Energie

Hydrogène : l’Europe doit revoir sa copie 

Couplé aux énergies renouvelables, il n’est pas économiquement viable, dénoncent d’anciens spécialistes de la Commission.

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Chargement en hydrogène d’une voiture lors d’une démonstration à Paris

Dans un communiqué publié ce lundi, 14 ingénieurs et scientifiques retraités de la Commission européenne étrillent le plan hydrogènede leur ancien employeur. Selon eux, le fait de mettre autant l’accent sur les énergies renouvelables (ENR) est une aberration économique car cela pose un problème de rentabilité insurmontable. Ils incitent donc le Vieux continent à revoir la copie, continuer les recherches et miser sur des réacteurs nucléaires à haute température plutôt que des électrolyseurs. L’Express donne la parole à trois des signataires : Marc Deffrennes, Samuel Furfari et Serge Crutzen. 

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… dans certains états. 
Les états de Victoria et d’Australie Méridionale, deux des sept états ou territoires que compte l’Australie viennent d’annoncer la mise en place d’une nouvelle taxation pour les véhicules électrifiés. 
Cette nouvelle taxation prendra en compte l’utilisation des véhicules hybrides rechargeables et électriques et entrera en vigueur le 1er juillet 2021.

Une taxe « compensatoire »

Pour compenser la baisse des recettes des taxes appliquées sur les carburants, les deux états du sud de l’Australie ont pris la décision de créer une nouvelle taxe applicable sur kilomètres parcourus avec un véhicule électrique ou un véhicule hybride rechargeable. 
La dite taxe est donc uniquement basée sur l’utilisation de ces types de véhicules et ne concerne ni les véhicules hybrides simples, ni bien évidemment les motorisations thermiques.

Tim Pallas, ministre des finances de l’état de Victoria précise à ceux qui seraient dubitatifs : 
« Même après l’introduction de cette nouvelle taxe à l’utilisation de notre réseau routier, les automobilistes qui conduisent des véhicules électriques paieront quand même entre 40% et 45% de moins que ceux qui conduisant une voiture à moteur thermique qui fonctionne à l’essence ou au gazole. »

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Un barême qu’il va falloir faire accepter

Le montant de cette nouvelle taxation est fixé selon les bases suivantes :

• VE : 2.5 centimes de dollar australien par kilomètre (~1.5 centime d’euro/km)
• PHEV : 2.0 centimes de dollar australien par kilomètre (~1.2 centime d’euro/km)

Par exemple, et si on se réfère aux chiffres publiés, un conducteur de voiture hybride rechargeable qui parcourt 20.000 km annuellement payera une taxe dont le montant s’élèvera 400 dollars australiens (~240€)
Si le même conducteur roule en voiture électrique, il lui en coutera, pour 20.000 km par an, la somme de 500 dollars australiens (~300€).

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Cette nouvelle taxation automobile ne concerne pas l’ensemble du territoire australien puisque les états d’Australie occidentale, l’état du Queensland, l’état de Nouvelle Galles du sud, la Tasmanie et le Territoire du Nord n’ont pas opté pour cette nouvelle taxe.

Reste toutefois, une problème à régler. Il concerne le contrôle des kilométrages annuels.
Sauf à mettre un mouchard ou une « boite noire » dans tous les VE et PHEV ou à compter sur « l’honnêteté totale et sincère » de tous les citoyens de ces deux états, on peut se poser la question au sujet du contrôle kilométriques de tous les véhicules immatriculés au sud de l’Australie.

L’affaire est à suivre car elle pourrait inspirer certains idéologues ou politiciens en activité dans l’hexagone qui trouvent que la mobilité n’est pas encore assez chère et mal organisée si on parle de véhicules électriques.

Via TheGuardian, CarAdvice.

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Les voitures hybrides rechargeables consomment deux à quatre fois plus qu’attendu… Et c’est la faute aux usagers

Une étude estime que les modèles hybrides rechargeables consommeraient deux à quatre fois plus en conditions réelles par rapport aux valeurs homologuées.

JULIE THOIN-BOUSQUIÉTECHNOS ET INNOVATIONS , L’USINE AUTO , L’USINE ENERGIE , INNOVATIONS AUTO , VÉHICULE ÉLECTRIQUE

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Une mauvaise nouvelle pour les modèles hybrides rechargeables. Ces véhicules dotés d’une double propulsion électrique et thermique consommeraient en fait deux à quatre fois plus en conditions réelles d’utilisation, par rapport aux niveaux homologués par les constructeurs automobiles, aussi bien en cycle NEDC qu’en sa version actualisée WLTP – pourtant considérée comme plus réaliste. Et émettraient donc proportionnellement autant de CO2 en plus. C’est ce qui ressort d’une étude publiée le 30 septembre par l’ONG International Council on Clean Transportation (ICCT) et l’institut de recherche allemand Fraunhofer Institute for Systems and InnovationResearch ISI.

Pour parvenir à cette conclusion, les deux organismes ont travaillé sur un échantillon de 104 709 véhicules en circulation dans six pays : la Chine, l’Allemagne, la Norvège, les Etats-Unis et le Canada, ainsi que les Pays-Bas. Ils travaillent à partir d’un facteur d’utilité (« utility factor » ou UF), qui détermine « la part des kilomètres parcourus en mode électrique, versus le nombre de kilomètres réalisé grâce au moteur thermique ». Pour les hybrides rechargeables, l’étude estime qu’il est de l’ordre de 69% dans le cas des véhicules particuliers en cycle NEDC, et de 63% pour les voitures de société. En clair, la part de kilomètres parcourables en mode électrique se situe entre 60 et 70% pour les hybrides rechargeables.

Problème de recharge

Or, dans les faits, les conducteurs de voitures hybrides rechargeables parcourent nettement moins de kilomètres en tout électrique. En conditions réelles, les véhicules privés ne réalisent que 37% de leurs trajets grâce à leurs batteries. Pire, pour les véhicules de fonction, l’UF s’établit seulement à 20% ! Bien sûr, des différences existent entre les pays. Ainsi, c’est en Norvège que l’UF est le plus important pour les véhicules particuliers (53%). A l’inverse, en Chine, le nombre de kilomètres parcouru par les hybrides rechargeables n’est que de 26% pour les voitures individuelles. Du côté des modèles de fonction, les véhicules allemands présentent un UF de 18%, et ceux des Pays-Bas, 24%.

Pour les auteurs de l’étude, la raison de ces écarts est simple : ces voitures hybrides rechargeables ne sont pas rechargées assez fréquemment pour offrir leur plein potentiel en mode électrique. « Les usagers allemands chargent en moyenne leurs véhicules trois jours de conduite sur quatre. Pour les voitures de société, la recharge n’intervient en moyenne que tous les deux jours de conduite. Cette faible fréquence de charge réduit clairement la part des kilomètres parcourus en mode électrique », illustrent les deux organismes dans leur note. Au total, ces véhicules sont bien souvent utilisés comme des véhicules thermiques classiques tout en transportant une motorisation électrique… Pour rien.

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Mieux cibler les clients des hybrides rechargeables

Face à un tel constat, « la part des kilomètres électrifiés par les véhicules hybrides rechargeables permet de réduire de 15 à 55% les émissions de CO2 par rapport à des voitures conventionnelles […] C’est un niveau bien inférieur à celui qu’il aurait été en mesure d’espérer d’après les valeurs homologuées », déplorent les auteurs. Pour améliorer le bilan CO2 de ces voitures, l’ICCT et le Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI listent un certain nombre de recommandations. Ils appellent notamment les constructeurs à encourager leurs clients à « opter pour un véhicule hybride rechargeable uniquement si celui-ci correspond à ses habitudes de conduite et de recharge ».

Les auteurs plaident également pour que les gestionnaires de flottes d’entreprises « incitent les usagers à recharger les véhicules, en proposant par exemple des recharges électriques illimitées, mais des budgets essence ou diesel limités sur les cartes carburant ». Sur le plan des aides à l’achat enfin, la note estime que les bonus mis en place au niveau national par les Etats devraient plutôt être réservés aux véhicules présentant « un fort niveau d’autonomie en mode 100% électrique ». Et ce, alors que les ventes de ces voitures à technologie alternative connaissent une période de forte croissance, en particulier dans les pays européens.

Au deuxième semestre, les ventes de véhicules particuliers hybrides rechargeables neufs ont grimpé de 134%, à 66 000 unités en Europe selon les chiffres de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA). Dans l’Hexagone, le Comité des Constructeurs français d’automobiles (CCFA) estime qu’un peu plus de 40 000 hybrides rechargeables ont été immatriculés sur les neuf premiers mois de l’année 2020, contre moins de 12 000 en 2019. Pour autant, ces modèles restent moins populaires que les voitures particulières ne fonctionnant que sur batteries. En France, celles-ci ont vu leurs ventes bondir à 70 000 unités entre janvier et septembre 2020, contre 30 000 en 2019.