la première source de pollution automobile

La voiture électrique plus émettrice de poussières que la thermique

Les progrès sont tels sur les moteurs que la première source de pollution automobile pourrait émaner en 2035 des poussières de freins, de pneus et de la route.

Le Point Auto avec AFPPublié le 08/12/2020 à 14:36 | Le Point.fr

Toutes les voitures emettent des poussieres dues aux frottements mais la voiture electrique beaucoup plus lourde en est plus largement responsable.
Toutes les voitures émettent des poussières dues aux frottements mais la voiture électrique beaucoup plus lourde en est plus largement responsable. © DR

Ce n’est, au fond, qu’une confirmation de ce qui a été relevé dans les couloirs du métro, dans un espace confiné, mais c’est la même chose à l’air libre. L’usure des freins, des pneus et des revêtements routiers pourrait représenter bientôt la première source d’émissions atmosphériques de particules liées au trafic routier, devant les gaz d’échappement, selon un rapport de l’OCDE publié lundi.

La quantité de particules rejetées via les gaz d’échappement étant appelée à diminuer avec les progrès réalisés sur les véhicules thermiques et la multiplication des véhicules électriques, « la majorité des émissions particulaires imputables à la circulation routière pourrait provenir de sources hors échappement dès 2035 », souligne le rapport.

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Le trafic routier est responsable de 25 % de la pollution aux particules en suspension (PM10 et PM2.5) dans les zones urbaines à travers le monde, estime le rapport. L’exposition à ces particules (PM) provoque des infections respiratoires aiguës, des cancers du poumon et des maladies respiratoires et cardiovasculaires chroniques. Pourtant, seules les émissions d’échappement sont réglementées.

Si elle réduit la pollution au CO2, la transition vers les véhicules électriques et à hydrogène ne mettra pas fin à l’émission de ces dangereuses particules dans l’air, avertit l’OCDE.

Les véhicules électriques plus émetteurs

Les véhicules électriques légers, à faible autonomie, rejettent entre 11 et 13 % de PM2.5 de moins que les véhicules thermiques de même catégorie. En revanche, les véhicules électriques chargés de lourdes batteries qui leur donnent une grande autonomie affichent des émissions de PM2.5 de 3 à 8 % plus élevées que les véhicules classiques. C’est bien connu, le style de conduite des automobilistes (vitesse, freinage) influence aussi largement le taux d’émissions du véhicule.

Selon Walid Oueslati, économiste à l’OCDE et coordinateur du rapport, la pollution des freins, pneus et poussières du macadam jouera « un rôle central dans le futur ». « Au niveau national, les politiques publiques doivent prendre en compte cette pollution. Et nous avons aussi besoin de coopération internationale sur ce sujet », a indiqué M. Oueslati.

Le rapport souligne d’abord la nécessité d’établir des méthodes normalisées de mesure des émissions de particules hors échappement. Il suggère également que les véhicules électriques ne soient pas exonérés des péages destinés à réduire la pollution automobile. Les réglementations ciblant la circulation routière devraient au contraire prendre en considération les émissions à l’échappement et « hors échappement » de tous les véhicules, et tenir compte de facteurs comme le poids des véhicules et la composition des pneus, soulignent les auteurs du rapport.

Les décideurs devraient en outre privilégier des mesures qui raccourcissent les déplacements motorisés, limitent l’accès des véhicules aux zones urbaines et encouragent les transports collectifs, la marche et l’usage du vélo, conclut le rapport de l’OCDE.

Hydrogène : il n’est pas économiquement viable

Energie

Hydrogène : l’Europe doit revoir sa copie 

Couplé aux énergies renouvelables, il n’est pas économiquement viable, dénoncent d’anciens spécialistes de la Commission.

Durée : 4 min Article réservé aux abonnésChargement en hydrogène d'une voiture lors d'une démonstration à Paris

Chargement en hydrogène d’une voiture lors d’une démonstration à Paris

Dans un communiqué publié ce lundi, 14 ingénieurs et scientifiques retraités de la Commission européenne étrillent le plan hydrogènede leur ancien employeur. Selon eux, le fait de mettre autant l’accent sur les énergies renouvelables (ENR) est une aberration économique car cela pose un problème de rentabilité insurmontable. Ils incitent donc le Vieux continent à revoir la copie, continuer les recherches et miser sur des réacteurs nucléaires à haute température plutôt que des électrolyseurs. L’Express donne la parole à trois des signataires : Marc Deffrennes, Samuel Furfari et Serge Crutzen. 

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Demander une réduction du prix de son assurance, c est possible

Une lettre-type pour demander une diminution du montant de sa prime d’assurance auto en raison du confinement

  • Les automobilistes ont le droit de demander une réduction du montant de leur prime en cas de diminution du risque.Les automobilistes ont le droit de demander une réduction du montant de leur prime en cas de diminution du risque.skynesher / IStock.com

AutomobileCoronavirus – Covid 19Publié le 28/04/2020 à 13:47 , mis à jour à 15:00

l’essentielSi pendant le confinement vous n’avez pas eu à utiliser votre voiture, il est tout à fait légitime de demander une baisse de sa prime d’assurance. Pour aider les automobilistes concernés, l’UFC-Que Choisir a mis en ligne un modèle de lettre à envoyer à son assureur.

Pour cause d’immobilisation contrainte de leur véhicule pendant le confinement, de nombreux automobilistes sont en droit de demander une diminution de leur cotisation d’assurance. Certains assureurs ont d’ores et déjà communiqué sur des gestes commerciaux mais dans tous les cas il est recommandé de les contacter afin de ne pas se faire léser.

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Pour rappel, la loi prévoit que les assurés peuvent obtenir une réduction du montant de leur prime en cas de diminution du risque au cours de leur contrat. Selon son scénario médian, qui prévoit un retour à la normale à horizon mi-juillet, l’UFC-Que Choisir table sur une baisse des indemnisations de l’ordre de 50 euros par automobile et de 29 euros par moto.

L’association a édité un modèle de lettre à télécharger sur son site, à imprimer et à envoyer en recommandé avec accusé de réception.

UNE centrale à charbon pollue PLUS que le secteur aérien

Une seule centrale à charbon allemande émet-elle vraiment « plus de CO2 que tout l’aérien français » ?

La plus grosse centrale à charbon d'Allemagne produit plus de 30 millions de tonnes de CO2 par an.
La plus grosse centrale à charbon d’Allemagne produit plus de 30 millions de tonnes de CO2 par an. − INA FASSBENDER / AFP

POLLUTION – Le recours temporaire au charbon par nos voisins allemands est souvent critiqué. S’il est vrai que les émissions de CO2 qu’il induit dépasse celles du secteur aérien en France, il convient de manier ces comparaisons avec une certaine prudence.

06 oct. 2020 18:12 – Thomas Deszpot

Malgré des objectifs très ambitieux en matière de transition énergétique – 80% d’énergies renouvelables (EnR) dans leur production d’électricité globale –, les Allemands sont régulièrement pointés du doigt. Il leur est reproché d’avoir recours à des centrales à charbon particulièrement polluantes afin de compenser l’arrêt de leurs centrales nucléaires, dans l’attente que les éoliennes et autres centrales solaires prennent à l’avenir le relais.

Des centrales très émettrices

Pour vérifier ces informations, la première étape consiste à se pencher sur les émissions de CO2 imputables au secteur aérien français. Des données compilées par le ministère de la Transition écologique, qui en fait état dans une note dévoilée en janvier. On apprend ainsi qu’en « 2018, les émissions de CO2 pour le transport aérien en France se sont élevées à 22,7 Mt (millions de tonnes), dont 17,9 Mt (79,1%) pour le transport aérien international (estimation Tarmaac) et 4,8 Mt (20,9%) pour le transport intérieur (y compris Outre-mer) ». 

Qu’en est-il, dès lors, des centrales à charbon allemandes ? Avant toute chose, il est nécessaire de noter que l’on n’en dénombre pas 80, mais 46 sur le territoire. Certaines centrales rassemblent sur un même site plusieurs unités de production, jusqu’à 7 pour la plus importante, ce qui signifie que l’on dénombre 78 unités fonctionnelles à travers le pays. Avec des puissances (et donc des émissions) variables.

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Des comparaisons à prendre avec précaution

Si ces comparaisons peuvent s’avérer surprenantes, il est nécessaire de prendre un peu de hauteur pour mieux les analyser. Si l’on s’intéresse aux émissions du secteur aérien en France, il faut par exemple souligner que celles-ci ne représentent qu’une très faible part de celles imputables aux transports en général. Libération rappelait ainsi qu’en 2015, 95% du CO2 émis dans les transports était imputable aux voitures et camions.

Opérateur d’Etat pour le compte du Ministère de la Transition Écologique et Solidaire, le Citepa soulignaitdans son rapport 2019 que le transport aérien était en France responsable d’un peu plus de 1% des émissions de CO2, quand les transports en général comptaient pour plus d’un tiers des émissions de CO2 dans l’Hexagone. Des données intéressantes, mais qui portent ici sur le seul dioxyde de carbone. Il serait nécessaire de se pencher sur d’autres gaz afin d’évaluer de manière plus détaillée et complète la pollution entraînée par l’aérien.

Enfin, il apparaît utile en marge de ces comparaisons entre la France et l’Allemagne de se pencher sur un indicateur complémentaire : celui des émissions de CO2 par kilowattheure produit. Il met en lumière les émissions considérables de l’Allemagne aujourd’hui (419 gCO2/kWh) par rapport à la France (67 gCO2/kWh), selon les données fournies pour l’année 2017 par l’Agence européenne pour l’environnement. Les émissions allemandes, bien qu’à la baisse, restent assez largement supérieures à la moyenne européenne, qui est de 294 gCO2/kWh.

En conclusion, il est donc exact d’indiquer que la plus grosse centrale à charbon allemande pollue davantage que le secteur aérien français dans son ensemble. Une comparaison qui nécessite néanmoins d’être replacée dans le contexte de la production de C02, où l’aérien n’occupe en France qu’une place mineure en comparaison par exemple avec le transport routier.  

Porsche retarde l’interdiction du moteur à explosion

Pourquoi Porsche se lance dans la production d’essence à l’ère de l’électrique

Par Eric Bergerolle le 03.12.2020 à 07h51ABONNÉS

Après Audi et BMW, Porsche se lance à son tour dans la production de carburant renouvelable en combinant hydrogène et CO2. Une manière de retarder l’interdiction du moteur à explosion et de prolonger la carrière des hybrides rechargeables tant décriées.

Porsche 911 GT3 RS (2020)

A l’ère de l’électrique, Porsche et Siemens se lancent dans la production d’essence. Mais de l’essence renouvelable, synthétisée à partir du carbone de l’air et d’hydrogène fabriqué à partir du courant éolien.IMAGE © PORSCHE

Le constructeur allemand Porsche entend produire un supercarburant renouvelable au pied des éoliennes chiliennes, qui comptent parmi les plus productives au monde. Porsche entend consacrer un part de leur surplus de production à électrolyser de l’eau, afin de produire à bon compte un dihydrogène qui sera à son tour combiné au carbone prélevé dans l’air ambiant pour produire du méthanol. Cet alcool traversera ensuite les océans sous forme liquide à température ambiante à destination de l’Europe, où il sera transformé en un supercarburant qui ne contiendra aucune trace d’hydrocarbure d’origine fossile.

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Porsche entend ainsi se lancer dans la production d’essence de synthèse, à l’instar de son compatriote BMW qui s’est associé à l’Américain Promotheus Fuels pour combiner sous haute pression au carbone de l’air ambiant les atomes de dihydrogène issus de l’électrolyse à haute température de l’eau. Le procédé suivi par Porsche avec Siemens Energy, l’énergéticien AME et ExxonMobil est subtilement différent mais l’ambition reste la même : le CO2 émis lors de la combustion de ce carburant renouvelable n’est ni plus ni moins que celui qui fut consommé durant sa synthèse.

DES COUPURES D’ÉLECTRICITÉ CET HIVER

TOUT COMPRENDRE – FAUT-IL CRAINDRE DES COUPURES D’ÉLECTRICITÉ CET HIVER?

Thomas LeroyLe 29/11/2020 à 13:53

L'alimentation en électricité pourrait être fragilisée cet hiver, a prévenu RTE.
L’alimentation en électricité pourrait être fragilisée cet hiver, a prévenu RTE. – Frederik Florin – AFP

Le gestionnaire du réseau de transport d’électricité RTE s’attend à un hiver compliqué alors que la consommation d’électricité en France augmente tous les ans.

Vers un black-out hivernal ? Depuis plusieurs mois, EDF et RTE mettent en garde contre la possibilité de tension sur les lignes électriquescet hiver, entre la forte consommation attendue et une production compliquée. Faut-il vraiment avoir peur ?

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> Quels sont les risques de coupures de courant ?

RTE, le gestionnaire du réseau de transport d’électricité en France prévient depuis plusieurs mois: l’hiver prochain – et principalement le mois de février – s‘annonce « difficile » pour le réseau. La première quinzaine de février correspond généralement au pic de froid en France, c’est donc à ce moment-là que la demande sera la plus importante.

« Mais cela dépendra en réalité de deux facteurs », explique Pierre-Louis Brenac, directeur Energie chez Sia Partners. « Il faudrait d’abord une vague de froid intense sur toute la France, » à savoir des températures négatives dans l’Hexagone qui pousseraient les chauffages à plein régime. Deuxième critère, des énergies renouvelables très peu disponibles: concrètement, un manque de vent sur le parc éolien – qui ne représente que 2% de la production – suffirait à pénaliser la production totale dans un contexte de forte demande. Dans ce double contexte, RTE et EDF anticipent des coupures éventuelles car « un degré en moins, cela correspond à une hausse de la consommation 2400 mégawatts soit l’équivalent de la production de deux centrales nucléaires » poursuit Pierre-Louis Brenac. Et tous les systèmes tourneront à déjà plein régime, y compris les dernières centrales à charbon.

> Quelles formes prendront ces éventuelles coupures ?

Première indication: aucun service essentiel au pays (hôpitaux, SNCF, gestion de l’eau etc.) ne seront concernés par des coupures. En réalité, RTE et EDF anticipent les tensions et les planifient à l’avance. « Les premiers concernés sont les industriels » indique Pierre-Louis Brenac. Certaines entreprises se sont déjà portées volontaires : en cas de coupures, elles toucheront une compensation financière. Mais, dans un second temps, tous les autres groupes industriels peuvent être concernés, si nécessaire, par des coupes temporaires.

Enfin, en ultime recours, les particuliers peuvent être concernés par des coupures. « C’est un scénario extrême » prévient Pierre-Louis Brenac. Dans ce cas, l’électricité de certains quartiers de villes pourrait effectivement être interrompue, par intermittence et pour des tranches de deux heures par exemple.

L’enjeu de ces procédures graduelles est justement d’éviter les black-out, c’est-à-dire, des surtensions sur les câbles, qui provoquent des coupes automatiques.géantes.

> Y aura-t-il des régions particulièrement concernées ?

Sauf accident, les principales agglomérations, et notamment la région parisienne, ne seront pas touchées car elles bénéficient d’une très bonne alimentation. Au contraire, il existe des « péninsules électriques », à commencer par la Bretagne. Non seulement la région ne possède pas de centrale nucléaire, mais elle ne bénéficie pas non plus d’un très bon maillage.

> Comment explique-t-on les tensions sur le réseau ?

Historiquement, la France a choisi de faire la part belle au nucléaire et donc à l’électricité. « Par rapport aux autres pays européens, la France compte beaucoup de chauffages électriques », indique Pierre-Louis Brenac. A cela, il faut ajouter une consommation toujours plus importante, année après année. Du côté des particuliers, la multiplication des objets connectés augmente la consommation tandis que les industries ont lancé des grands mouvements de décarbonation pour privilégier l’électricité aux énergies fossiles.

A cette tendance, il faut ajouter deux facteurs. Le premier est la nécessité d’entretenir les centrales nucléaires. Ainsi, au moins quatre centrales seront indisponibles cet hiver pour des maintenances indispensables, mais aussi pour les rechargements en combustible. Le deuxième facteur, c’est la crise du Covid-19, qui a justement interrompu temporairement les maintenances et désorganisé en partie le planning déà serré. A cela, il faut encore ajouter les incidents, peu graves mais fréquents, qui obligent à interrompre la production.

> La fermeture de la centrale de Fessenheim a-t-elle un lien avec des éventuelles coupures ?

Forcément, en situation de tension sur le réseau, l’apport d’une centrale supplémentaire aurait donné plus de marges à RTE. « Mais cela ne signifie pas que son arrêt va entrainer des coupes. D’autant qu’on a eu le temps de s’organiser pour cela » corrige Pierre-Louis Brenac. La fourniture a déjà été en grande partie compensée.

> Faudra-t-il s’habituer à ces tensions sur le réseau ?

Une taxe sur la Voiture l’électrique Voit le Jour

… dans certains états. 
Les états de Victoria et d’Australie Méridionale, deux des sept états ou territoires que compte l’Australie viennent d’annoncer la mise en place d’une nouvelle taxation pour les véhicules électrifiés. 
Cette nouvelle taxation prendra en compte l’utilisation des véhicules hybrides rechargeables et électriques et entrera en vigueur le 1er juillet 2021.

Une taxe « compensatoire »

Pour compenser la baisse des recettes des taxes appliquées sur les carburants, les deux états du sud de l’Australie ont pris la décision de créer une nouvelle taxe applicable sur kilomètres parcourus avec un véhicule électrique ou un véhicule hybride rechargeable. 
La dite taxe est donc uniquement basée sur l’utilisation de ces types de véhicules et ne concerne ni les véhicules hybrides simples, ni bien évidemment les motorisations thermiques.

Tim Pallas, ministre des finances de l’état de Victoria précise à ceux qui seraient dubitatifs : 
« Même après l’introduction de cette nouvelle taxe à l’utilisation de notre réseau routier, les automobilistes qui conduisent des véhicules électriques paieront quand même entre 40% et 45% de moins que ceux qui conduisant une voiture à moteur thermique qui fonctionne à l’essence ou au gazole. »

Lisez Ceci : DES Mairies équipent leur véhicule avec Eco-Leau.com & ont réduit leur pollution & leur consommation de carburant avec succès grâce à Eco-leau

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Un barême qu’il va falloir faire accepter

Le montant de cette nouvelle taxation est fixé selon les bases suivantes :

  • VE : 2.5 centimes de dollar australien par kilomètre (~1.5 centime d’euro/km)
  • PHEV : 2.0 centimes de dollar australien par kilomètre (~1.2 centime d’euro/km)

Par exemple, et si on se réfère aux chiffres publiés, un conducteur de voiture hybride rechargeable qui parcourt 20.000 km annuellement payera une taxe dont le montant s’élèvera 400 dollars australiens (~240€)
Si le même conducteur roule en voiture électrique, il lui en coutera, pour 20.000 km par an, la somme de 500 dollars australiens (~300€).

A voir : Deux fois moins de carburant LIRE sur Ouest France  

Cette nouvelle taxation automobile ne concerne pas l’ensemble du territoire australien puisque les états d’Australie occidentale, l’état du Queensland, l’état de Nouvelle Galles du sud, la Tasmanie et le Territoire du Nord n’ont pas opté pour cette nouvelle taxe.

Reste toutefois, une problème à régler. Il concerne le contrôle des kilométrages annuels.
Sauf à mettre un mouchard ou une « boite noire » dans tous les VE et PHEV ou à compter sur « l’honnêteté totale et sincère » de tous les citoyens de ces deux états, on peut se poser la question au sujet du contrôle kilométriques de tous les véhicules immatriculés au sud de l’Australie.

L’affaire est à suivre car elle pourrait inspirer certains idéologues ou politiciens en activité dans l’hexagone qui trouvent que la mobilité n’est pas encore assez chère et mal organisée si on parle de véhicules électriques.

Via TheGuardian, CarAdvice.

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Attention = Les Hybrides consomment jusque 4 fois PLUS

Les voitures hybrides rechargeables consomment deux à quatre fois plus qu’attendu… Et c’est la faute aux usagers

Une étude estime que les modèles hybrides rechargeables consommeraient deux à quatre fois plus en conditions réelles par rapport aux valeurs homologuées.

JULIE THOIN-BOUSQUIÉTECHNOS ET INNOVATIONS , L’USINE AUTO , L’USINE ENERGIE , INNOVATIONS AUTO , VÉHICULE ÉLECTRIQUE

Les hybrides rechargeables consomment deux à quatre fois plus qu’attendu… Et c’est la faute aux usagers
Les véhicules hybrides rechargeables, comme ici ceux d’Audi, sont moins utilisés en mode tout électrique qu’attendu selon une étude.

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Une mauvaise nouvelle pour les modèles hybrides rechargeables. Ces véhicules dotés d’une double propulsion électrique et thermique consommeraient en fait deux à quatre fois plus en conditions réelles d’utilisation, par rapport aux niveaux homologués par les constructeurs automobiles, aussi bien en cycle NEDC qu’en sa version actualisée WLTP – pourtant considérée comme plus réaliste. Et émettraient donc proportionnellement autant de CO2 en plus. C’est ce qui ressort d’une étude publiée le 30 septembre par l’ONG International Council on Clean Transportation (ICCT) et l’institut de recherche allemand Fraunhofer Institute for Systems and InnovationResearch ISI.

Pour parvenir à cette conclusion, les deux organismes ont travaillé sur un échantillon de 104 709 véhicules en circulation dans six pays : la Chine, l’Allemagne, la Norvège, les Etats-Unis et le Canada, ainsi que les Pays-Bas. Ils travaillent à partir d’un facteur d’utilité (« utility factor » ou UF), qui détermine « la part des kilomètres parcourus en mode électrique, versus le nombre de kilomètres réalisé grâce au moteur thermique ». Pour les hybrides rechargeables, l’étude estime qu’il est de l’ordre de 69% dans le cas des véhicules particuliers en cycle NEDC, et de 63% pour les voitures de société. En clair, la part de kilomètres parcourables en mode électrique se situe entre 60 et 70% pour les hybrides rechargeables.

Problème de recharge

Or, dans les faits, les conducteurs de voitures hybrides rechargeables parcourent nettement moins de kilomètres en tout électrique. En conditions réelles, les véhicules privés ne réalisent que 37% de leurs trajets grâce à leurs batteries. Pire, pour les véhicules de fonction, l’UF s’établit seulement à 20% ! Bien sûr, des différences existent entre les pays. Ainsi, c’est en Norvège que l’UF est le plus important pour les véhicules particuliers (53%). A l’inverse, en Chine, le nombre de kilomètres parcouru par les hybrides rechargeables n’est que de 26% pour les voitures individuelles. Du côté des modèles de fonction, les véhicules allemands présentent un UF de 18%, et ceux des Pays-Bas, 24%.

Pour les auteurs de l’étude, la raison de ces écarts est simple : ces voitures hybrides rechargeables ne sont pas rechargées assez fréquemment pour offrir leur plein potentiel en mode électrique. « Les usagers allemands chargent en moyenne leurs véhicules trois jours de conduite sur quatre. Pour les voitures de société, la recharge n’intervient en moyenne que tous les deux jours de conduite. Cette faible fréquence de charge réduit clairement la part des kilomètres parcourus en mode électrique », illustrent les deux organismes dans leur note. Au total, ces véhicules sont bien souvent utilisés comme des véhicules thermiques classiques tout en transportant une motorisation électrique… Pour rien.

DES Mairies équipent leur véhicule avec Eco-Leau.com & ont réduit leur pollution & leur consommation de carburant avec succès grâce à Eco-leau

AVEC ECO-LEAU.COM

Une belle ÉCONOMIE ÉCOLOGIQUE sur nos trajets

Mieux cibler les clients des hybrides rechargeables

Face à un tel constat, « la part des kilomètres électrifiés par les véhicules hybrides rechargeables permet de réduire de 15 à 55% les émissions de CO2 par rapport à des voitures conventionnelles […] C’est un niveau bien inférieur à celui qu’il aurait été en mesure d’espérer d’après les valeurs homologuées », déplorent les auteurs. Pour améliorer le bilan CO2 de ces voitures, l’ICCT et le Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI listent un certain nombre de recommandations. Ils appellent notamment les constructeurs à encourager leurs clients à « opter pour un véhicule hybride rechargeable uniquement si celui-ci correspond à ses habitudes de conduite et de recharge ».

Les auteurs plaident également pour que les gestionnaires de flottes d’entreprises « incitent les usagers à recharger les véhicules, en proposant par exemple des recharges électriques illimitées, mais des budgets essence ou diesel limités sur les cartes carburant ». Sur le plan des aides à l’achat enfin, la note estime que les bonus mis en place au niveau national par les Etats devraient plutôt être réservés aux véhicules présentant « un fort niveau d’autonomie en mode 100% électrique ». Et ce, alors que les ventes de ces voitures à technologie alternative connaissent une période de forte croissance, en particulier dans les pays européens.

Au deuxième semestre, les ventes de véhicules particuliers hybrides rechargeables neufs ont grimpé de 134%, à 66 000 unités en Europe selon les chiffres de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA). Dans l’Hexagone, le Comité des Constructeurs français d’automobiles (CCFA) estime qu’un peu plus de 40 000 hybrides rechargeables ont été immatriculés sur les neuf premiers mois de l’année 2020, contre moins de 12 000 en 2019. Pour autant, ces modèles restent moins populaires que les voitures particulières ne fonctionnant que sur batteries. En France, celles-ci ont vu leurs ventes bondir à 70 000 unités entre janvier et septembre 2020, contre 30 000 en 2019.

Voilà comment 10,6 millions d’Euros dépensés SONT ENVOYÉS à la Casse.

Puisque c’est la soirée, une photo qui date de janvier 2015. Chez Euro Casse à Coulommiers, voilà comment on finit les 250 Berlingo et Partner électrique que LaPoste avait reçus seulement 4 ans avant.

Pour l’anecdote, La Poste lance en 2007 un appel d’offre pour 250 véhicules électriques dans le cadre d’un plan visant à réduire de 20 % les émissions de CO2 de sa flotte. Ces 250 véhicules doivent assurer la livraison de courrier en milieu urbain. Le marché est remporté par le partenariat PSA-Venturi et une usine de production est alors installée dans la Sarthe, inaugurée par François Fillon, la première en Europe dédiée uniquement à la production de véhicules électriques. Un total de 1000 Citroën Berlingo et Peugeot Partner « Powered by Venturi » est produit. 
Les 250 véhicules commandés par La Poste sont livrés en 2011 dans 13 agglomérations de France : Paris, Lyon, Marseille, Nice, Nantes, Strasbourg, Rennes, Lille, Grenoble, Clermont-Ferrand, Limoges, Pau et Quimper. 
Le reste de la production est écoulé en Europe.

En 2015 Venturi cesse toute activité de production de véhicules électriques.

DES Mairies équipent leur véhicule avec Eco-Leau.com & ont réduit leur pollution & leur consommation de carburant avec succès grâce à Eco-leau

AVEC ECO-LEAU.COM

La Mairie de Granville a équipé 3 Bus Eco-Leau.com & a réduit consommation de carburant avec succès grâce à Eco-leau

C’est à ce moment là que les 250 véhicules reçus par La Poste sont simplement envoyés en destruction, et tous dans la même casse. Ils sont donc rapatriés de toute la France direction Euro Casse à Coulommiers (77) qui possède une accréditation spécifique pour la dépollution des véhicules électriques. Les plus kilométrés avait à peine 10000 km, certains même moins de 1000 km.

Voilà comment 10,6 millions d’Euros dépensés par une entreprise publique, dont 1.25 millions d’Euros d’aide de l’État, ont été réduits en bouillie.

Total reprend l’ Electrique et fait le bonheur d’Hildago

Reprise des bornes Autolib’ par Total : le «revirement» d’Anne Hidalgo fait des étincelles

Après s’être opposée à l’entrée du groupe Total parmi les sponsors des JO 2024, la maire (PS) de Paris devrait lui confier le marché de rénovation et d’extension des bornes de recharge électrique. Une décision qui surprend les élus d’opposition.Total en sponsor pour les Jeux olympiques de 2024, c’est non et fermement non! En revanche, la maire de Paris (PS) ne s’interdit pas de travailler avec ce même groupe pétrolier pour revoir le système de bornes de recharge des voitures électriques dans la capitale, notamment la reprise des bornes Autolib’. Un projet doit être soumis au Conseil de Paris ce mardi. De quoi faire bondir plusieurs élus sur les bancs de l’hémicycle.

« L’hypocrisie Total », dénonce depuis quelques jours Danielle Simonnet, seule élue de la France Insoumise à siéger au Conseil. « Quelle hypocrisie que prétendre faire de l’énergie verte avec un tel acteur ! Où est passé l’engagement de Mme Hidalgo qui refusait en 2019 le sponsoring de Total pour les JO, souhaitant que l’organisation des Jeux intègre parmi ses critères le recours à des entreprises […] reconnues pour leur engagement environnemental ? » tacle l’élue du XXe arrondissement.

En juin 2019, la maire de Paris s’était opposée à l’entrée dans la liste des sponsors des Jeux olympiques de 2024 du groupe Total. « Il serait très difficilement compréhensible pour nos concitoyens que soient retenues des entreprises dont…
Marie-Anne Gairaud

Ils se Mettent à l’eau

Bornes de recharge: pourquoi Paris choisit Total

Pierre-Olivier Marie

Dans Ecologie / Electrique / Véhicules électriques

Pierre-Olivier Marie Le 13 Novembre 2020 à 12h00  57

C’est presque officiel: la compagnie pétrolière va opérer le parc de bornes électriques de la ville de Paris, lequel sera amené à croître de 56% dans les quatre ans à venir. Enjeux et décryptage.

Bornes de recharge: pourquoi Paris choisit Total

La mobilité électrique n’est pas à un paradoxe près, à commencer par la difficulté que pose la recharge, par manque de bornes disponibles, dans les grandes villes où elle est justement la plus adaptée. Mais les choses évoluent peu à peu, et notamment à Paris.

La mairie s’apprête en effet à attribuer à Total – et plus précisément l’entité Total Marketing France – la reprise des bornes électriques du réseau Autolib’ (ce sera acté lors de la prochaine session du conseil de Paris qui se tiendra du 17 au 19 novembre), à laquelle s’ajoutera le déploiement de nouveaux points de charge.

Le groupe prévoit ainsi d’opérer 1830 bornes de 7 kW en surface (recharge lente) et 80 bornes de recharge rapide (50 kW) en parc de stationnement souterrain, à quoi s’ajouteront 140 bornes (70 modules à double entrée) de 3 kW pour les deux roues.

Les délais sont assez courts du fait de la récupération de nombre de bornes existantes : celles en charge lente seront mises en service entre mai et décembre 2021, et celles dédiées à la charge rapide entre novembre 2021 et septembre 2024. Cela portera le réseau parisien à 2329 points de charge, contre 1489 en fonctionnement aujourd’hui (+840 bornes, ou +56 %).

Cette bonne nouvelle s’inscrit dans la dynamique du déploiement de 100 000 bornes électriques(contre un peu plus de 38 000 aujourd’hui) dans le pays à l’horizon 2021. Elle illustre aussi la déclaration choc de Patrick Pouyanné, patron de la major de l’énergie, qui déclarait au printemps dans une interview au Monde que « le marché qui va croître, ce n’est pas celui du pétrole, mais celui de l’électricité. » L’homme estime en effet que la demande mondiale d’or noir fléchira fortement à partir de 2030, et que « la question de la pérennité des compagnies pétrolières est posée ».

Fort de son objectif d’opérer 150 000 points de recharge en Europe d’ici 2025, le pétrolier est en train d’effectuer sa mue en major « généraliste » de l’énergie, ce qui lui permettra peut-être au passage de revenir dans le jeu dans le cadre du sponsoring des JO 2024.

On se souvient en effet qu’au printemps 2019, la maire de Paris Anne Hidalgo s’était élevée contre le fait d’avoir des sponsors actifs dans les énergies fossiles dans le cadre des Jeux olympiques, et Total avait dû y renoncer dans la foulée.

Aujourd’hui, le discours est tout autre. Interrogé par l’AFP, David Belliard, adjoint écologiste aux Transports, assure que Total était « la mieux-disante » parmi les sociétés ayant répondu à l’appel d’offres, avantage auquel s’ajoute le fait qu’aucune autre entreprise sollicitée ne jouait la carte du 100% renouvelable. Et le même d’ajouter que cela garantissait « une redevance minimum garantie pour la Ville de l’ordre de 2,9 millions d’euros en année pleine.» Si avec tout ça la compagnie reste interdite de JO…

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