La charge d’une Electrique plus chère qu’un plein

QUAND RECHARGER SA VOITURE ÉLECTRIQUE COÛTE PLUS CHER QU’UN PLEIN D’ESSENCE

Julien BonnetLe 21/01/2020 à 15:41

Les bornes de recharge rapide de Ionity passe d'un forfait de 8 euros à une tarification au kWh.
Les bornes de recharge rapide de Ionity passe d’un forfait de 8 euros à une tarification au kWh. – Ionity

Le réseau de recharge rapide Ionity vient d’annoncer une forte hausse de ses tarifs. Le coût d’utilisation pour 100km en Renault Zoé se retrouve ainsi plus de 50% supérieur à celui d’une Clio. Mais les utilisateurs réguliers ou des marques partenaires du réseau (BMW, Daimler Ford, Hyundai-Kia, Volkswagen, Porsche) devraient bénéficier d’un tarif préférentiel.

C’est un des points forts souvent mis en avant pour promouvoir les véhicules électriques: un coût d’utilisation inférieur à celui d’une voiture thermique. Un avantage qui se joue notamment au niveau de l’entretien, bien moins onéreux, mais aussi pour le coût du « carburant », avec une électricité plus abordable que le gazole ou l’essence.

Du forfait à la tarification au kWh

Mais le changement de tarification que vient d’annoncer l’opérateur Ionity change un peu la donne. Son réseau actuel de bornes de recharge rapide est composé de 40 stations sur des aires d’autoroute en France et un peu plus de 200 au total en Europe.

Jusqu’ici, Ionity facturait un forfait: quelle que soit la quantité d’électricité utilisée, le client devait débourser 8 euros. Une formule simple mais pas forcément très logique à comprendre pour le consommateur.

A partir du 31 janvier prochain, Ionity a donc annoncé qu’il passerait à une tarification au kilowattheure (kWh), au prix de 0,79 euros par kWh. Un tarif qui peut sembler prohibitif, surtout si on compare aux coûts des superchargeurs de Tesla, à 0,24 euro/kWh (exception bien sûr de ceux qui profitent du coût de la recharge « gratuit à vie » associés à une partie des véhicules Tesla).

L’essence bien plus abordable

Petite comparaison intéressante réalisée par nos confrères de 01Net: si on prend la dernière Renault Zoé, avec une consommation estimée à 20kWh/100 km, on arrive à un coût de 15,80 euros pour parcourir 100 km, soit bien plus qu’une Clio, avec moins de 10 euros pour réaliser la même distance (consommation de 6 litres aux 100 et essence à un peu plus de 1,50 euro/litre).

Des grands groupes carburent à l’eau

Même avec un prix de l’essence plus élevé sur les stations d’autoroutes, plutôt autour de 1,65 euro/litre, on arrive à un coût aux 100 km qui reste sous les 10 euros pour notre Clio essence.

Le changement de tarification pratiqué par Ionity inquiète en tout cas certains utilisateurs. Si on prend un cas extrême, le plein d’une Tesla Model S avec une batterie de 100 kWh qui arriverait quasi-déchargée devant une borne, on passe en effet du forfait de 8 euros… à 79 euros, soit un coût quasiment multiplié par 10 avec le changement tarifaire.

En comparaison avec une recharge à domicile, 2 à 3 centimes le kWh, le tarif de 79 centimes pratiqué par Ionity (qui propose certes de la recharge ultra rapide jusqu’à 350kW) peut également interpeler.

Un tarif préférentiel pour certaines marques

Ionity précise que la construction de son réseau, 400 bornes prévues à fin 2020 en Europe, nécessite de lourds investissements. L’idée reste de proposer un service « premium », notamment avec une puissance de charge garantie d’au moins 200kW service d’assistance fonctionnant 24 heures sur 24, essentiel pour répondre aux éventuels problèmes techniques rencontrés par les utilisateurs. L’électricité fournie est en outre d’origine 100% renouvelable, une promesse qu’avait formulée l’opérateur au dernier salon de Francfort en septembre dernier.

Avec un tel tarif, Ionity chercherait à inciter à souscrire à un abonnement permettant d’accéder à un tarif préférentiel, ce qui pourrait séduire un public amené à rouler régulièrement en électrique sur autoroute.

Comme l’explique le magazine Emobly, les marques qui forment le consortium Ionity profiteraient aussi d’un tarif préférentiel. Les clients BMW pourrait ainsi se charger à 0,30 euro/kWh, ceux d’Audi et Porsche à 0,33 euro/kWh (mais avec un abonnement à 17 euros par mois), quand ceux de Volkswagen resteraient sur un forfait, à 8,40 euro la recharge.

Problème pour les clients de Renault, Peugeot et des autres marques qui proposent désormais une offre de véhicules électriques, ils risquent donc de payer le prix fort lors des pleins réalisés sur autoroute.

« Visiblement, Ionity tente de profiter de sa position dominante sur les grands axes de circulation européens pour limiter l’accès au réseau aux clients des marques qui ont participé financièrement à sa mise en place », estime l’Avem (Association pour l’Avenir du Véhicule Electro-Mobile) qui estime que cette hausse de tarifs représente « un mauvais coup porté à l’essor de la mobilité électrique ».Julien Bonnet

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Le Malus adopté

LE « MALUS AU POIDS » POUR LES VOITURES NEUVES ADOPTÉ PAR LES DÉPUTÉS

J. B. avec AFPLe 14/11/2020 à 10:00

Les députés ont adopté vendredi soir le nouveau malus pour les voitures de plus de 1800 kg
Les députés ont adopté vendredi soir le nouveau malus pour les voitures de plus de 1800 kg – JUSTIN SULLIVAN / GETTY IMAGES NORTH AMERICA / AFP

L’Assemblée nationale a adopté vendredi soir la nouvelle taxe sur les voitures neuves de plus de 1800 kg. Les véhicules électriques ou hybrides rechargeables en sont exclus.

Les députés ont adopté vendredi soir le nouveau malus promis pour les voitures de plus de 1800 kg, une mesure qui exclut de fait la plupart des modèles des constructeurs français, mais est accueillie avec scepticisme par les associations pro-environnement. « L’idée est d’envoyer un signal pour arrêter cette frénésie du véhicule lourd« , a déclaré la ministre de la Transition écologique, Barbara Pompili en défense de l’amendement déposé par le gouvernement.

La Convention citoyenne sur le climat avait demandé l’instauration d’une taxe sur les véhicules d’un poids supérieur à 1,4 tonne, et les écologistes avaient déjà dénoncé un « détricotage » de leur proposition avec le passage finalement retenu à 1,8 tonne, qui exclut de fait la plupart des modèles des constructeurs français. Selon Barbara Pompili, cette nouvelle taxe concernerait entre « 2 et 3% des immatriculations », soit environ 60.000 véhicules. Les véhicules électriques ou hybrides rechargeables d’un poids supérieur à 1.800 kg seront exclus de ce nouveau malus, comme annoncé par le ministre de l’Economie Bruno Le Maire.

Ils se Mettent à l’eau

« Sur les 10 SUV les plus vendus en 2019, il n’y en a aucun sauf un qui fait plus de 1800 kilos donc on ne touche personne. Vous faites de la com' », a raillé la cheffe de file des députés socialistes, Valérie Rabault. « C’est une erreur et une faute », a fustigé pour sa part le président de la commission des finances, Eric Woerth (LR) accusant le gouvernement de vouloir « tuer » l’industrie automobile. « C’est une politique de gribouille », a-t-il ajouté.

Une mesure « anecdotique » ?

« Arrêtons les procès d’intention, c’est scandaleux », a cinglé en retour Barbara Pompili. « Cette mesure concerne les plus gros SUV de plus de 50.000 euros » et « la filière automobile est en train de se réinventer », a-t-elle ajouté, déplorant des « idioties » de l’opposition de droite. «  »Je ne suis pas là pour punir des gens mais pour envoyer des signaux », a-t-elle complété.

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« Le principe est le bon » mais « symbolique », a commenté Pierre Cannet du WWF France. Celui-ci demande au gouvernement et au parlement de « réajuster les paramètres vers un malus progressif dès le seuil de 1,3 tonne ». « Le gouvernement travestit une fois de plus la volonté de la Convention Citoyenne en adoptant un malus poids vidé de sa substance. Alors que la moyenne du poids des SUV vendus en France est de 1300 kg, l’adoption d’un malus poids à 1800 kg est anecdotique », a déploré le Réseau Action Climat.J. B. avec AFP

Edouard Philippe, juge et partie DANS Le juteux marché des radars automatiques

Les radars automatiques rapportent plusieurs centaines de millions d’euros chaque année. Mais une large partie de cette somme va dans les poches d’acteurs privés qui ont remporté des marchés publics très rentables. Une enquête réalisée grâce à un financement participatif met au jour les dérives du système.

Installation du 1000e radar automatique à Peroy-les-Gombries en décembre 2005.
Installation du 1000e radar automatique à Peroy-les-Gombries en décembre 2005. © AFP / PIERRE ANDRIEU

Pendant un an, le collectif de journalistes pigistes Extra Muros et le site Reflets.info ont pu enquêter sur ces marchés. Leur documentaire « Radar, la machine à cash », explore les zones d’ombres et pointe des anomalies dans l’attribution et la gestion du marché des radars automatiques en France.

Depuis le début des années 2000, la gestion des procès-verbaux est pilotée depuis un centre basé à Rennes. Lors de sa mise en place, une entreprise remporte le marché public. « Ça a été pendant de très nombreuses années Atos qui a géré ce centre de Rennes », raconte Stéphanie Fontaine, l’une des journalistes qui a enquêté sur le sujet. La gestion des PV et de toutes les prestations associées était donc entre les mains d’une seule entre entreprise. Une situation de quasi-monopole que dénonce un rapport confidentiel de l’Inspection Générale de l’Administration que Stéphanie Fontaine et ses collègues ont réussi à se le procurer.

Une administration en « situation de dépendance »

Ce rapport « ne parle pas d’illégalité » mais dresse « une liste assez importante de dysfonctionnements comme le fait d’avoir confié un marché global à une seule et même entreprise qui a pour conséquence qu’il n’y a plus de concurrence et que les prix facturés à l’État s’envolent « .

L’IGA s’inquiète notamment d’une « situation problématique : l’administration est, semble-t-il, plus qu’en situation de dépendance à l’égard de son fournisseur, captive. »

Résultat : à Rennes, Atos « s’occupe de tout, alors que c’est une société informatique ». Y compris de la cantine, des espaces verts, de l’arrosage des plantes, du ménage. Autant de secteurs dans lesquels Atos n’a pourtant, a priori, aucune expertise.

Pour honorer son contrat, l’entreprise, dont les tarifs sont également épinglés, a recours à 25 sous-traitants. Mais l’IGA s’interroge là encore, car Atos « se prenait une marge supplémentaire sur chacun des sous-traitants » au moment de la refacturation à l’Etat. Dans le cas d’un sous-traitant, cette marge a atteint 22%.

Le rapport de l’IGA évoque des « marges confortables et parfaitement évitables ».

Edouard Philippe, juge et partie ?

La future rémunération d’Edouard Philippe chez Atos

L’ex-premier ministre Edouard Philippe s’apprête à rejoindre la société informatique Atos, en tant qu’administrateur. A l’instar de ses pairs, il bénéficiera d’une rémunération fixe et d’une part variable, indexée à sa présence aux réunions.

Edouard Philippe est de retour aux affaires. Moins de six mois après son départ de Matignon, le 3 juillet dernier, l’actuel maire du Havre postule à un mandat d’administrateur du groupe Atos. Sa candidature va être soumise à l’Assemblée générale des actionnaires qui se réunira le 27 octobre prochain, a indiqué l’entreprise dans un récent communiqué. La Haute autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP) vient par ailleurs de valider le principe de cette reconversion, tout en émettant quelques réserves quant à la compatibilité du poste avec les responsabilités publiques d’Edouard Philippe.

Géant des services informatiques présent dans 73 pays, Atos sait soigner les membres de son conseil d’administration. Ces derniers se partagent une enveloppe annuelle fixée à 800.000 euros, pour l’exercice 2019 et les suivants. Dans le détail, chaque membre du CA perçoit une rémunération annuelle de 20.000 euros, à laquelle s’ajoute un bonus de 2.500 euros pour chaque réunion à laquelle il assiste. Comme l’entreprise l’a confirmé à Capital, ce traitement salarial sera bien celui dont bénéficiera Edouard Philippe. Son mandat d’administrateur, d’une durée de trois ans, devrait débuter en novembre. Pour rappel, il ne s’agit pas d’un emploi à plein temps : ce rôle consiste essentiellement à participer aux réunions du conseil d’administration, pour y voter les décisions les plus importantes concernant la vie de la société.

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Si son agenda de maire du Havre l’autorise à siéger à toutes les réunions (une dizaine par an) du CA d’Atos, Edouard Philippe pourrait empocher un chèque de 40.000 à 50.000 euros par an, à partir de 2021. A titre de comparaison, en 2019, les rémunérations des seize membres du board de la société s’échelonnaient entre 25.000 à 60.000 euros, selon le rapport annuel de l’entreprise. Le salaire de Thierry Breton, ex-PDG de la société qui avait démissionné le 31 octobre 2019, avant d’être nommé commissaire européen sur proposition du gouvernement… Philippe, était, quant à lui, légèrement supérieur à un million d’euros par an.

Edouard Philippe, qui connaît bien Thierry Breton pour l’avoir côtoyé au sein de l’équipe de campagne d’Alain Juppé, lors des primaires de la droite en 2016, pourra, parallèlement à sa nouvelle activité, continuer à percevoir les indemnités liées à ses mandats politiques. Grâce à sa double casquette de maire et de président de la métropole du Havre, ses indemnités atteignent le plafond prévu par la loi pour les élus locaux, soit 8.400 euros par mois. Un montant confortable, mais nettement inférieur à son ancien traitement de premier ministre : 15.200 euros par mois. Et sans doute encore plus éloigné de son salaire chez Areva, le fleuron tricolore du nucléaire, dont il a été le directeur de la communication et des affaires publiques, entre 2007 à 2010.

Les véhicules électriques cauchemardesques

Les voitures électriques, un futur cauchemar pour les pompiers ?

Crédits : National Transportation Safety Board (NTSB) / Wikipédia

Alors que les véhicules électriques se multiplient sur le marché, une question se pose chez les soldats du feu. Ces véhicules seront-ils un cauchemar dans le futur ? Il s’avère que les incendies impliquant ce type de véhicule s’éteignent différemment de ceux des véhicules classiques.

Des batteries qui prennent feu

Les batteries lithium-ion voient leur qualité augmenter progressivement. Ceci va de pair avec une augmentation des ventes de véhicules électriques dans le monde. Néanmoins, les ingénieurs n’ont pas encore résolu un problème majeur concernant ces batteries. En effet, celles-ci ont tendance à prendre feu. Or, dans le cas d’une voiture électrique, l’incendie donne souvent lieu à une explosion. Les cas d’explosion ou d’incendie de voitures électriques sont plutôt rares. En septembre 2020 en Chine, un SUV électrique a explosé en pleine charge dans un parking. Les images amateurs montrent l’incendie, l’intervention des pompiers et l’explosion.

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LA « SOCIÉTÉ HYDROGÈNE »

Un article publié par Bloomberg Green le 8 octobre 2020 annonce que les véhicules électriques seront le prochain cauchemar des pompiers. Un incendie de véhicule électrique se déclare souvent après une collision. Néanmoins, certains peuvent s’enflammer tout seuls. Avec la démocratisation de ces voitures électriques, les incidents du genre se multiplieront et les pompiers devront acquérir de nouveaux réflexes.

voiture electrique explosion
Crédits : capture YouTube / Min marine

Mettre l’accent sur la formation

Rappelons que lorsqu’il est question d’incendies importants, l’eau ne suffit pas à éteindre les flammes. Les services sont donc généralement équipés de moussescapables de priver les flammes d’oxygène. En revanche, il incombe d’utiliser de l’eau pour éteindre les batteries. Par exemple dans le cas de la Tesla Model S, le constructeur explique dans une publication qu’il faut 11 356 litres d’eau pour éteindre la batterie et la refroidir entièrement.

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Normalement, une voiture classique ne représente plus de danger après avoir été éteinte. Néanmoins, dans le cas des voitures électriques, les batteries génèrent leur propre énergie. Autrement dit, le feu peut repartir plusieurs heures après l’intervention des pompiers. Ceci s’est déjà produit plusieurs fois. Tesla explique même qu’une batterie en feu peut prendre une journée à s’éteindre et qu’il vaudrait mieux la laisser brûler sous surveillance.

Il faut savoir qu’aux États-Unis, la moitié des casernes de pompiers n’ont aucun protocole concernant les incendies de véhicules électriques. Par ailleurs, seulement un quart de ces mêmes casernes bénéficient d’un programme de formation pour ce genre de situation. Or, il semble urgent que les soldats du feu soient formés compte tenu de la multiplication des véhicules électriques dans les garages et autres parkings.

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L’illusion de L’hydrogene

L’hydrogène, l’éternelle illusion

Aujourd’hui, le regain d’intérêt pour l’hydrogène suscité par la médiatisation de la transition énergétique entretient une illusion persistante perçue comme étant devenue une réalité mais le mur des coûts est solide.

L’hydrogène (H2) est une terrible illusion comme énergie alternative aux combustibles fossiles. Les médias semblent fascinés par ce gaz perçu comme une panacée, mais entre la science et la perception publique ou politique, il y a un abîme.

Cette erreur commune persiste notamment parce que Jeremy Rifkin, un gourou dans le domaine de l’hydrogène, a présenté The Hydrogen Economy dans laquelle ce gaz remplacerait les combustibles fossiles pour la production d’électricité et les transports.

Bon orateur répétant son mantra depuis maintenant plus de 15 ans, Rifkin a réussi à convaincre de nombreux politiciens, en particulier dans l’Union européenne (UE), que la révolution de l’hydrogène était en marche. Mais l’effet magique « abracadabra » ne fonctionne pas dans la science et l’économie.

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LA « SOCIÉTÉ HYDROGÈNE »

L’hydrogène n’est pas une source d’énergie mais un vecteur d’énergie dont l’avantage est de ne produire que de l’eau en se combinant à l’oxygène de l’air. Mais il doit d’abord être produit à partir d’autres énergies car il n’existe presque pas à l’état libre dans la nature où les deux principales ressources contenant des atomes d’hydrogène sont l’eau et les hydrocarbures.

L’hydrogène est une matière première de base de l’industrie chimique et sa production est bien connue depuis longtemps.

Déjà dans les années 1970, la production d’hydrogène par électrolyse de l’eau devait être un nouveau miracle. Tout allait fonctionner avec cette « énergie  alternative ». Le secteur domestique allait être investi par l’hydrogène distribué par conduite souterraine dans les zones urbaines pour produire de l’électricité par pile à combustible et l’eau chaude sanitaire, et pour cuisiner.

Bien entendu il devait également être utilisé pour remplacer les produits pétroliers dans le secteur du transport.

Ce rêve s’est fracassé sur l’évaluation des coûts… D’autant plus que le contre-choc pétrolier du milieu des années 1980 a sifflé la fin de la récréation idéologique après la chute du prix du pétrole et du gaz.

L’intérêt pour la production d’hydrogène via la décomposition thermique de l’eau dans des réacteurs à haute température (HTR) est brièvement apparu au début des années 2000 à l’initiative, notamment, du prix Nobel Carlo Rubbia.

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Des recherches sont en cours pour trouver de nouvelles façons plus économiques de produire de l’hydrogène, mais aucune percée n’est encore en vue.

LA PRODUCTION D’HYDROGÈNE

Seulement 4 % de toute la production mondiale d’hydrogène provient de l’électrolyse mais… en tant que sous-produit de la préparation électrolytique du chlore et de l’hydroxyde de sodium !

Le reste provient du charbon (4 %), du pétrole (7 %), et surtout du gaz naturel méthane (85 %) par le procédé industriel du vaporeformage.

Ce procédé produit 10 kg de CO2 par kg d’H2 (qui occupe 11 m3 à température et pression ambiante) utilisé principalement pour la synthèse d’ammoniac (52 %) composant les engrais. Il est aussi utilisé dans le raffinage du pétrole et la pétrochimie (38 %) pour éliminer le soufre. C’est un produit noble et de luxe à haute valeur ajoutée dans l’industrie.

LE STOCKAGE D’ÉLECTRICITÉ PAR HYDROGÈNE

La renaissance récente de l’intérêt pour le stockage d’électricité par hydrogène vient d’Allemagne.

Ce pays, champion de la production d’électricité d’origine renouvelable intermittente (grâce à 25 milliards d’euros annuels injectés dans l’éolien et le solaire photovoltaïque fabriqué en Chine) est confronté à la difficile gestion de son réseau électrique.

En conséquence, le prix de l’électricité domestique en Allemagne est de 294,5 euros/MWh, proche du record du Danemark qui dépasse légèrement les 300 euros/MWh. Il n’est encore que de 160 euros/MWh en France grâce au nucléaire, mais… en augmentation rapide avec la percée des énergies renouvelables subventionnées (voir page 6 de ce document).

La population allemande est doublement mise à contribution car elle est en plus contrainte de payer le surcoût de l’intermittence des énergies renouvelables qu’aurait dû payer aussi le secteur industriel soumis à la concurrence internationale.

Les Allemands recherchent donc un moyen de stockage comme l’hydrogène par électrolyse de l’eau pour absorber le surplus d’électricité renouvelable vendu parfois à prix négatif, même si les producteurs sont toujours payés par ailleurs grâce aux subventions. C’est la notion de « Power to Gas (P2G) » (de l’électricité au gaz) dont le coût est prohibitif.

La phase suivante est le « Power to Power (P2P) » qui consiste à reproduire de l’électricité dans une pile à combustible à partir de l’hydrogène obtenu lui-même par de l’électricité…

Mais en France, une étude pour le Premier ministre indique que « les éléments technico-économiques disponibles […] de production solaire avec stockage à l’aide d’hydrogène révèlent des coûts de production extraordinairement élevés, même pour une expérimentation. Au total, le stockage d’électricité via l’hydrogène apparaît aujourd’hui hors de toute rentabilité. »

Dépenser l’argent des contribuables pour de telles études est une aberration.

France Stratégie, une institution rattachée au Premier ministre, estime qu’ « en raison de son coût, le stockage énergétique via l’hydrogène dans le réseau de gaz n’apparaît pas pertinent à un horizon prévisible ».

Une autre possibilité de stockage de l’énergie consiste à combiner l’hydrogène avec du dioxyde de carbone (CO2) afin de produire du méthane ou du méthanol, mais c’est encore plus cher et requiert autant d’énergie que n’en a été libérée lors de la production du CO2!

Il faut beaucoup de foi (ou de mauvaise foi…) pour espérer produire des quantités massives de méthane ou de méthanol à partir d’hydrogène issu de l’électrolyse grâce à l’énergie éolienne ou solaire.

Selon le rapport demandé en septembre 2015 par Emmanuel Macron lorsqu’il était ministre de l’Économie, le coût du méthane produit par cette synthèse serait près de trois fois plus élevé que le prix de gros du gaz naturel.

De plus, ce dernier est tellement abondant que son prix à l’avenir diminuera probablement, enlevant ainsi le peu d’espoir qui restait en cette filière.

L’UE finance la construction de nouvelles interconnexions électriques transfrontalières (concept de la « plaque de cuivre européenne ») pour permettre aux surplus d’électricité d’un État membre d’être utilisés ailleurs. Donc le fondement énergétique et économique du « P2G » n’existe pas.

L’HYDROGÈNE POUR LA MOBILITÉ

En tenant compte des diverses pertes, des rendements, du stockage et des transports, la production d’hydrogène par électrolyse de l’eau nécessite 66 kilowattheures (kWh) d’électricité pour produire 1 kg d’H2 contenant 33 kWh d’énergie « chaleur ».

Mais ce kg d’H2 restituera seulement 16 kWh d’énergie mécanique « aux roues » dans un véhicule après transformation en électricité dans une pile à combustible, soit seulement 25 % de l’électricité injectée en entrée. Et parcourir 100 km avec une voiture moyenne nécessite environ 1 kg d’H2.

Quelques constructeurs ont commencé à fabriquer des véhicules électriques à pile à combustible à hydrogène, mais leur coût élevé et la disponibilité limitée des stations de ravitaillement en hydrogène limitent leur diffusion et conduit dans une impasse.

Malgré des années d’efforts de l’industrie et des pouvoirs publics, il a bien fallu constater l’échec de l’industrialisation des piles à combustible, même pour un usage stationnaire. Même l’Allemagne a abandonné cette filière dans laquelle elle s’était fortement investie.

Tant que le coût de production ne sera pas divisé par un facteur d’au moins dix – ce qui est improbable dans un avenir prévisible – le développement significatif des véhicules à hydrogène n’aura pas lieu.

Dans un marché mondialisé, l’avenir de la production automobile ne dépend pas de niches pour riches.

L’avenir mondial de l’automobile sera encore pendant longtemps ancrée dans les produits pétroliers.

FAIRE RÊVER…

L’utilisation de l’hydrogène suscite depuis 60 ans un engouement inversement proportionnel à sa réussite, notamment dans la mobilité. Les pouvoirs publics ont voulu mettre en avant cette solution avec des subventions conséquentes, peut-être pour faire rêver leurs électeurs. Mais les impitoyables bilans énergétiques et financiers ont toujours été décevants car les lois de la physique ne se soumettent pas aux décisions politiques.

Aujourd’hui, le regain d’intérêt pour l’hydrogène suscité par la médiatisation de la transition énergétique entretient une illusion persistante perçue comme étant devenue une réalité mais le mur des coûts est solide.

Comme le monstre du Loch Ness qui réapparait régulièrement, ce mythe de la civilisation hydrogène replongera bientôt une nouvelle fois en eau profonde, engloutissant avec lui des centaines de millions d’euros d’inutiles subventions publiques.

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LES hybrides émettent plus de Co2

Les hybrides rechargeables neuves émettent en moyenne 117 grammes de CO2 par kilomètre: c'est 2,5 fois plus que promis. | Daniele Buso via Unsplash
Les hybrides rechargeables neuves émettent en moyenne 117 grammes de CO2 par kilomètre: c’est 2,5 fois plus que promis. | Daniele Buso via Unsplash

La fausse promesse des hybrides rechargeables

En conditions réelles, elles émettent beaucoup plus de dioxyde de carbone qu’annoncé.

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L’hybride rechargeable a le vent en poupe: 20.308 véhicules de ce type ont été vendus au premier semestre 2020, contre seulement 18.579 pour l’ensemble de l’année 2019. Ces chiffres devraient encore grimper en fin d’année, grâce au nouveau bonus de 2.000 euros instauré le 1er juin pour les voitures hybrides rechargeables à moins de 50.000 euros.

Le problème est que ces voitures, marketées comme des parangons d’écologie, sont loin d’être aussi vertueuses que prévu, selon une étude de l’association britannique Transport & Environment (T&E).

En conditions réelles, les hybrides rechargeables neuves émettent ainsi en moyenne 117 grammes de CO2 par kilomètre, soit 2,5 fois plus qu’annoncé sur le papier, et à peine mieux qu’une hybride classique (135 grammes de CO2/km). Par comparaison, les voitures diesel et essence émettent respectivement 164 et 167 grammes de CO2/km.

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Au total, durant tout son cycle de vie, une hybride rechargeable émet ainsi sept fois plus de CO2 qu’une voiture électrique classique. «Il est clair que l’hybride rechargeable se rapproche bien plus d’une voiture conventionnelle que d’une voiture électrique», critique l’association T&E. Selon elle, le problème vient à la fois du constructeur et du consommateur et consommatrice.

Ainsi, lorsque la voiture est censée rouler en mode 100% électrique, le moteur à combustion se met parfois intempestivement en route pour diverses raisons –lorsque l’on dépasse une certaine vitesse ou que l’on met le chauffage ou la climatisation.

Le loup dans la bergerie

En conséquence, le fameux mode éco émet finalement entre 123 et 234 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre –bien loin du zéro émission fantasmé. «Il apparaît donc presque impossible de rouler en mode tout électrique même pour de courtes distances», dénonce T&E. L’autre problème vient de l’usager·e, qui utilise sa voiture hybride rechargeable comme une voiture classique en «oubliant» de la recharger.

«Les hybrides rechargeables, c’est le loup de l’industrie automobile habillé en mouton»s’indigne Rebecca Newsom de Greenpeace UK, qui a participé à l’étude. «[Les constructeurs] donnent l’illusion de vendre des véhicules beaucoup plus respectueux de l’environnement, mais c’est un stratagème pour continuer à produire des SUV et des moteurs à essence et diesel.»

Du côté des constructeurs, on rejette bien entendu ces allégations. Le directeur de la Society of Motor Manufacturers and Traders, Mike Hawes, qualifie le rapport de T&E de «biaisé», ajoutant qu’il se base sur des chiffres provenant d’un régime de tests qui n’est plus utilisé. «Même en prenant leurs chiffres, on note une réduction des émissions de 30% par rapport au diesel ou à l’essence», insiste-t-il.

Au Royaume-Uni, il est prévu d’interdire tous les véhicules hybrides, diesel et essence d’ici 2035, mais les hybrides rechargeables pourraient échapper à ce bannissement. Une hérésie selon T&E, qui milite pour les inclure dans la liste du fait de leur verdeur très relative.

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Les ventes de V.E. explosent : Le signe d’une transition ?

18% des voitures neuves vendues en France entre janvier et juillet 2020 sont électrifiées

La Renault Zoe en tête des ventes de voitures neuves électriques.
Le Toyota C-HR
Le Peugeot e 3008 électrique
La Tesla Model 3

Malgré la santé inquiétante du marché français, les motorisations électrifiées tirent leur épingle du jeu et survivent mieux que les autres. Le signe d’une transition enfin amorcée ?

Si la crise du Covid-19 a mis un sacré revers aux ventes de voitures neuves, qui ont tout de même enregistré un recul de 33,2 % sur les sept premiers mois de l’année comparé à 2019, tout le monde n’est pas logé à la même enseigne. Selon des chiffres d’Autoactu, les motorisations thermiques font grise mine avec une perte de 42,7 % et 39,4 % pour l’essence et le diesel,respectivement. Un coup dur qui pousse les constructeurs à multiplier les offres et les opérations spéciales, afin de relancer la machine.

Mais dans ce chaos, les motorisations électrifiées avancent à contre-courant. Ainsi, les électriques, hybrides rechargeables et hybrides non rechargeables (qui comprend aussi bien les full hybrides, type Toyota, que les micro-hybride 48V), enregistrent toutes des hausses significatives de leurs ventes entre janvier et juillet.

Près d’une voiture neuve sur cinq est électrifiée

Côté électrique, on compte 54 955 ventes sur les sept premiers mois de l’année, soit 6,14 % de la totalité des immatriculations. C’est une progression de 128,2 % par rapport à l’année dernière. Les hybrides non rechargeables représentent quant à elle la plus grosse part de marché, avec 8,80 %des voitures vendues, soit 78 754 unités sur 894 835 voitures. Enfin, l’hybride rechargeable se contente de 3,04 % de part de marché, mais c’est en revanche la plus forte progression des trois, avec 199,5 % d’amélioration.

Tout combiné, les voitures électrifiées représentent donc 17,98 % des nouvelles immatriculations en France entre janvier et juillet 2020, un chiffre non négligeable puisque sur la même période en 2019, la part de marché était presque trois fois moindre, à seulement 6,92 %.

La Renault Zoé largement en tête

C’est Renault qui caracole en tête du classement des modèles électrifiés les plus vendus, toutes technologies confondues. La Zoé est très loin devant la concurrence, à 21 485 immatriculations entre janvier et juillet, une amélioration de 107 % comparé à la même période l’année dernière. Vient ensuite la Peugeot e-208, avec 10 219 exemplaires, puis le Toyota C-HR, première des hybrides non rechargeables, avec 8 704 unités écoulées. La première des hybrides rechargeables n’arrive qu’en 9ème position du classement des modèles électrifiés : c’est le Peugeot 3008 qui est le préféré des clients et qui démarre fort sa commercialisation, avec 3 727 immatriculations.

Le Toyota C-HR est le modèle hybride non rechargeable le plus vendu sur les premiers mois de l'année.
Le Toyota C-HR est le modèle hybride non rechargeable le plus vendu sur les premiers mois de l’année. © Toyota

Le signe d’un changement ?

Faut-il voir dans ces chiffres une réelle transition du marché vers des voitures moins polluantes ? La progression des ventes est certes non négligeable, mais la crise du Coronavirus a sûrement aidé à creuser l’écart entre les moteurs thermiques et leurs homologues électrifiés. Il faudra donc vérifier si l’histoire se répète aussi clairement quand la situation sera revenue plus ou moins à la normale, et que tous les canaux de ventes, particuliers comme professionnels, seront de nouveaux sollicités comme à « l’avant crise sanitaire ». Et puis il ne faut pas non plus oublier que si l’on considère l’ensemble du parc automobile français en circulation, la part de véhicules électrifiés reste pour l’instant embryonnaire.

Plus qu’une prémonition dont on peut être sûr à 100 %, mieux vaut prendre ces chiffres comme un indicateur d’une possible transition, qui demande plusieurs confirmations espacées dans le temps. L’abandon pur et dur du thermique semble inéluctable à long terme, mais les coûts de son remplacement, autant en termes de production, d’infrastructure que d’acquisition, empêchent de toute manière un changement radical du jour au lendemain. Reste à voir combien de temps cela prendra et si la tendance initiée cette année se renforcera dans les prochains mois.

En attendant, voici comment économise du carburant et doper son Moteur à L’eau

Des voleurs se font dédommager

Béarn : l’agriculteur devra payer des dédommagements à ses voleurs

  Lecture 1 minA La UnePyrénées AtlantiquesLabastide-Cézéracq

Béarn : l’agriculteur devra payer des dédommagements à ses voleurs
Le 2 décembre, le voleur avait été condamné à 3 mois de prison, sa compagne à 70 heures de travaux d’intérêt général, et l’agriculteur à 3000 euros d’amende avec sursis © Crédit photo : Archives Amat Michel

Publié le 16/12/2015
Mis à jour à 15h46S’ABONNERIl avait détruit le fourgon de ses voleurs, dans un moment de colère qu’il avait justifiée par la répétition des vols dans les exploitations. Il devra verser 2400 euros

L’affaire de l’agriculteur béarnais, qui avait pulvérisé le fourgon de ses voleursvoilà cinq mois à Labastide-Cézéracq a connu un épilogue au niveau civil, ce mercredi matin.

Après les peines prononcées par le tribunal correctionnel de Pau dans le cadre d’une comparution sur reconnaissance préalable de culpabilité, le tribunal s’est penché ce mercredi sur les intérêts civils réclamés par l’une et l’autre des parties.

Il paiera des préjudices à hauteur de 2400 euros

La justice a tranché et condamné l’agriculteur, qui avait percuté avec son tractopelle le fourgon d’un couple de jeunes, occupés à lui voler du matériel dans son champ, à verser à la jeune femme, propriétaire du véhicule, 1500 euros pour son préjudice matériel, 500 euros pour son préjudice moral et 400 euros pour sa « perte de chance à caractère professionnel ».

Cela dit, le couple qui avait voulu voler un panneau solaire et l’équipement qui va avec, est condamné à verser solidairement 493 euros pour le préjudice matériel de l’agriculteur.

En juillet dernier, ce dernier avait surpris le jeune couple de routards qui circulaient à fourgon, dans son champ, entrain de dérober une batterie. Il avait alors pris son tractopelle, poussé le fourgon vers un ruisseau, rendant le véhicule épave.

Le 2 décembre, le voleur avait été condamné à 3 mois de prison, sa compagne à 70 heures de travaux d’intérêt général, et l’agriculteur à 3000 euros d’amende avec sursis

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Le Problème de L’Hydrogène

L’Allemagne sombre dans l’hydrogène… Et Macron applaudit… (Tribune)

L’Allemagne a fait le choix d’investir dans l’hydrogène (H2) à grands coups de milliards d’euros pour en faire un « carburant du futur » neutre en émissions de gaz à effet de serre afin de remplacer les produits pétroliers, notamment dans le secteur du transport. Ce qui est une aberration, même si la production de l’hydrogène « vert » par électrolyse de l’eau ne pose en elle-même aucun problème.

Et le Président français Emmanuel Macron (qui veut réindustrialiser la France) applaudit à cette folle orientation qui est une impasse économiqueet technique pour la société. Elle enrichira assurément toute une cohorte de promoteurs à coups de subventions juteuses accordées par Bruxelles dans le cadre de sa politique de « Taxonomie verte ».

Une production renouvelable problématique

L’Allemagne est confrontée à la difficile gestion de son réseau électrique à cause de sa production erratique et intermittente d’électricité d’origine renouvelable soutenue par 25 milliards d’euros annuels injectés dans l’éolien et le solaire photovoltaïque fabriqué en Chine.

Les Allemands espèrent réguler leurs productions d’électricité en transformant en hydrogène (H2) par électrolyse de l’eau afin d’utiliser leurs surplus indésirables d’électricité pour les stocker., ou pour les injecter dans les réseaux de gaz de ville créant ainsi des piles à combustible.

Ces dernières peuvent ensuite restituer environ un quart de l’électricité stockée à un coût prohibitif en cas de pénurie les nuits sans vent.

C’est la notion de « Power to Gas (P2G) » (de l’électricité vers le gaz) et de « Power to Power (P2P) » (de l’électricité vers… l’électricité).

Une autre possibilité de stockage de l’énergie vient de la combinaison de l’hydrogène avec du dioxyde de carbone (CO2) afin de produire du méthane ou du méthanol. Mais ce procédé est encore plus cher et requiert beaucoup d’énergie.

Selon le rapport demandé en septembre 2015 par Emmanuel Macron lorsqu’il était ministre de l’Économie, le coût du méthane produit par cette synthèse serait près de trois fois plus élevé́ que le prix de gros du gaz naturel.

Il faut ainsi beaucoup de foi (ou de mauvaise foi…) pour espérer produire des quantités massives de méthane ou de méthanol à partir d’hydrogène.

L’illusion de l’hydrogène « mirifique » est entretenue par au moins trois arguments « plaisants » astucieusement distillés aux grands médias dénués de culture scientifique qui les relaient sans les comprendre, et aux responsables politiques trop heureux de promettre des lendemains qui chantent à leurs électeurs.

Le premier argument séduisant consiste à déclarer que la combustion de l’hydrogène dans les transports ne produit que de l’eau (ce qui est vrai).

Le second argument impressionnant souligne qu’avec un kilogramme d’hydrogène (H2) (et une pile à combustible), une voiture peut parcourir 100 km (ce qui est vrai aussi).

Mais peu souligne qu’un kg d’H2 représente un volume de 11.000 litres (11 mètres cubes) à la pression atmosphérique et à température ambiante (15°C), 16 litres sous forme liquide à – 253°C et 25 litres compressés à 700 fois la pression atmosphérique (700 bars).

Quelques constructeurs ont commencé à fabriquer des véhicules électriques à pile à combustible à hydrogène, mais leur coût élevé limite leur diffusion et semble conduire dans à une impasse.

L’avenir de la production automobile ne dépend donc pas de niches pour riches et sera encore longtemps ancrée dans les produits pétroliers. Le développement significatif des véhicules à hydrogène vraiment « vert » n’aura jamais lieu, sauf peut-être, dans un avenir lointain, à partir de l’énergie nucléaire, seule capable de produire l’électricité nécessaire à la demande en grande quantité.

Le troisième argument « massue » déclare que l’électricité en surplus issue des éoliennes et autres panneaux photovoltaïques, est gratuite, voire même à prix « négatif » (ce qui est vrai aussi… mais pas pour tout le monde).

En effet, dans ce dernier cas, les producteurs éoliens et solaires sont toujours payés grâce aux subventions et aux taxes sur l’énergie (électricité, carburants,…) prélevées dans la poche des consommateurs.

Une étude pour le Premier ministre indique d’ailleurs que « les éléments technico-économiques disponibles […] de production solaire avec stockage à l’aide d’hydrogène révèlent des coûts de production extraordinairement élevés, même pour une expérimentation.

Et France Stratégie, une institution rattachée au Premier ministre, estime qu’ « en raison de son coût, le stockage énergétique via l’hydrogène dans le réseau de gaz n’apparaît pas pertinent à un horizon prévisible ».

La production d’hydrogène

Ni les médias, ni le grand public, ni les responsables politiques, ne se demandent comment est produit ce gaz, ni à quel coût, ni d’où vient l’énergie pour le fabriquer, le compresser, le liquéfier, l’utiliser.

L’hydrogène n’est pas une source d’énergie mais juste un « transporteur d’énergie » (vecteur) qui doit d’abord être produit à partir d’autres énergies. Il n’existe presque pas dans la nature « à l’état libre », même si c’est le principal composant dans l’Univers et sur Terre où les atomes d’hydrogène y sont combinés à l’eau et aux hydrocarbures.

Aujourd’hui, seulement 4 % de toute la production mondiale d’hydrogène provient de l’électrolyse mais… en tant que sous-produit de la préparation électrolytique du chlore et de l’hydroxyde de sodium !

Le reste provient du charbon (4%), du pétrole (7%), et surtout du gaz naturel méthane (85%) par le procédé industriel du vaporeformage pour des applications dans la chimie industrielle (raffinage, pétrochimie, engrais,…).

Des recherches sont actuellement en cours afin de trouver une solution pour produire de l’hydrogène sans hydrocarbure, comme par exemple, la décomposition thermique de l’eau dans des réacteurs nucléaires à haute température (HTR). Mais aucune percée n’est encore en vue pour une production « verte » économique, ni pour une utilisation publique facile de l’H2.

Les impitoyables bilans énergétiques et financiers de l’hydrogène « vert » dans les transports ont toujours été mauvais tout simplement parce que les lois de la physique sont défavorables à son utilisation courante (production, stockage, transport, utilisation dangereuse,…) et ne se soumettent pas aux décisions politiques.

La « société hydrogène »

Jusqu’au sommet de l’État, nos élus préfèrent, par cynisme, ce qui brille auprès des médias pour conquérir le pouvoir et s’y maintenir plutôt que d’améliorer le sort de leurs concitoyens en se préoccupant d’investir dans des moyens de production sur le long terme, en « bon père de famille ».

Malgré les multiples avertissements sur l’impasse technique, économique et écologique de l’hydrogène comme « carburant » pour les véhicules (y compris les bus et les trains), l’Allemagne et la France subventionnent à fonds perdus (pas pour tout le monde) ce développement alors que c’est une gabegie financière.

Nos élus ne seraient-ils que les instruments aveugles d’une politique européenne suicidaire emmenée par des lobbies allemands du gaz (Gazprom) et du charbon (inauguration de Datteln 4 en 2020) ?

Ils ont pourtant les moyens de savoir que l’H2 est une impasse, mais ils construisent sciemment des galères dont les rameurs sont tous les Européens qui devront ramer fort pour payer leurs fautes impardonnables…

Ces élus, volontairement ou non, soutiennent les « écolos-collapsologues » haineux qui souhaitent un effondrement de la société industrielle d’ici 20 ans. Et ils les aident soit par cécité, soit par intérêt personnel bien compris !

En attendant, de puissants lobbies financiers et politiques estiment pouvoir profiter de ces milliards d’euros de subventions allemandes et européennes. La France (Nicolas Hulot) a déjà mis 100 millions d’euros « sur le tapis » en juin 2018 pour l’hydrogène.

Ils espèrent tous un profit financier en favorisant le concept fallacieux de future civilisation de l’H2.

Les uns y voient un moyen de développer leurs énergies intermittentes éoliennes et solaires, et les autres pensent qu’il faudra beaucoup d’électricité, et donc de réacteurs nucléaires, pour produire cet hydrogène…

D’autres encore espèrent vendre des nouveaux bus, ou des trains à hydrogène, ou des électrolyseurs géants, à cette illusoire société de l’hydrogène.

Le seul dindon de la farce est le contribuable qui ne bénéficiera pas du retour de ces juteuses subventions prélevées dans ses poches, et qui voit les prix de l’électricité, des carburants, et de l’énergie en général, augmenter sous le poids des taxes pour payer toutes ces gabegies.

En conséquence, le prix de l’électricité domestique atteint 300 €/MWh en Allemagne malgré les fortes subventions, et dépasse les 300 €/MWh au Danemark.

En France, il n’est encore que de 160 €/MWh grâce au nucléaire, mais… en augmentation rapide avec la percée des énergies renouvelables subventionnées.

Cette politique énergétique de l’Allemagne et de la France soutenue par l’Europe s’apparente à du «  vol en bande organisée » dont le repaire de brigands est à Bruxelles.

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hydrogène: un pari très cher

Les voitures à hydrogène: un pari très très cher relevé par Toyota et Hyundai

C’est la « nouvelle frontière » écologique. Les véhicules à hydrogène ont une grande autonomie et se rechargent très rapidement. Toyota et Hyundai parient sur leur avenir. Mais Daimler abandonne. C’est très cher, complexe et dépendant d’une lourde infrastructure inexistante. La Commission européenne et le gouvernement français s’y intéressent fortement.

Toyota Mirai II à hydrogène

Toyota Mirai II à hydrogèneTOYOTA

Pour les Jeux olympiques de Paris en 2024, Toyota, champion de l’hydrogène, mettra à disposition « 3.000 voitures et 1.200 bus à pile à combustible », selon une source interne du constructeur japonais. Une révolution, alors que l’électrification démarre à peine? L’hydrogène devient en effet la « nouvelle frontière » écologique. Le ministre de l’Économie Bruno Le Maire a appelé jeudi 16 juillet à « investir dans les nouvelles technologies », prenant l’exemple de l’hydrogène.  « C’est aujourd’hui que ça se joue: soit la France est capable de se doter maintenant d’une stratégie pour l’hydrogène et nous aurons notre propre hydrogène vert, soit nous serons obligés de nous approvisionner ailleurs », a martelé le locataire de Bercy. Il ne faisait certes pas allusion à l’industrie automobile. Mais le Premier ministre Jean Castex avait annoncé un objectif mercredi lors de sa déclaration de politique générale: « faire de l’économie française la plus décarbonée d’Europe ».  Le jour même où la Commission européenne édictait son plan pour développer la production d’hydrogène propre. Clairement: les transports sont concernés et donc l’automobile. Le problème, c’est que l’hydrogène pour les véhicules… ce n’est pas pour tout de suite en Europe.Bruxelles espère voir l’hydrogène représenter 12% à 14% du mix énergétique à l’horizon 2050. Pour atteindre cet objectif, il faut toutefois augmenter la capacité de production de ce gaz vecteur d’énergie, encore balbutiante aujourd’hui, avec des investissements entre 180 et 470 milliards d’euros.

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