L’extinction de l’eau, une pénurie qui pourrait toucher selon l’ONU, 5 milliards d’individus en 2050. Une menace particulièrement vive en Californie, une terre agricole victime de nombreuses sécheresses. Alors que de gigantesques feux sévissent toujours dans la région, les boursiers de Wall Street n’ont rien trouvé de mieux que d’annoncer l’arrivée de l’eau en bourse.
Plus précisément, le Chicago Mercantil Exchange et le Nasdaq s’apprêtent à lancer d’ici la fin de l’année des contrats à terme sur l’eau californienne, ce qui est une grande première pour cette ressource naturelle qui rejoint ainsi le pétrole ou le blé.
Le problème du marché des contrats à terme, c’est qu’il peut engendrer de forts mouvements spéculatifs qui sont assez éloignés de la réalité des besoins. Les financiers pourraient donc bien tirer profit de cette source qui se tarit. L’équipe
Commandée par le gouvernement, l’étude de l’Ifpen remet les pendules à l’heure quant aux émissions réelles des différents types de moteurs thermiques.
Le Point Auto avec AFPModifié le 17/12/2020 à 10:16 – Publié le 17/12/2020 à 07:00 | Le Point.fr
Quel carburant choisir pour moins polluer localement lorsqu’un véhicule électrique ne convient pas pour d’évidentes raisons d’autonomie et de contraintes de recharge ? Eh bien, selon une étude publiée commandée par le gouvernement, les moteurs diesel récents sont parfois moins polluants que leurs homologues à essence. Cinq ans après le scandale du « dieselgate », qui avait semé le doute sur le marché, le ministère de la Transition écologique a publié cette batterie de mesures effectuées par l’Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (Ifpen) sur 22 véhicules de différentes gammes et marques, 8 diesel, 8 essence et 6 hybrides.
Les experts ont d’abord comparé les versions essence et diesel équivalentes selon différents usages, choisissant des véhicules d’occasion récents puisque respectant la norme Euro6 D-TEMP (pour temporaire) entrée en vigueur progressivement entre le 1er septembre 2017 et le 1er septembre 2019. Il faut rappeler que, depuis le 1er janvier 2020, tous les nouveaux modèles doivent respecter la norme Euro6 D plus contraignante, qui sera imposée à toutes les voitures neuves à partir du 1er janvier 2021.
Le spectre du « dieselgate »
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Premier constat : les émissions mesurées correspondent peu ou prou aux chiffres donnés par les constructeurs et « respectent les normes applicables », souligne Pierre-Franck Chevet, président de l’Ifpen, un institut placé sous la tutelle du ministre de l’Énergie et qui travaille aussi pour le privé. L’étude confirme également que certains véhicules diesel sont moins polluants sur certains critères que leurs équivalents à essence. Promus pendant longtemps par l’État, à coups d’avantages fiscaux et à la pompe, favoris des entreprises et des gros rouleurs en raison de leur sobriété, les diesel sont progressivement tombés en disgrâce, avec notamment le « dieselgate » qui a vu Volkswagenreconnaître un trucage de ses taux d’émission. Cette motorisation représentait 57 % des ventes de voitures en France en 2015 : après une forte chute, elle s’est stabilisée autour de 31 % sur les 11 premiers mois de 2020.
Au-delà des idées reçues
Les diesel émettent 2,8 fois plus d’oxydes d’azote (NOx), nocifs et pour lesquels la France est condamnée chaque année à une amende. Deux véhicules équipés d’un système de dépollution moins sophistiqué sans dispositif d’injection d’urée (AdBlue) ont même été mesurés au-delà des normes, et seront examinés par l’autorité chargée de la surveillance du marché. Du côté des émissions de gaz à effet de serre, la consommation de carburant, supérieure en essence (+ 28 % sur l’échantillon, soit + 1,5 l/100 km), entraîne des émissions de CO2 supérieures de 11 %. Mais l’écart entre diesel et essence se retrouve réduit si l’on prend en compte deux autres gaz à fort effet de serre, le protoxyde d’azote et le méthane. Ces gaz dangereux (N2O et CH4) ne sont pas réglementés actuellement, mais l’Europepourrait l’intégrer à ses futures normes, à l’instar de la Californie. Les émissions de particules fines, qui attaquent les poumons et le cœur, sont largement supérieures en essence qu’en diesel (dont la norme est plus exigeante), jusqu’à 2,6 fois sur les véhicules les plus lourds. Les émissions de monoxyde de carbone sont aussi supérieures en essence. L’étude souligne par ailleurs que, quel que soit le carburant, les niveaux d’émissions sont beaucoup plus importants sur des trajets courts (typiquement en ville), du fait du fonctionnement à froid du moteur dans les premiers kilomètres.
L’étude s’est aussi penchée sur le cas des modèles hybrides et hybrides rechargeables. En ce qui concerne les véhicules hybrides (non rechargeables), elle montre que les émissions de CO2 sont inférieures en moyenne de 12 % par rapport à un véhicule essence similaire. Ce gain est sensible aux conditions d’usage : il s’élève à 33 % en ville, alors qu’il est quasi nul sur des tronçons autoroutiers. Les véhicules hybrides rechargeables présentent des niveaux d’émissions de CO2 variables en fonction de l’état de charge de la batterie. Les émissions sont très faibles lorsque le véhicule est rechargé quotidiennement et que les distances parcourues sont inférieures à 50 km par jour, c’est-à-dire lorsqu’il est utilisé comme il est censé l’être. Lorsque les recharges sont peu fréquentes ou les distances parcourues élevées (supérieures à 100 km par jour), les émissions se rapprochent de celles d’un véhicule thermique de modèle équivalent. L’efficacité environnementale réelle de cette technologie de véhicule est donc conditionnée à son usage, notamment aux bonnes pratiques en termes de fréquence de recharge des utilisateurs.
LA PREMIÈRE VOITURE ÉLECTRIQUE SOLAIRE SANS RECHARGE DÉVOILÉE PAR APTERA
La petite firme américaine Aptera, qui dispose d’une petite notoriété dans le milieu de la voiture électrique grâce à ses réalisations performantes en matière de rendement énergétique, tente de relancer l’intérêt du grand public avec son premier véhicule électrique solaire (sEV). Dotée de la technologie “Never Charge” maison, cette voiture à trois roues n’aurait jamais besoin d’être rechargée, en tous cas pour la plupart des trajets quotidiens.Zapping Autonews Green Le bioéthanol E85 en questions : 3e partie
L’aventure Aptera ne date pas d’hier puisque l’entreprise américaine avait dévoilé les premières esquisses de son véhicule à trois roues il y a déjà plus de 10 ans avant de rencontrer des difficultés financières. Depuis, la marque semble s’être remise sur pied et annonce le lancement de son véhicule électrique solaire sur le marché de manière plus concrète. Ce dernier offrirait une autonomie allant jusqu’à 1000 miles (1 600 km) sans avoir besoin d’être rechargé grâce à sa batterie de 100 kWh, sa légèreté et sa technologie de pointe. Loin de n’être qu’un simple prototype, ce “sEV” à trois roues est donc déjà une réalité, enfin presque, puisqu’il peut être pré-commandé sur le site de la marque contre un versement de 100 $, une somme entièrement remboursable.
Le véhicule électrique solaire d’Aptera bénéficie d’un développement de longue date et d’une grande légèreté grâce à l’utilisation de matériaux composites. Ceci s’additionne à un coefficient de traînée (Cd) exceptionnel de 0,13 pour limiter au maximum la résistance à l’air. Autant de paramètres qui vont dans le sens d’une autonomie hors norme. Le génie réside aussi dans la simplicité de conception du véhicule, qui n’a besoin que de quatre pièces principales pour assembler sa structure.
Avec la technologie Never Charge, l’engin dispose de plus de 3 m2 de surface utile dédiés à la recharge solaire, avec 180 cellules solaires sur toute sa carrosserie. De quoi récupérer théoriquement jusqu’à 45 miles (72 km) d’autonomie par jour. Mais le sEV n’est pas totalement indépendant en énergie puisqu’il faudra le brancher si vous roulez trop longtemps. Il est cependant suffisamment performant pour ne jamais avoir besoin de recharger lors des trajets quotidiens. Il est en effet conçu pour pouvoir parcourir 11 000 miles (17 700 km) par an rien qu’avec la lumière du soleil.
Transport de deux personnes pendant 1 600 km
+62Credit Photo – Aptera
Une charge complète de la batterie de 100 kWh de l’Aptera permet de déplacer deux personnes, au maximum, pendant près de 1000 miles (1 600 km) sans autre source d’énergie extérieure. Seul bémol : le véhicule ne se recharge pas en roulant. Ses moteurs électriques intégrés dans les trois roues confèrent à ce véhicule inédit la transmission intégrale. Ils lui permettent d’accélérer de 0 à 60 mph (0 à 96 km/h) en seulement 3,5 secondes et d’atteindre une vitesse maximale de 177 km/h.
Réservables en finition Paradigm et Paradigm +, les premiers véhicules Aptera seront fabriqués dès 2021. Plusieurs niveaux d’autonomie sont proposés (250, 400, 600 ou 1 000 miles) en transmission intégrale ou en traction. Le prix de l’engin débute à 25 900 $ (21 350 €), ce qui n’est pas excessif si l’on mesure tout le travail accompli sur cet engin.
Les voitures électriques de Tesla et le froid de l’hiver ne font pas bon ménage. Dans les pays où les températures sont extrêmement basses, les voitures équipées d’un moteur électrique rencontrent parfois des problèmes d’autonomie. Pour mesurer l’impact réel du froid sur les performances des batteries Tesla, un YouTubeur a mené une expérience avec sa Model 3.
Toutes les voitures, électriques ou avec un moteur à combustion, enregistrent une dégradation de leurs performances quand il fait très froid. Générant moins de chaleur excédentaire, les voitures électriques sont plus sévèrement touchées que les véhicules diesel ou essence. Entre 0 et 45 degrés, les batteries à lithium-ion des voitures électriques offrent des performances maximales. Une fois que le mercure passe sous la barre des 0 degrés, la batterie prend beaucoup plus temps pour se recharger qu’à l’accoutumée. De même, l’autonomie s’annonce moindre en plein hiver. Dans certains cas extrêmes, des voitures se retrouvent paralysées par le froid.
Pour éviter les dégradations anormales de la batterie de ses voitures, Tesla a intégré un système de refroidissement et de chauffage. Ce système va réchauffer les batteries afin d’éviter que le froid de l’hiver n’en réduise pas (trop) les performances. Ce système consomme évidement de l’énergie, ce qui participe à allonger le temps de recharge.
Afin de quantifier l’impact réel du froid sur l’autonomie et le temps de charge de la Tesla Model 3, un YouTubeur canadien a décidé de garer la voiture lorsqu’il fait -17 degrés à l’extérieur sans la brancher au secteur. C’est contraire aux recommandations officielles de Tesla. Pour éviter que les batteries ne refroidissent, Tesla conseille en effet aux conducteurs de laisser la voiture constamment branchée. « Nous vous recommandons de toujours laisser votre Tesla branchée lorsqu’elle n’est pas utilisée. Ceci est particulièrement utile lorsqu’il fait froid, car cela permet à votre batterie de conserver la chaleur dont elle a besoin pour fonctionner efficacement et tirer parti du freinage récupératif » explique Tesla sur son site web officiel.
Malgré tout, la Tesla Model 3 n’a perdu que 9% d’autonomie de la batterie en l’espace de 15 heures dans le froid canadien. Mieux, cette perte d’autonomie est en partie comblée dès l’allumage au moment où la batterie se réchauffe. Le Youtubeur estime que la perte de batterie ne dépasse pas les 5%. Néanmoins, l’absence de branchement au secteur empêche la voiture de maintenir son niveau de batterie. Après plusieurs jours dans le froid, vous pourriez donc retrouver votre voiture entièrement déchargée.
La voiture électrique plus émettrice de poussières que la thermique
Les progrès sont tels sur les moteurs que la première source de pollution automobile pourrait émaner en 2035 des poussières de freins, de pneus et de la route.
Le Point Auto avec AFPPublié le 08/12/2020 à 14:36 | Le Point.fr
Ce n’est, au fond, qu’une confirmation de ce qui a été relevé dans les couloirs du métro, dans un espace confiné, mais c’est la même chose à l’air libre. L’usure des freins, des pneus et des revêtements routiers pourrait représenter bientôt la première source d’émissions atmosphériques de particules liées au trafic routier, devant les gaz d’échappement, selon un rapport de l’OCDE publié lundi.
La quantité de particules rejetées via les gaz d’échappement étant appelée à diminuer avec les progrès réalisés sur les véhicules thermiques et la multiplication des véhicules électriques, « la majorité des émissions particulaires imputables à la circulation routière pourrait provenir de sources hors échappement dès 2035 », souligne le rapport.
Le trafic routier est responsable de 25 % de la pollution aux particules en suspension (PM10 et PM2.5) dans les zones urbaines à travers le monde, estime le rapport. L’exposition à ces particules (PM) provoque des infections respiratoires aiguës, des cancers du poumon et des maladies respiratoires et cardiovasculaires chroniques. Pourtant, seules les émissions d’échappement sont réglementées.
Si elle réduit la pollution au CO2, la transition vers les véhicules électriques et à hydrogène ne mettra pas fin à l’émission de ces dangereuses particules dans l’air, avertit l’OCDE.
Les véhicules électriques plus émetteurs
Les véhicules électriques légers, à faible autonomie, rejettent entre 11 et 13 % de PM2.5 de moins que les véhicules thermiques de même catégorie. En revanche, les véhicules électriques chargés de lourdes batteries qui leur donnent une grande autonomie affichent des émissions de PM2.5 de 3 à 8 % plus élevées que les véhicules classiques. C’est bien connu, le style de conduite des automobilistes (vitesse, freinage) influence aussi largement le taux d’émissions du véhicule.
Selon Walid Oueslati, économiste à l’OCDE et coordinateur du rapport, la pollution des freins, pneus et poussières du macadam jouera « un rôle central dans le futur ». « Au niveau national, les politiques publiques doivent prendre en compte cette pollution. Et nous avons aussi besoin de coopération internationale sur ce sujet », a indiqué M. Oueslati.
Le rapport souligne d’abord la nécessité d’établir des méthodes normalisées de mesure des émissions de particules hors échappement. Il suggère également que les véhicules électriques ne soient pas exonérés des péages destinés à réduire la pollution automobile. Les réglementations ciblant la circulation routière devraient au contraire prendre en considération les émissions à l’échappement et « hors échappement » de tous les véhicules, et tenir compte de facteurs comme le poids des véhicules et la composition des pneus, soulignent les auteurs du rapport.
Les décideurs devraient en outre privilégier des mesures qui raccourcissent les déplacements motorisés, limitent l’accès des véhicules aux zones urbaines et encouragent les transports collectifs, la marche et l’usage du vélo, conclut le rapport de l’OCDE.
Couplé aux énergies renouvelables, il n’est pas économiquement viable, dénoncent d’anciens spécialistes de la Commission.
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Chargement en hydrogène d’une voiture lors d’une démonstration à Paris
Dans un communiqué publié ce lundi, 14 ingénieurs et scientifiques retraités de la Commission européenne étrillent le plan hydrogènede leur ancien employeur. Selon eux, le fait de mettre autant l’accent sur les énergies renouvelables (ENR) est une aberration économique car cela pose un problème de rentabilité insurmontable. Ils incitent donc le Vieux continent à revoir la copie, continuer les recherches et miser sur des réacteurs nucléaires à haute température plutôt que des électrolyseurs. L’Express donne la parole à trois des signataires : Marc Deffrennes, Samuel Furfari et Serge Crutzen.
Une seule centrale à charbon allemande émet-elle vraiment « plus de CO2 que tout l’aérien français » ?
La plus grosse centrale à charbon d’Allemagne produit plus de 30 millions de tonnes de CO2 par an. − INA FASSBENDER / AFP
POLLUTION – Le recours temporaire au charbon par nos voisins allemands est souvent critiqué. S’il est vrai que les émissions de CO2 qu’il induit dépasse celles du secteur aérien en France, il convient de manier ces comparaisons avec une certaine prudence.
06 oct. 2020 18:12 – Thomas Deszpot
Malgré des objectifs très ambitieux en matière de transition énergétique – 80% d’énergies renouvelables (EnR) dans leur production d’électricité globale –, les Allemands sont régulièrement pointés du doigt. Il leur est reproché d’avoir recours à des centrales à charbon particulièrement polluantes afin de compenser l’arrêt de leurs centrales nucléaires, dans l’attente que les éoliennes et autres centrales solaires prennent à l’avenir le relais.
Des centrales très émettrices
Pour vérifier ces informations, la première étape consiste à se pencher sur les émissions de CO2 imputables au secteur aérien français. Des données compilées par le ministère de la Transition écologique, qui en fait état dans une note dévoilée en janvier. On apprend ainsi qu’en « 2018, les émissions de CO2 pour le transport aérien en France se sont élevées à 22,7 Mt (millions de tonnes), dont 17,9 Mt (79,1%) pour le transport aérien international (estimation Tarmaac) et 4,8 Mt (20,9%) pour le transport intérieur (y compris Outre-mer) ».
Qu’en est-il, dès lors, des centrales à charbon allemandes ? Avant toute chose, il est nécessaire de noter que l’on n’en dénombre pas 80, mais 46 sur le territoire. Certaines centrales rassemblent sur un même site plusieurs unités de production, jusqu’à 7 pour la plus importante, ce qui signifie que l’on dénombre 78 unités fonctionnelles à travers le pays. Avec des puissances (et donc des émissions) variables.
Si ces comparaisons peuvent s’avérer surprenantes, il est nécessaire de prendre un peu de hauteur pour mieux les analyser. Si l’on s’intéresse aux émissions du secteur aérien en France, il faut par exemple souligner que celles-ci ne représentent qu’une très faible part de celles imputables aux transports en général. Libérationrappelait ainsi qu’en 2015, 95% du CO2 émis dans les transports était imputable aux voitures et camions.
Opérateur d’Etat pour le compte du Ministère de la Transition Écologique et Solidaire, le Citepa soulignaitdans son rapport 2019 que le transport aérien était en France responsable d’un peu plus de 1% des émissions de CO2, quand les transports en général comptaient pour plus d’un tiers des émissions de CO2 dans l’Hexagone. Des données intéressantes, mais qui portent ici sur le seul dioxyde de carbone. Il serait nécessaire de se pencher sur d’autres gaz afin d’évaluer de manière plus détaillée et complète la pollution entraînée par l’aérien.
Enfin, il apparaît utile en marge de ces comparaisons entre la France et l’Allemagne de se pencher sur un indicateur complémentaire : celui des émissions de CO2 par kilowattheure produit. Il met en lumière les émissions considérables de l’Allemagne aujourd’hui (419 gCO2/kWh) par rapport à la France (67 gCO2/kWh), selon les données fournies pour l’année 2017 par l’Agence européenne pour l’environnement. Les émissions allemandes, bien qu’à la baisse, restent assez largement supérieures à la moyenne européenne, qui est de 294 gCO2/kWh.
En conclusion, il est donc exact d’indiquer que la plus grosse centrale à charbon allemande pollue davantage que le secteur aérien français dans son ensemble. Une comparaison qui nécessite néanmoins d’être replacée dans le contexte de la production de C02, où l’aérien n’occupe en France qu’une place mineure en comparaison par exemple avec le transport routier.
Pourquoi la France a-t-elle rallumé ses centrales à charbon ?
ENERGIE – Plusieurs centrales à charbon ont repris du service pour assurer la production d’électricité en France depuis le mois de septembre. Mais pour quelles raisons ? Nous avons mené l’enquête.
24 oct. 2020 08:17 –
L’Hexagone a arrêté en juin dernier la centrale de Fessenheim pour des raisons de vétusté, mais aussi parce que notre pays s’est engagé à baisser sa part de nucléaire. Et paradoxe, ce sont des centrales à charbon qui ont repris du service pour assurer la production. Un paradoxe écologique qui n’est pas une première depuis le début de l’automne.
La centrale à charbon de Saint-Avold vient d’être activée à la demande de RTE, le gestionnaire du transport de l’électricité en France. Et depuis septembre, elle a fonctionné une vingtaine de jours, un record. Deux explications pour EDF : 22 réacteurs nucléaires sont en maintenance sur 56, mais aussi un manque de vent sur l’Europe qui a provoqué l’arrêt des éoliennes. Enfin, pour les syndicats, la fermeture de Fessenheim explique aussi ce recours aux centrales à charbon. Seule parade : réactiver les centrales à charbon, une énergie polluante, mais disponible et rapide à remettre en route.
Le gouvernement maintient l’échéance de 2022 pour fermer toutes les centrales à charbon
Faire fonctionner des centrales à charbon a des conséquences environnementales mais également sanitaires. Alors peut-on s’en passer ? Pour la ministre de l’Écologie, la question ne mérite pas de débat et la fermeture des centrales à charbon , promise par l’exécutif, aura lieu comme prévu en 2022. Pourtant, un centre EDF qui gère la production d’électricité dans tout le pays reconnaît l’utilité des centrales à charbon. D’abord, parce qu’elles démarrent en moins de huit heures en cas de pénurie. Et puis dans certains cas, comme à Cordemais qui fournit du courant dans toute la Bretagne, il y a aujourd’hui très peu d’alternatives.
EDF devrait alors prendre en compte des décisions politiques fermant les centrales et continuer à alimenter le réseau. Le pays attend toujours de nouvelles sources d’énergie. Les chantiers de l’éolien en mer et le réacteur nucléaire nouvelle génération de Flamanville ont pris beaucoup de retard.
Nicolas Rubin, le maire de Châtel veut frapper les esprits. Il hisse le drapeau suisse car chez nos voisins, il est possible de skier quand la pratique du ski alpin reste interdite en Savoie et Haute-Savoie, à cause de la Covid-19.
La mairie de Châtel – Nicolas Rubin
Certaines stations de ski suisses proposent aux skieurs Français de venir les chercher en bus pour goûter aux joies de la poudreuse helvète et passer ainsi outre la décision du gouvernement français de fermer les remontées mécaniques au moins jusqu’à la mi-janvier. Nicolas Rubin, maire et conseiller départemental, a donc décidé d’afficher la couleur sur sa mairie. L’hôtel de ville du village-station de Haute-Savoie est donc pavoisé aux couleurs de la Suisse.
« On a un problème avec le gouvernement français qui ferme les domaines à un mois des vacances de Noël, alors que nos voisins en Suisse restent ouverts. » – Nicolas Rubin, maire de Châtel
Nicolas Rubin, maire de Châtel
Dans un tweet peu amène, celui qui co-préside « Savoie Mont-Blanc tourisme » dénonce un « manque d’écoute, de concertation », une « décision prise trop tôt, la France décide de fermer ses domaines skiables quand sa voisine prend une autre position. «
Après Audi et BMW, Porsche se lance à son tour dans la production de carburant renouvelable en combinant hydrogène et CO2. Une manière de retarder l’interdiction du moteur à explosion et de prolonger la carrière des hybrides rechargeables tant décriées.
Le constructeur allemand Porsche entend produire un supercarburant renouvelable au pied des éoliennes chiliennes, qui comptent parmi les plus productives au monde. Porsche entend consacrer un part de leur surplus de production à électrolyser de l’eau, afin de produire à bon compte un dihydrogène qui sera à son tour combiné au carbone prélevé dans l’air ambiant pour produire du méthanol. Cet alcool traversera ensuite les océans sous forme liquide à température ambiante à destination de l’Europe, où il sera transformé en un supercarburant qui ne contiendra aucune trace d’hydrocarbure d’origine fossile.
Porsche entend ainsi se lancer dans la production d’essence de synthèse, à l’instar de son compatriote BMW qui s’est associé à l’Américain Promotheus Fuels pour combiner sous haute pression au carbone de l’air ambiant les atomes de dihydrogène issus de l’électrolyse à haute température de l’eau. Le procédé suivi par Porsche avec Siemens Energy, l’énergéticien AME et ExxonMobil est subtilement différent mais l’ambition reste la même : le CO2 émis lors de la combustion de ce carburant renouvelable n’est ni plus ni moins que celui qui fut consommé durant sa synthèse.
+62Credit Photo – Aptera
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