Cette voiture n’aurait jamais besoin d’être rechargée

Jusqu’à 1000 miles

LA PREMIÈRE VOITURE ÉLECTRIQUE SOLAIRE SANS RECHARGE DÉVOILÉE PAR APTERA

La petite firme américaine Aptera, qui dispose d’une petite notoriété dans le milieu de la voiture électrique grâce à ses réalisations performantes en matière de rendement énergétique, tente de relancer l’intérêt du grand public avec son premier véhicule électrique solaire (sEV). Dotée de la technologie “Never Charge” maison, cette voiture à trois roues n’aurait jamais besoin d’être rechargée, en tous cas pour la plupart des trajets quotidiens.Zapping Autonews Green Le bioéthanol E85 en questions : 3e partie

L’aventure Aptera ne date pas d’hier puisque l’entreprise américaine avait dévoilé les premières esquisses de son véhicule à trois roues il y a déjà plus de 10 ans avant de rencontrer des difficultés financières. Depuis, la marque semble s’être remise sur pied et annonce le lancement de son véhicule électrique solaire sur le marché de manière plus concrète. Ce dernier offrirait une autonomie allant jusqu’à 1000 miles (1 600 km) sans avoir besoin d’être rechargé grâce à sa batterie de 100 kWh, sa légèreté et sa technologie de pointe. Loin de n’être qu’un simple prototype, ce “sEV” à trois roues est donc déjà une réalité, enfin presque, puisqu’il peut être pré-commandé sur le site de la marque contre un versement de 100 $, une somme entièrement remboursable.

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Jusqu’à 45 miles récupérés par jour

Jusqu’à 45 miles récupérés par jour+62Credit Photo – Aptera

Le véhicule électrique solaire d’Aptera bénéficie d’un développement de longue date et d’une grande légèreté grâce à l’utilisation de matériaux composites. Ceci s’additionne à un coefficient de traînée (Cd) exceptionnel de 0,13 pour limiter au maximum la résistance à l’air. Autant de paramètres qui vont dans le sens d’une autonomie hors norme. Le génie réside aussi dans la simplicité de conception du véhicule, qui n’a besoin que de quatre pièces principales pour assembler sa structure.

Avec la technologie Never Charge, l’engin dispose de plus de 3 m2 de surface utile dédiés à la recharge solaire, avec 180 cellules solaires sur toute sa carrosserie. De quoi récupérer théoriquement jusqu’à 45 miles (72 km) d’autonomie par jour. Mais le sEV n’est pas totalement indépendant en énergie puisqu’il faudra le brancher si vous roulez trop longtemps. Il est cependant suffisamment performant pour ne jamais avoir besoin de recharger lors des trajets quotidiens. Il est en effet conçu pour pouvoir parcourir 11 000 miles (17 700 km) par an rien qu’avec la lumière du soleil.

Transport de deux personnes pendant 1 600 km

Transport de deux personnes pendant 1 600 km+62Credit Photo – Aptera

Une charge complète de la batterie de 100 kWh de l’Aptera permet de déplacer deux personnes, au maximum, pendant près de 1000 miles (1 600 km) sans autre source d’énergie extérieure. Seul bémol : le véhicule ne se recharge pas en roulant. Ses moteurs électriques intégrés dans les trois roues confèrent à ce véhicule inédit la transmission intégrale. Ils lui permettent d’accélérer de 0 à 60 mph (0 à 96 km/h) en seulement 3,5 secondes et d’atteindre une vitesse maximale de 177 km/h.

Réservables en finition Paradigm et Paradigm +, les premiers véhicules Aptera seront fabriqués dès 2021. Plusieurs niveaux d’autonomie sont proposés (250, 400, 600 ou 1 000 miles) en transmission intégrale ou en traction. Le prix de l’engin débute à 25 900 $ (21 350 €), ce qui n’est pas excessif si l’on mesure tout le travail accompli sur cet engin.

Vidéo : des problèmes d’autonomie sur tesla par grand froid.

Tesla Model 3 : une vidéo montre à quel point le froid réduit l’autonomie de la batterie

Florian BayardPAR FLORIAN BAYARDLE 09/12/20202 COM’S

Les voitures électriques de Tesla et le froid de l’hiver ne font pas bon ménage. Dans les pays où les températures sont extrêmement basses, les voitures équipées d’un moteur électrique rencontrent parfois des problèmes d’autonomie. Pour mesurer l’impact réel du froid sur les performances des batteries Tesla, un YouTubeur a mené une expérience avec sa Model 3. 

tesla model 3 froid hiver batterie

Toutes les voitures, électriques ou avec un moteur à combustion, enregistrent une dégradation de leurs performances quand il fait très froid. Générant moins de chaleur excédentaire, les voitures électriques sont plus sévèrement touchées que les véhicules diesel ou essence. Entre 0 et 45 degrés, les batteries à lithium-ion des voitures électriques offrent des performances maximales. Une fois que le mercure passe sous la barre des 0 degrés, la batterie prend beaucoup plus temps pour se recharger qu’à l’accoutumée. De même, l’autonomie s’annonce moindre en plein hiver. Dans certains cas extrêmes, des voitures se retrouvent paralysées par le froid.

Pour éviter les dégradations anormales de la batterie de ses voitures, Tesla a intégré un système de refroidissement et de chauffage. Ce système va réchauffer les batteries afin d’éviter que le froid de l’hiver n’en réduise pas (trop) les performances. Ce système consomme évidement de l’énergie, ce qui participe à allonger le temps de recharge.

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9% de batterie en moins en 15 heures

Afin de quantifier l’impact réel du froid sur l’autonomie et le temps de charge de la Tesla Model 3, un YouTubeur canadien a décidé de garer la voiture lorsqu’il fait -17 degrés à l’extérieur sans la brancher au secteur. C’est contraire aux recommandations officielles de Tesla. Pour éviter que les batteries ne refroidissent, Tesla conseille en effet aux conducteurs de laisser la voiture constamment branchée. « Nous vous recommandons de toujours laisser votre Tesla branchée lorsqu’elle n’est pas utilisée. Ceci est particulièrement utile lorsqu’il fait froid, car cela permet à votre batterie de conserver la chaleur dont elle a besoin pour fonctionner efficacement et tirer parti du freinage récupératif » explique Tesla sur son site web officiel.

Malgré tout, la Tesla Model 3 n’a perdu que 9% d’autonomie de la batterie en l’espace de 15 heures dans le froid canadien. Mieux, cette perte d’autonomie est en partie comblée dès l’allumage au moment où la batterie se réchauffe. Le Youtubeur estime que la perte de batterie ne dépasse pas les 5%. Néanmoins, l’absence de branchement au secteur empêche la voiture de maintenir son niveau de batterie. Après plusieurs jours dans le froid, vous pourriez donc retrouver votre voiture entièrement déchargée.

la première source de pollution automobile

La voiture électrique plus émettrice de poussières que la thermique

Les progrès sont tels sur les moteurs que la première source de pollution automobile pourrait émaner en 2035 des poussières de freins, de pneus et de la route.

Le Point Auto avec AFPPublié le 08/12/2020 à 14:36 | Le Point.fr

Toutes les voitures emettent des poussieres dues aux frottements mais la voiture electrique beaucoup plus lourde en est plus largement responsable.
Toutes les voitures émettent des poussières dues aux frottements mais la voiture électrique beaucoup plus lourde en est plus largement responsable. © DR

Ce n’est, au fond, qu’une confirmation de ce qui a été relevé dans les couloirs du métro, dans un espace confiné, mais c’est la même chose à l’air libre. L’usure des freins, des pneus et des revêtements routiers pourrait représenter bientôt la première source d’émissions atmosphériques de particules liées au trafic routier, devant les gaz d’échappement, selon un rapport de l’OCDE publié lundi.

La quantité de particules rejetées via les gaz d’échappement étant appelée à diminuer avec les progrès réalisés sur les véhicules thermiques et la multiplication des véhicules électriques, « la majorité des émissions particulaires imputables à la circulation routière pourrait provenir de sources hors échappement dès 2035 », souligne le rapport.

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Le trafic routier est responsable de 25 % de la pollution aux particules en suspension (PM10 et PM2.5) dans les zones urbaines à travers le monde, estime le rapport. L’exposition à ces particules (PM) provoque des infections respiratoires aiguës, des cancers du poumon et des maladies respiratoires et cardiovasculaires chroniques. Pourtant, seules les émissions d’échappement sont réglementées.

Si elle réduit la pollution au CO2, la transition vers les véhicules électriques et à hydrogène ne mettra pas fin à l’émission de ces dangereuses particules dans l’air, avertit l’OCDE.

Les véhicules électriques plus émetteurs

Les véhicules électriques légers, à faible autonomie, rejettent entre 11 et 13 % de PM2.5 de moins que les véhicules thermiques de même catégorie. En revanche, les véhicules électriques chargés de lourdes batteries qui leur donnent une grande autonomie affichent des émissions de PM2.5 de 3 à 8 % plus élevées que les véhicules classiques. C’est bien connu, le style de conduite des automobilistes (vitesse, freinage) influence aussi largement le taux d’émissions du véhicule.

Selon Walid Oueslati, économiste à l’OCDE et coordinateur du rapport, la pollution des freins, pneus et poussières du macadam jouera « un rôle central dans le futur ». « Au niveau national, les politiques publiques doivent prendre en compte cette pollution. Et nous avons aussi besoin de coopération internationale sur ce sujet », a indiqué M. Oueslati.

Le rapport souligne d’abord la nécessité d’établir des méthodes normalisées de mesure des émissions de particules hors échappement. Il suggère également que les véhicules électriques ne soient pas exonérés des péages destinés à réduire la pollution automobile. Les réglementations ciblant la circulation routière devraient au contraire prendre en considération les émissions à l’échappement et « hors échappement » de tous les véhicules, et tenir compte de facteurs comme le poids des véhicules et la composition des pneus, soulignent les auteurs du rapport.

Les décideurs devraient en outre privilégier des mesures qui raccourcissent les déplacements motorisés, limitent l’accès des véhicules aux zones urbaines et encouragent les transports collectifs, la marche et l’usage du vélo, conclut le rapport de l’OCDE.

Hydrogène : il n’est pas économiquement viable

Energie

Hydrogène : l’Europe doit revoir sa copie 

Couplé aux énergies renouvelables, il n’est pas économiquement viable, dénoncent d’anciens spécialistes de la Commission.

Durée : 4 min Article réservé aux abonnésChargement en hydrogène d'une voiture lors d'une démonstration à Paris

Chargement en hydrogène d’une voiture lors d’une démonstration à Paris

Dans un communiqué publié ce lundi, 14 ingénieurs et scientifiques retraités de la Commission européenne étrillent le plan hydrogènede leur ancien employeur. Selon eux, le fait de mettre autant l’accent sur les énergies renouvelables (ENR) est une aberration économique car cela pose un problème de rentabilité insurmontable. Ils incitent donc le Vieux continent à revoir la copie, continuer les recherches et miser sur des réacteurs nucléaires à haute température plutôt que des électrolyseurs. L’Express donne la parole à trois des signataires : Marc Deffrennes, Samuel Furfari et Serge Crutzen. 

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UNE centrale à charbon pollue PLUS que le secteur aérien

Une seule centrale à charbon allemande émet-elle vraiment « plus de CO2 que tout l’aérien français » ?

La plus grosse centrale à charbon d'Allemagne produit plus de 30 millions de tonnes de CO2 par an.
La plus grosse centrale à charbon d’Allemagne produit plus de 30 millions de tonnes de CO2 par an. − INA FASSBENDER / AFP

POLLUTION – Le recours temporaire au charbon par nos voisins allemands est souvent critiqué. S’il est vrai que les émissions de CO2 qu’il induit dépasse celles du secteur aérien en France, il convient de manier ces comparaisons avec une certaine prudence.

06 oct. 2020 18:12 – Thomas Deszpot

Malgré des objectifs très ambitieux en matière de transition énergétique – 80% d’énergies renouvelables (EnR) dans leur production d’électricité globale –, les Allemands sont régulièrement pointés du doigt. Il leur est reproché d’avoir recours à des centrales à charbon particulièrement polluantes afin de compenser l’arrêt de leurs centrales nucléaires, dans l’attente que les éoliennes et autres centrales solaires prennent à l’avenir le relais.

Des centrales très émettrices

Pour vérifier ces informations, la première étape consiste à se pencher sur les émissions de CO2 imputables au secteur aérien français. Des données compilées par le ministère de la Transition écologique, qui en fait état dans une note dévoilée en janvier. On apprend ainsi qu’en « 2018, les émissions de CO2 pour le transport aérien en France se sont élevées à 22,7 Mt (millions de tonnes), dont 17,9 Mt (79,1%) pour le transport aérien international (estimation Tarmaac) et 4,8 Mt (20,9%) pour le transport intérieur (y compris Outre-mer) ». 

Qu’en est-il, dès lors, des centrales à charbon allemandes ? Avant toute chose, il est nécessaire de noter que l’on n’en dénombre pas 80, mais 46 sur le territoire. Certaines centrales rassemblent sur un même site plusieurs unités de production, jusqu’à 7 pour la plus importante, ce qui signifie que l’on dénombre 78 unités fonctionnelles à travers le pays. Avec des puissances (et donc des émissions) variables.

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Des comparaisons à prendre avec précaution

Si ces comparaisons peuvent s’avérer surprenantes, il est nécessaire de prendre un peu de hauteur pour mieux les analyser. Si l’on s’intéresse aux émissions du secteur aérien en France, il faut par exemple souligner que celles-ci ne représentent qu’une très faible part de celles imputables aux transports en général. Libération rappelait ainsi qu’en 2015, 95% du CO2 émis dans les transports était imputable aux voitures et camions.

Opérateur d’Etat pour le compte du Ministère de la Transition Écologique et Solidaire, le Citepa soulignaitdans son rapport 2019 que le transport aérien était en France responsable d’un peu plus de 1% des émissions de CO2, quand les transports en général comptaient pour plus d’un tiers des émissions de CO2 dans l’Hexagone. Des données intéressantes, mais qui portent ici sur le seul dioxyde de carbone. Il serait nécessaire de se pencher sur d’autres gaz afin d’évaluer de manière plus détaillée et complète la pollution entraînée par l’aérien.

Enfin, il apparaît utile en marge de ces comparaisons entre la France et l’Allemagne de se pencher sur un indicateur complémentaire : celui des émissions de CO2 par kilowattheure produit. Il met en lumière les émissions considérables de l’Allemagne aujourd’hui (419 gCO2/kWh) par rapport à la France (67 gCO2/kWh), selon les données fournies pour l’année 2017 par l’Agence européenne pour l’environnement. Les émissions allemandes, bien qu’à la baisse, restent assez largement supérieures à la moyenne européenne, qui est de 294 gCO2/kWh.

En conclusion, il est donc exact d’indiquer que la plus grosse centrale à charbon allemande pollue davantage que le secteur aérien français dans son ensemble. Une comparaison qui nécessite néanmoins d’être replacée dans le contexte de la production de C02, où l’aérien n’occupe en France qu’une place mineure en comparaison par exemple avec le transport routier.  

Plusieurs centrales à charbon ont repris du service

Pourquoi la France a-t-elle rallumé ses centrales à charbon ?

Pourquoi la France a-t-elle rallumé ses centrales à charbon ?

ENERGIE – Plusieurs centrales à charbon ont repris du service pour assurer la production d’électricité en France depuis le mois de septembre. Mais pour quelles raisons ? Nous avons mené l’enquête.

24 oct. 2020 08:17 –

L’Hexagone a arrêté en juin dernier la centrale de Fessenheim pour des raisons de vétusté, mais aussi parce que notre pays s’est engagé à baisser sa part de nucléaire. Et paradoxe, ce sont des centrales à charbon qui ont repris du service pour assurer la production. Un paradoxe écologique qui n’est pas une première depuis le début de l’automne.

La centrale à charbon de Saint-Avold vient d’être activée à la demande de RTE, le gestionnaire du transport de l’électricité en France. Et depuis septembre, elle a fonctionné une vingtaine de jours, un record. Deux explications pour EDF : 22 réacteurs nucléaires sont en maintenance sur 56, mais aussi un manque de vent sur l’Europe qui a provoqué l’arrêt des éoliennes. Enfin, pour les syndicats, la fermeture de Fessenheim explique aussi ce recours aux centrales à charbon. Seule parade : réactiver les centrales à charbon, une énergie polluante, mais disponible et rapide à remettre en route.

Le gouvernement maintient l’échéance de 2022 pour fermer toutes les centrales à charbon

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Faire fonctionner des centrales à charbon a des conséquences environnementales mais également sanitaires. Alors peut-on s’en passer ? Pour la ministre de l’Écologie, la question ne mérite pas de débat et la fermeture des centrales à charbon , promise par l’exécutif, aura lieu comme prévu en 2022. Pourtant, un centre EDF qui gère la production d’électricité dans tout le pays reconnaît l’utilité des centrales à charbon. D’abord, parce qu’elles démarrent en moins de huit heures en cas de pénurie. Et puis dans certains cas, comme à Cordemais qui fournit du courant dans toute la Bretagne, il y a aujourd’hui très peu d’alternatives.

EDF devrait alors prendre en compte des décisions politiques fermant les centrales et continuer à alimenter le réseau. Le pays attend toujours de nouvelles sources d’énergie. Les chantiers de l’éolien en mer et le réacteur nucléaire nouvelle génération de Flamanville ont pris beaucoup de retard. 

Ski : La parade d’une mairie

La mairie de Châtel pavoisée aux couleurs de la Suisse pour dénoncer l’interdiction du ski alpin en France

Stations de ski ouvertes en Suisse mais pas en France : "Au recto le  domaine suisse sera ouvert et au verso il sera fermé" côté français,  s'agace le maire de Châtel

Samedi 28 novembre 2020 à 10:33 – Par Christophe Van VeenFrance Bleu Pays de SavoieFrance BleuChâtel

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A voir aussi : ils roulent à l’eau :

Nicolas Rubin, le maire de Châtel veut frapper les esprits. Il hisse le drapeau suisse car chez nos voisins, il est possible de skier quand la pratique du ski alpin reste interdite en Savoie et Haute-Savoie, à cause de la Covid-19.

La mairie de Châtel
La mairie de Châtel – Nicolas Rubin

Certaines stations de ski suisses proposent aux skieurs Français de venir les chercher en bus pour goûter aux joies de la poudreuse helvète et passer ainsi outre la décision du gouvernement français de fermer les remontées mécaniques au moins jusqu’à la mi-janvier. Nicolas Rubin, maire et conseiller départemental, a donc décidé d’afficher la couleur sur sa mairie. L’hôtel de ville du village-station de Haute-Savoie est donc pavoisé aux couleurs de la Suisse. 

« On a un problème avec le gouvernement français qui ferme les domaines à un mois des vacances de Noël, alors que nos voisins en Suisse restent ouverts. » – Nicolas Rubin, maire de Châtel

Nicolas Rubin, maire de Châtel

Dans un tweet peu amène, celui qui co-préside « Savoie Mont-Blanc tourisme » dénonce un « manque d’écoute, de concertation »une « décision prise trop tôt, la France décide de fermer ses domaines skiables quand sa voisine prend une autre position. « 

Porsche retarde l’interdiction du moteur à explosion

Pourquoi Porsche se lance dans la production d’essence à l’ère de l’électrique

Par Eric Bergerolle le 03.12.2020 à 07h51ABONNÉS

Après Audi et BMW, Porsche se lance à son tour dans la production de carburant renouvelable en combinant hydrogène et CO2. Une manière de retarder l’interdiction du moteur à explosion et de prolonger la carrière des hybrides rechargeables tant décriées.

Porsche 911 GT3 RS (2020)

A l’ère de l’électrique, Porsche et Siemens se lancent dans la production d’essence. Mais de l’essence renouvelable, synthétisée à partir du carbone de l’air et d’hydrogène fabriqué à partir du courant éolien.IMAGE © PORSCHE

Le constructeur allemand Porsche entend produire un supercarburant renouvelable au pied des éoliennes chiliennes, qui comptent parmi les plus productives au monde. Porsche entend consacrer un part de leur surplus de production à électrolyser de l’eau, afin de produire à bon compte un dihydrogène qui sera à son tour combiné au carbone prélevé dans l’air ambiant pour produire du méthanol. Cet alcool traversera ensuite les océans sous forme liquide à température ambiante à destination de l’Europe, où il sera transformé en un supercarburant qui ne contiendra aucune trace d’hydrocarbure d’origine fossile.

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A voir aussi : ils roulent à l’eau :

Porsche entend ainsi se lancer dans la production d’essence de synthèse, à l’instar de son compatriote BMW qui s’est associé à l’Américain Promotheus Fuels pour combiner sous haute pression au carbone de l’air ambiant les atomes de dihydrogène issus de l’électrolyse à haute température de l’eau. Le procédé suivi par Porsche avec Siemens Energy, l’énergéticien AME et ExxonMobil est subtilement différent mais l’ambition reste la même : le CO2 émis lors de la combustion de ce carburant renouvelable n’est ni plus ni moins que celui qui fut consommé durant sa synthèse.

DES COUPURES D’ÉLECTRICITÉ CET HIVER

TOUT COMPRENDRE – FAUT-IL CRAINDRE DES COUPURES D’ÉLECTRICITÉ CET HIVER?

Thomas LeroyLe 29/11/2020 à 13:53

L'alimentation en électricité pourrait être fragilisée cet hiver, a prévenu RTE.
L’alimentation en électricité pourrait être fragilisée cet hiver, a prévenu RTE. – Frederik Florin – AFP

Le gestionnaire du réseau de transport d’électricité RTE s’attend à un hiver compliqué alors que la consommation d’électricité en France augmente tous les ans.

Vers un black-out hivernal ? Depuis plusieurs mois, EDF et RTE mettent en garde contre la possibilité de tension sur les lignes électriquescet hiver, entre la forte consommation attendue et une production compliquée. Faut-il vraiment avoir peur ?

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> Quels sont les risques de coupures de courant ?

RTE, le gestionnaire du réseau de transport d’électricité en France prévient depuis plusieurs mois: l’hiver prochain – et principalement le mois de février – s‘annonce « difficile » pour le réseau. La première quinzaine de février correspond généralement au pic de froid en France, c’est donc à ce moment-là que la demande sera la plus importante.

« Mais cela dépendra en réalité de deux facteurs », explique Pierre-Louis Brenac, directeur Energie chez Sia Partners. « Il faudrait d’abord une vague de froid intense sur toute la France, » à savoir des températures négatives dans l’Hexagone qui pousseraient les chauffages à plein régime. Deuxième critère, des énergies renouvelables très peu disponibles: concrètement, un manque de vent sur le parc éolien – qui ne représente que 2% de la production – suffirait à pénaliser la production totale dans un contexte de forte demande. Dans ce double contexte, RTE et EDF anticipent des coupures éventuelles car « un degré en moins, cela correspond à une hausse de la consommation 2400 mégawatts soit l’équivalent de la production de deux centrales nucléaires » poursuit Pierre-Louis Brenac. Et tous les systèmes tourneront à déjà plein régime, y compris les dernières centrales à charbon.

> Quelles formes prendront ces éventuelles coupures ?

Première indication: aucun service essentiel au pays (hôpitaux, SNCF, gestion de l’eau etc.) ne seront concernés par des coupures. En réalité, RTE et EDF anticipent les tensions et les planifient à l’avance. « Les premiers concernés sont les industriels » indique Pierre-Louis Brenac. Certaines entreprises se sont déjà portées volontaires : en cas de coupures, elles toucheront une compensation financière. Mais, dans un second temps, tous les autres groupes industriels peuvent être concernés, si nécessaire, par des coupes temporaires.

Enfin, en ultime recours, les particuliers peuvent être concernés par des coupures. « C’est un scénario extrême » prévient Pierre-Louis Brenac. Dans ce cas, l’électricité de certains quartiers de villes pourrait effectivement être interrompue, par intermittence et pour des tranches de deux heures par exemple.

L’enjeu de ces procédures graduelles est justement d’éviter les black-out, c’est-à-dire, des surtensions sur les câbles, qui provoquent des coupes automatiques.géantes.

> Y aura-t-il des régions particulièrement concernées ?

Sauf accident, les principales agglomérations, et notamment la région parisienne, ne seront pas touchées car elles bénéficient d’une très bonne alimentation. Au contraire, il existe des « péninsules électriques », à commencer par la Bretagne. Non seulement la région ne possède pas de centrale nucléaire, mais elle ne bénéficie pas non plus d’un très bon maillage.

> Comment explique-t-on les tensions sur le réseau ?

Historiquement, la France a choisi de faire la part belle au nucléaire et donc à l’électricité. « Par rapport aux autres pays européens, la France compte beaucoup de chauffages électriques », indique Pierre-Louis Brenac. A cela, il faut ajouter une consommation toujours plus importante, année après année. Du côté des particuliers, la multiplication des objets connectés augmente la consommation tandis que les industries ont lancé des grands mouvements de décarbonation pour privilégier l’électricité aux énergies fossiles.

A cette tendance, il faut ajouter deux facteurs. Le premier est la nécessité d’entretenir les centrales nucléaires. Ainsi, au moins quatre centrales seront indisponibles cet hiver pour des maintenances indispensables, mais aussi pour les rechargements en combustible. Le deuxième facteur, c’est la crise du Covid-19, qui a justement interrompu temporairement les maintenances et désorganisé en partie le planning déà serré. A cela, il faut encore ajouter les incidents, peu graves mais fréquents, qui obligent à interrompre la production.

> La fermeture de la centrale de Fessenheim a-t-elle un lien avec des éventuelles coupures ?

Forcément, en situation de tension sur le réseau, l’apport d’une centrale supplémentaire aurait donné plus de marges à RTE. « Mais cela ne signifie pas que son arrêt va entrainer des coupes. D’autant qu’on a eu le temps de s’organiser pour cela » corrige Pierre-Louis Brenac. La fourniture a déjà été en grande partie compensée.

> Faudra-t-il s’habituer à ces tensions sur le réseau ?

Une taxe sur la Voiture l’électrique Voit le Jour

… dans certains états. 
Les états de Victoria et d’Australie Méridionale, deux des sept états ou territoires que compte l’Australie viennent d’annoncer la mise en place d’une nouvelle taxation pour les véhicules électrifiés. 
Cette nouvelle taxation prendra en compte l’utilisation des véhicules hybrides rechargeables et électriques et entrera en vigueur le 1er juillet 2021.

Une taxe « compensatoire »

Pour compenser la baisse des recettes des taxes appliquées sur les carburants, les deux états du sud de l’Australie ont pris la décision de créer une nouvelle taxe applicable sur kilomètres parcourus avec un véhicule électrique ou un véhicule hybride rechargeable. 
La dite taxe est donc uniquement basée sur l’utilisation de ces types de véhicules et ne concerne ni les véhicules hybrides simples, ni bien évidemment les motorisations thermiques.

Tim Pallas, ministre des finances de l’état de Victoria précise à ceux qui seraient dubitatifs : 
« Même après l’introduction de cette nouvelle taxe à l’utilisation de notre réseau routier, les automobilistes qui conduisent des véhicules électriques paieront quand même entre 40% et 45% de moins que ceux qui conduisant une voiture à moteur thermique qui fonctionne à l’essence ou au gazole. »

Lisez Ceci : DES Mairies équipent leur véhicule avec Eco-Leau.com & ont réduit leur pollution & leur consommation de carburant avec succès grâce à Eco-leau

AVEC ECO-LEAU.COM

La Mairie de Granville a équipé 3 Bus Eco-Leau.com & a réduit consommation de carburant avec succès grâce à Eco-leau

AVEC ECO-LEAU.COM

Un barême qu’il va falloir faire accepter

Le montant de cette nouvelle taxation est fixé selon les bases suivantes :

  • VE : 2.5 centimes de dollar australien par kilomètre (~1.5 centime d’euro/km)
  • PHEV : 2.0 centimes de dollar australien par kilomètre (~1.2 centime d’euro/km)

Par exemple, et si on se réfère aux chiffres publiés, un conducteur de voiture hybride rechargeable qui parcourt 20.000 km annuellement payera une taxe dont le montant s’élèvera 400 dollars australiens (~240€)
Si le même conducteur roule en voiture électrique, il lui en coutera, pour 20.000 km par an, la somme de 500 dollars australiens (~300€).

A voir : Deux fois moins de carburant LIRE sur Ouest France  

Cette nouvelle taxation automobile ne concerne pas l’ensemble du territoire australien puisque les états d’Australie occidentale, l’état du Queensland, l’état de Nouvelle Galles du sud, la Tasmanie et le Territoire du Nord n’ont pas opté pour cette nouvelle taxe.

Reste toutefois, une problème à régler. Il concerne le contrôle des kilométrages annuels.
Sauf à mettre un mouchard ou une « boite noire » dans tous les VE et PHEV ou à compter sur « l’honnêteté totale et sincère » de tous les citoyens de ces deux états, on peut se poser la question au sujet du contrôle kilométriques de tous les véhicules immatriculés au sud de l’Australie.

L’affaire est à suivre car elle pourrait inspirer certains idéologues ou politiciens en activité dans l’hexagone qui trouvent que la mobilité n’est pas encore assez chère et mal organisée si on parle de véhicules électriques.

Via TheGuardian, CarAdvice.

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AOÛT102019

Des Taxis, Mairies & Collectivités, Des Grands groupes … Carburent à l’eau