelle, la photo-oxydation de l’eau, afin d’éviter l’étape de production d’électricité. « C’est la partie la plus difficile, car on ne sait faire ça qu’avec le platine ou l’iridium, le métal le moins abondant sur Terre », décrypte Ally Aukauloo.

Avec son équipe, Vincent Artero travaille ainsi sur un système visant à « combiner l’absorption de la lumière, la conversion en énergie et la catalyse ». Cette photo-électrode capte la lumière grâce à un oxyde composé de fer et de cuivre. Par excitation, le matériau produit un flux d’électrons utilisé par le catalyseur pour faire réagir l’eau et obtenir de l’hydrogène. « A partir de l’hydrogène, il existe ensuite des procédés pour fabriquer du méthane ou du méthanol », renseigne Vincent Artero.

« Un système de photosynthèse artificiel doit être robuste, efficace et peu cher. Pour le moment, on n’obtient que deux critères sur trois simultanément », résume-t-il. Selon lui, les systèmes d’électrolyse avec panneaux photovoltaïques pourraient répondre à ces trois critères en 2030. Pour les systèmes de photo-électrolyse, il faudra probablement attendre 2050.

Jonathan Grelier

La voiture électrique cause une énorme pollution minière

Durée de lecture : 15 minutes2 septembre 2020 / Célia Izoard (Reporterre)

[VOLET 2/3] — Grosse émettrice de gaz à effet de serre, la construction des voitures électriques consomme aussi une très grande quantité de métaux. Lithium, aluminium, cuivre, cobalt… le boom annoncé de la production de «véhicules propres» réjouit le secteur minier, l’un des plus pollueurs au monde, et promet un enfer aux populations des régions riches de ces matières premières.

• Cet article est le deuxième d’une enquête en trois volets que nous consacrons à la voiture électrique. Le premier volet, sur les émissions de gaz à effet de serre : «Non, la voiture électrique n’est pas écologique».

«Comment justifier de détruire des territoires comme le bassin des Salinas Grandes et la lagune de Guayatayoc, occupés par quelque 7.000 habitants, 33 communautés autochtones et ethniques, et tout un mode de vie fondé sur la coresponsabilité et la démocratie directe, comment donc justifier cette destruction au nom de la lutte contre la pollution de l’air dans des villes, une contamination à laquelle ces communautés n’ont pris aucune part?» Interrogé sur l’exploitation du lithium, telle est la question que nous renvoie Roger Moreau, ancien militant du Larzac, installé depuis quelques décennies dans la province de Jujuy, dans le nord de l’Argentine, à l’épicentre de la ruée sur le lithium provoquée par le déploiement programmé des véhicules électriques.

Ici, les communautés qollas vivent sobrement de l’élevage de lamas et de brebis, d’extraction artisanale de sel, d’artisanat et du tourisme. Sur ces hauts-plateaux des Andes, à plus de 3.000 mètres d’altitude, l’entreprise canadienne LCS s’apprête à exploiter près de 180.000 hectares de lagunes et de salars, ces lacs de sels asséchés dont on extrait le lithium contenu dans les batteries d’ordinateur, de téléphone et de voitures électriques. Une batterie de Renault Zoe peut contenir 8 kg de lithium, une Tesla 15 kg (contre 300 g pour un vélo électrique).

«Tous les moyens sont bons pour maintenir le mode de vie des États-Unis et de l’Europe, qui, s’ils étaient généralisés, nécessiteraient trois à cinq planètes» 

Bien qu’elles n’aient pas toutes de titre formel de propriété, les communautés locales sont en théories souveraines sur ces terres ancestrales collectives, et se prévalent des droits des peuples autochtones reconnus par l’Organisation internationale du travail (OIT) et par les Nations unies imposant le «consentement libre» des habitants avant tout projet. En 2019, après une série de pétitions, quelque trois cents personnes ont procédé à l’expulsion d’une équipe de forage venue commencer les travaux d’exploration. Les blocages routiers se sont succédé pour informer la population. «Au lieu de remettre en question un mode de développement responsable de nombreuses crises contemporaines et de désastres annoncés qui augmentent à vue d’œil», déclare l’Assemblée des communautés autochtones du peuple qolla de Salinas dans son prospectus sur le lithium, «tous les moyens sont bons pour maintenir le mode de vie des États-Unis et de l’Europe, qui, s’ils étaient généralisés, nécessiteraient trois à cinq planètes. L’extraction de lithium dans les salars est une catastrophe écologique, et non un simple désagrément qu’on pourrait compenser par des dons aux communautés».Chemetall Foote Lithium Operation, dans la Clayton Valley, à l’est de Silver Peak (Nevada), est l’unique mine de lithium des États-Unis d’Amérique.

Dans ces régions parmi les plus arides au monde, les mines de lithium évaporent à grande allure les rares ressources en eau. Sur le site d’Atacama, au Chili, les miniers prélèvent près de 200 millions de litres par jour. Le pompage de la saumure du sous-sol riche en lithium crée un vide qui fait migrer vers les profondeurs l’eau douce disponible. «Cette double perte d’eau abaisse le niveau de la nappe phréatique, assèche le sol et la végétation au détriment des animaux, des cultures et des gens»,expliquent les Qollas. À quoi s’ajoutent les traitements au chlore et la dispersion dans les eaux des déchets de pompage mêlés à des solvants, qui détruisent des micro-organismes dont on ne sait pas grand-chose, sinon qu’ils sont les organismes vivants les plus anciens de la planète [1]. Or toutes les mines actuellement en production annoncent un doublement ou un triplement de leurs activités pour se positionner sur le marché du lithium, dont la demande pourrait croître de 18% par an d’ici à 2025 [2].

Transférer aux métaux la demande de puissance qui reposait, depuis le début de l’industrialisation, sur les énergies fossiles

Le cas du lithium est emblématique du principe de la transition écologique, telle que le décrit la Banque mondiale dans un rapport de 2017 [3]. Pour nous assurer un avenir «bas carbone», il n’est manifestement pas question de revoir à la baisse le mode de vie des pays riches : tout l’enjeu va consister à transférer aux métaux la demande de puissance qui reposait, depuis le début de l’industrialisation, sur les énergies fossiles (charbon et pétrole). Compte tenu des technologies déployées — photovoltaïque, éoliennes, numérique et réseaux, véhicules électriques —, certains métaux sont particulièrement cruciaux : cuivre, argent, aluminium, nickel, terres rares…  Lire la suite sur reporterre

voici une solution viable et pérenne :

Vittel : Nestlé exploite illégalement 9 forages d’eau depuis 2007

Nestlé aurait pompé plus de 10 milliards de litres d’eau depuis 2007 en exploitant illégalement 9 forages d’eau

L’administration et la société Nestlé Waters ont reconnu l’absence d’autorisations administratives pour l’exploitation d’eau sur 9 forages, parmi les 28 qui sont exploités, une infraction passible d’un an d’emprisonnement et de 75 000 euros d’amende.

Normalement, le Préfet aurait dû saisir le procureur au lieu de demander un dossier pour régulariser la situation. C’est pour cette raison que les associations ont déposé plainte, pour que le procureur ouvre une enquête et fasse la lumière sur ce dossier.

Avec ces 9 forages illégaux, les associations ont calculé qu’au total, Nestlé Waters aurait pompé plus de 10 milliards de litres d’eau depuis 2007 :

• Au moins 425 062 m3 par an ont été prélevés pour le mélange de l’eau minérale Contrex dans les forages « Belle Lorraine » (213 062 m3/an, chiffre pour 2018), « Thierry Lorraine » (73 222 m3/an, chiffre pour 2018), « Great Source » (84 961 m3/an, chiffre pour 2018), « Reine Lorraine » (53 817 m3/an, chiffre pour 2018)
• 120 966 m3 par an (chiffre pour 2018) ont été prélevés pour le mélange de l’eau minérale ‘Vittel Grande Source’ dans le forage « Grande Source Sud »
• 80 596 m3 par an (chiffre pour 2018) ont été prélevés pour les thermes de Contrexéville dans le forage « Châtillon Lorraine »
• 26 280 m3 par an ont été prélevés pour les buvettes et fontaines publiques dans les forages « Impériale » (8 760 m3/an sollicités) « Pavillon », (8 760 m3/an sollicités) « Souveraine » (8 760 m3/an sollicités)

Source: fne.asso

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EXCLUSIF – En plein Paris, Lafarge déverse du béton dans la Seine

Selon nos informations, le cimentier Lafarge rejette volontairement dans la Seine des eaux usées d’une de ses usines situées au bord du fleuve. Dans ces eaux, un mélange de particules de ciment, de liquides de traitement et des microfibres de plastique.

Le cimentier Lafarge a été pris en flagrant délit de pollution environnementale, dans le quartier de Bercy à Paris, à deux pas du ministère de l’Économie. Selon nos informations, une de ses centrales de béton situées au bord de la Seine rejette délibérément des particules de ciment et des tiges de fibre plastique directement dans le fleuve. L’affaire a été transmise à la justice.

« La société est censée traiter ses déchets »

L’eau qui s’échappe de la cuve pourrait être confondue avec un ruisseau d’eau claire, mais c’est en fait  un mélange liquide de particules de ciments et de tiges en plastique, qui coule en continu. « Clairement, c’est volontaire. Dans ces cuves, ce sont toutes les eaux et les restes de bêton fabriqué dans la journée qui reviennent dans les camions en fin de journée. Ensuite, la société est censée traiter ses déchets », explique Jacques Lemoine, agent de développement de la Fédération interdépartementale pour la pêche et la protection du milieu aquatique, au micro d’Europe 1. 

Sauf qu’ici, l’entreprise Lafarge ne traite pas ses déchets, alors que c’est pourtant une obligation légale. « Non seulement elle ne le fait pas, mais elle se permet de le rejeter dans la Seine volontairement… », continue Jacques Lemoine. C’est son équipe qui a découvert un trou, grossièrement percé dans la cuve de rétention des eaux usées de l’usine Lafarge. Il se dit écœuré et dénonce un scandale écologique.

Une pollution qui pourrait avoir débuté il y a plusieurs années

Pour l’agent de développement, cela fait des années que cela dure, en témoigne la couche de ciment séché visible sur les quais. Selon l’association, les matières déversées étouffent les poissons et polluent les algues.

« C’est même assez poignant parce qu’on va souvent taper sur les petits artisans dès qu’il y a un petit souci au niveau de l’environnement et là, on a un grand groupe qui a totalement les moyens de faire autrement et surtout de recycler. Ce sont des matières qui sont totalement recyclables mais aujourd’hui, ils jettent ces déchets à l’eau », déplore John Bochaud, membre de l’équipe.

L’affaire transmise à la justice

Alertée, l’office français de la biodiversité a porté plainte. Des constatations ont été réalisées par la police  et l’affaire a été transmise à la justice pour d’éventuelles poursuites.  Contacté, Lafarge déplore « un incident tout à fait exceptionnel et indépendant de sa volonté ». Le groupe affirme avoir été « victime d’une détérioration manifestement délibérée d’une plaque d’étanchéité qui a entraîné un écoulement temporaire d’eau recyclée dans la Seine. » Un acte de vandalisme pour lequel le cimentier va porter plainte. Un argumentaire qui peine à convaincre les deux agents de la brigade fédérale de Paris. Selon eux, le premier signalement effectué par des pêcheurs remonte à plusieurs années.

En avril 2019, un autre groupe avait été épinglé pour une affaire similaire. Il s’agissait d’une filiale du groupe Vinci, visée par une plainte pour, là aussi, des rejets délibérés de ciment dans les eaux de la Seine à Nanterre. Le procédé était alors ressemblant : les eaux de nettoyage des cuves des camions toupie étaient déversées dans une grande fosse à ciel ouvert, creusée à même le sol. Les eaux chargées de résidus de ciment se déversaient ensuite sur la berge, puis dans la Seine. Le groupe Vinci Construction avait ensuite reconnu un « écoulement involontaire », avant d’être condamné en mars dernier à 50.000 euros d’amende.

Par Justin Morin, édité par Léa Leostic

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L’UDSEA veut un moratoire sur la méthanisation

Dans un communiqué de presse, l’UDSEA-Confédération Paysanne déplore qu’avec « 180 000 personnes privées d’eau potable et plus d’une quarantaine de communes concernées, la pollution causée par le méthaniseur Kastellin sur l’Aulne et une usine de potabilisation de l’eau a eu des conséquences immédiates catastrophiques en termes de santé publique ».

Et d’estimer que, «outre cet impact immédiat et dramatique sur la population, la question peut et doit se poser des effets néfastes à moyen et long terme sur la faune et la flore d’une pollution massive de l’Aulne et de ses affluents ainsi que des problématiques agricoles : apiculteurs et leurs ruches, terres devenant impropres à des cultures saines, paysans qui sont dépendants de l’eau du réseau : éleveurs qui abreuvent leurs bêtes, maraîchers qui lavent ou arrosent leurs légumes … »

Le syndicat se dit « inquiet de voir les projets de méthanisation fleurir un peu partout ou s’agrandir pour passer de modèles agricoles à industriels. C’est ainsi qu’en région Bretagne, le plan d’avenir prévoit de passer de 2 126 GWh produits actuellement à 12 075 GWh à l’horizon 2050 ».

« Aussi, nous appelons à un moratoire des installations de méthaniseurs sur le département afin que tous les méthaniseurs existants soient consciencieusement audités et que les projets soient dorénavant mieux encadrés et que ni industriels ni les partenaires publics ne s’exonèrent de la responsabilité qui est la leur, celle qu’ils ou elles doivent aux générations présentes et futures ».

Alors que le nombre de méthaniseurs agricoles ne cesse de se développer, certains craignent la multiplication d’accidents similaires à celui survenu le 17 août 2020 à Châteaulin (Finistère). André Sergent, président des chambres d’agriculture de Bretagne, leur répond.

Non loin de la pointe du Millier, sur la rive sud de la baie de Douarnenez (Finistère), s’étend l’exploitation des Sergent. Une ferme du futur, disent certains, parce qu’elle produit à la fois de la nourriture (du lait, des cochons, des cultures) et de l’électricité à partir d’une unité de méthanisation par cogénération (220 kWe). Mais pour d’autres, consternés par le déversement accidentel, la semaine dernière, de 400 mètres cubes de digestat de l’unité collective de méthanisation Engie Bioz (Châteaulin), dans l’Aulne, qui a privé 180 000 Bretons d’eau potable, la production d’énergie à la ferme doit être mieux encadrée.

Une technologie majoritaire

Démarrée au début des années 2010 en France, la production de méthane issu de la fermentation de la biomasse (méthanisation) transformée en électricité par cogénération s’est progressivement accélérée pour atteindre 704 unités (selon les chiffres du ministère de l’Agriculture) situées principalement dans le Grand Est, la Bretagne (130) et les Pays de la Loire. 10 % de ces unités fonctionnent en injection directe du méthane après purification et compression sur le réseau de GRDF, une technologie majoritaire dans les dossiers aujourd’hui. Toutes ont fait l’objet de la délivrance d’une autorisation d’exploiter de la part des services de l’État.

Systèmes de sécurité

Pour éviter que les incidents ne se multiplient au gré du développement de ces unités de production d’énergie décarbonée, qui réduisent les émissions de gaz à effet de serre de la France, André Sergent, président de la chambre régionale d’agriculture de Bretagne appelle à la vigilance.  Il faut, dit-il, installer des systèmes de sécurité : une lagune pour recevoir les eaux de pluie ou d’éventuelles fuites de digestat, et un talus haut en bordure du point d’eau le plus proche pour réduire le risque de pollution.  En tant que représentant des professionnels, l’Association des agriculteurs méthaniseurs de France met actuellement en place une charte des bonnes pratiques certifiées par un organisme extérieur. Les Sergent sont directement concernés par la sécurité des installations.

Un audit réclamé

Leur unité de méthanisation (Cap Métha) a été à l’origine, il y a deux ans, de la pollution du cours d’eau qui borde leur exploitation.  Le dysfonctionnement d’une vanne avait causé une fuite de 15 m³ de digestat  , explique André Sergent. Cap Métha a d’ailleurs été condamné en justice. Cet incident ne l’empêche pas d’investir dans l’accroissement de son installation à 500 kWe. Cependant, les inquiétudes demeurent. La Confédération Paysanne du Finistère réclame un audit sur les unités en service et un moratoire sur les futures installations. Jean Hascoët, délégué de l’association Eaux et Rivières de Bretagne, appelle à  un point d’étape sur cette filière qui détourne des cultures alimentaires à des fins énergétiques et accélère l’industrialisation des campagnes » .

Face aux préoccupations écologiques, les fabricants de voiture se sont mis au vert.

L’avalanche publicitaire en faveur de la voiture électrique omet volontairement certains de ses inconvénients… notamment environnementaux.

1Voiture électrique : Un achat pouvant devenir hors de prix !

Le principal argument anti-voiture électrique est leur prix qui reste largement au-dessus de celui des voitures à essence ou diesel. Le coût d’une voiture électrique (en moyenne 20 000 euros) serait abordable… si on n’était pas obligé d’y mettre une batterie ! En effet, le prix d’une batterie électrique peut renchérir le prix final d’achat de 6 000€ ! Sinon, il arrive que certains constructeurs vous proposent (ou vous imposent de façon détournée) la location de la batterie, sous le prétexte fallacieux qu’on n’a pas encore de certitude exacte sur la durée de vie des batteries. Ce qui est quand même une pratique commerciale à la limite de l’honnêteté.

Suivant votre choix, cet achat pourrait devenir un véritable gouffre financier : presque 12.000 euros, c’est le prix de la tranquillité pour les adeptes de la batterie en bail pour une Renault Zoé d’après notre confrère 

2Voiture électrique : Des batteries encore fragiles

Le principe de la voiture électrique repose sur l’utilisation d’une batterie électrique n’ayant soi-disant aucun impact sur l’environnement sans émission de CO2 ! C’est faux, car si la voiture électrique ne pollue pas l’atmosphère, son impact carbone notamment au niveau de la fabrication est loin d’être négligeable. Qui plus est, les inconvénients de batteries électriques sont toujours passés sous silence pour faciliter les ventes. En effet, il y a de grandes interrogations quant à leurs véritables capacités largement surestimées par les fabricants.

3Voiture électrique : Une autonomie kilométrique plus limitée qu’annoncée

Un des inconvénients majeurs d’un véhicule électrique est son autonomie. Elle est bien plus limitée que celle que les fabricants annoncent souvent de façon évasive ou rapide, en toute connaissance d’un des principaux talons d’Achille de leurs petites vaches à lait électriques !

Globalement, les autonomies annoncées vont, en fonction des modèles, de 100 à 400 km. Cependant, cette autonomie annoncée d’après l’étude d’Auto-Moto, n’est réalisable que si vous conduisez dans des conditions très strictes, de façon tranquille comme un « bon père de famille ». Et ce n’est pas fini, car, quand vous avez fait ce nombre de kilomètres limité, vous devez évidemment recharger la batterie.

4Voiture électrique : Attention à ne pas rater la borne

Outre le fait que le nombre de kilomètres possibles avec une voiture électrique est limité et que la recharge de la batterie peut vous immobiliser (et votre voiture) pendant 24h, il faut également faire attention à ne pas dépasser les bornes au sens propre. En effet, si vous ne rentrez pas chez vous pour recharger votre batterie, encore à condition d’avoir le matériel (dont le cordon de recharge) et l’installation adaptée, il vous faudra faire preuve d’une grande vigilance, car on ne peut pas dire que les bornes courent les rues ou les autoroutes !

5Voiture électrique : L’angoisse du manque d’électricité et de la flambée des prix !

Admettons, à présent, que tout le monde roule à l’électricité. Il y aurait alors un petit inconvénient : la production d’électricité. Ce problème touche aussi bien sur la façon de la produire, du fait de la saturation probable du réseau électrique et de la flambée des prix que cette surconsommation d’énergie pourrait entraîner. Il faudra bien que l’Etat compense la perte abyssale de revenus entraînée par la réduction drastique des taxes sur les carburants qui peuvent représenter 60% du prix de l’essence ou du diesel.

6Voiture électrique : Des voitures polluantes ?

Contrairement aux slogans de la publicité, la voiture électrique n’est pas (encore) le sésame roulant écologique non-polluante qu’on nous promet d’après le site Futura Sciences. Elle coute déjà plus chère à fabriquer qu’une voiture thermique, désavantage qui se répercute logiquement dans le prix de vente beaucoup plus élevé, à performances égales, que celui des voitures thermiques !

Les batteries sont notamment dévoreuses de nombreux produits chimiques comme le plomb ou le lithium. Une voiture électrique neuve aurait autant pollué pour sa construction qu’une voiture thermique qui aurait roulé 100 000 km. Ceci, sans avoir parcouru son premier kilomètre ! Qui plus est, une utilisation massive des voitures électriques entraînerait une augmentation de la consommation électrique Ce qui poserait aussi des problèmes de production et de pollution. 

En effet : de 40 à 50% de centrales dans le monde sont à charbon. Celles-ci ne sont pas des modèles pour le respect de l’environnement car produisant nombre de particules fines et augmentant l’effet de serre ! De plus, on ne peut pas stocker l’énergie électrique longtemps comme le pétrole ou le charbon. On doit utiliser l’électricité produite très vite en la transférant dans les batteries électriques qui perdent aussi rapidement leur charge si elles ne sont pas utilisées !

Enfin, le lithium des batteries est polluant et produit dans des conditions de travail épouvantables par des jeunes enfants, parfois de six ans ! Cette extraction engendre aussi des désastres environnementaux de disparition des réserves d’eau, de pollution des terres, des nappes phréatiques et des cours d’eau. Les pays faisant la promotion de l’électrique et les fabricants jettent un voile pudique sur ces problèmes et ne veulent surtout pas qu’on en parle !

7Voiture électrique : Bienvenue dans le monde (angoissant) du silence !

Un obstacle, cette fois-ci, psychologique, à l’achat d’une voiture électrique est le monde du silence dans lequel vous entrez. Ce qui peut devenir un gros handicap et un facteur d’angoisse, notamment pour les personnes aimant les grosses voitures mais aussi celles souffrant de déficience visuelle ou auditive. Pour les amateurs de conduite sportive ou de voitures de luxe, ce manque du bruit du moteur est un obstacle quasiment insurmontable. Ce facteur psychologique explique l’échec de la commercialisation des voitures de luxe électriques. 

En effet même si les modèles des marques allemandes pouvaient monter jusqu’à 200 km/h, le bruit du moteur manquait terriblement aux conducteurs. Pour eux, le vrombissement du moteur rime avec puissance et conduite sportive. Ce manque de « bruit moteur » a aussi été remarqué chez des personnes conduisant des cylindrées de moindre puissance. De plus, plus vous roulez vite, plus la batterie se décharge rapidement.

Alors, imaginez, si vous faites des pointes de vitesse. L’autre inconvénient de ce silence moteur concerne le déficit d’attention que cela entraîne chez la plupart des piétons pour qui le bruit, notamment, pour traverser un passage piéton, constitue un avertissement sonore pouvant éviter de se faire renverser, voire des accidents mortels. Et je ne parle pas des gens distraits ou vissés sur leur téléphone mobile en toutes circonstances. Ce qui est déjà une cause d’accidents en hausse exponentielle en milieu urbain. N’évoquons même pas les déficients visuels et/ou auditifs pour qui le risque devient quasiment mortel.

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