Les radars automatiques rapportent plusieurs centaines de millions d’euros chaque année. Mais une large partie de cette somme va dans les poches d’acteurs privés qui ont remporté des marchés publics très rentables. Une enquête réalisée grâce à un financement participatif met au jour les dérives du système.

Pendant un an, le collectif de journalistes pigistes Extra Muros et le site Reflets.info ont pu enquêter sur ces marchés. Leur documentaire « Radar, la machine à cash », explore les zones d’ombres et pointe des anomalies dans l’attribution et la gestion du marché des radars automatiques en France.

Depuis le début des années 2000, la gestion des procès-verbaux est pilotée depuis un centre basé à Rennes. Lors de sa mise en place, une entreprise remporte le marché public. « Ça a été pendant de très nombreuses années Atos qui a géré ce centre de Rennes », raconte Stéphanie Fontaine, l’une des journalistes qui a enquêté sur le sujet. La gestion des PV et de toutes les prestations associées était donc entre les mains d’une seule entre entreprise. Une situation de quasi-monopole que dénonce un rapport confidentiel de l’Inspection Générale de l’Administration que Stéphanie Fontaine et ses collègues ont réussi à se le procurer.

Une administration en « situation de dépendance »

Ce rapport « ne parle pas d’illégalité » mais dresse « une liste assez importante de dysfonctionnements comme le fait d’avoir confié un marché global à une seule et même entreprise qui a pour conséquence qu’il n’y a plus de concurrence et que les prix facturés à l’État s’envolent « .

L’IGA s’inquiète notamment d’une « situation problématique : l’administration est, semble-t-il, plus qu’en situation de dépendance à l’égard de son fournisseur, captive. »

Résultat : à Rennes, Atos « s’occupe de tout, alors que c’est une société informatique ». Y compris de la cantine, des espaces verts, de l’arrosage des plantes, du ménage. Autant de secteurs dans lesquels Atos n’a pourtant, a priori, aucune expertise.

Pour honorer son contrat, l’entreprise, dont les tarifs sont également épinglés, a recours à 25 sous-traitants. Mais l’IGA s’interroge là encore, car Atos « se prenait une marge supplémentaire sur chacun des sous-traitants » au moment de la refacturation à l’Etat. Dans le cas d’un sous-traitant, cette marge a atteint 22%.

Le rapport de l’IGA évoque des « marges confortables et parfaitement évitables ».

Edouard Philippe, juge et partie ?

La future rémunération d’Edouard Philippe chez Atos

L’ex-premier ministre Edouard Philippe s’apprête à rejoindre la société informatique Atos, en tant qu’administrateur. A l’instar de ses pairs, il bénéficiera d’une rémunération fixe et d’une part variable, indexée à sa présence aux réunions.

Edouard Philippe est de retour aux affaires. Moins de six mois après son départ de Matignon, le 3 juillet dernier, l’actuel maire du Havre postule à un mandat d’administrateur du groupe Atos. Sa candidature va être soumise à l’Assemblée générale des actionnaires qui se réunira le 27 octobre prochain, a indiqué l’entreprise dans un récent communiqué. La Haute autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP) vient par ailleurs de valider le principe de cette reconversion, tout en émettant quelques réserves quant à la compatibilité du poste avec les responsabilités publiques d’Edouard Philippe.

Géant des services informatiques présent dans 73 pays, Atos sait soigner les membres de son conseil d’administration. Ces derniers se partagent une enveloppe annuelle fixée à 800.000 euros, pour l’exercice 2019 et les suivants. Dans le détail, chaque membre du CA perçoit une rémunération annuelle de 20.000 euros, à laquelle s’ajoute un bonus de 2.500 euros pour chaque réunion à laquelle il assiste. Comme l’entreprise l’a confirmé à Capital, ce traitement salarial sera bien celui dont bénéficiera Edouard Philippe. Son mandat d’administrateur, d’une durée de trois ans, devrait débuter en novembre. Pour rappel, il ne s’agit pas d’un emploi à plein temps : ce rôle consiste essentiellement à participer aux réunions du conseil d’administration, pour y voter les décisions les plus importantes concernant la vie de la société.

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Si son agenda de maire du Havre l’autorise à siéger à toutes les réunions (une dizaine par an) du CA d’Atos, Edouard Philippe pourrait empocher un chèque de 40.000 à 50.000 euros par an, à partir de 2021. A titre de comparaison, en 2019, les rémunérations des seize membres du board de la société s’échelonnaient entre 25.000 à 60.000 euros, selon le rapport annuel de l’entreprise. Le salaire de Thierry Breton, ex-PDG de la société qui avait démissionné le 31 octobre 2019, avant d’être nommé commissaire européen sur proposition du gouvernement… Philippe, était, quant à lui, légèrement supérieur à un million d’euros par an.

Edouard Philippe, qui connaît bien Thierry Breton pour l’avoir côtoyé au sein de l’équipe de campagne d’Alain Juppé, lors des primaires de la droite en 2016, pourra, parallèlement à sa nouvelle activité, continuer à percevoir les indemnités liées à ses mandats politiques. Grâce à sa double casquette de maire et de président de la métropole du Havre, ses indemnités atteignent le plafond prévu par la loi pour les élus locaux, soit 8.400 euros par mois. Un montant confortable, mais nettement inférieur à son ancien traitement de premier ministre : 15.200 euros par mois. Et sans doute encore plus éloigné de son salaire chez Areva, le fleuron tricolore du nucléaire, dont il a été le directeur de la communication et des affaires publiques, entre 2007 à 2010.

Les voitures électriques, un futur cauchemar pour les pompiers ?

Crédits : National Transportation Safety Board (NTSB) / Wikipédia

Alors que les véhicules électriques se multiplient sur le marché, une question se pose chez les soldats du feu. Ces véhicules seront-ils un cauchemar dans le futur ? Il s’avère que les incendies impliquant ce type de véhicule s’éteignent différemment de ceux des véhicules classiques.

Des batteries qui prennent feu

Les batteries lithium-ion voient leur qualité augmenter progressivement. Ceci va de pair avec une augmentation des ventes de véhicules électriques dans le monde. Néanmoins, les ingénieurs n’ont pas encore résolu un problème majeur concernant ces batteries. En effet, celles-ci ont tendance à prendre feu. Or, dans le cas d’une voiture électrique, l’incendie donne souvent lieu à une explosion. Les cas d’explosion ou d’incendie de voitures électriques sont plutôt rares. En septembre 2020 en Chine, un SUV électrique a explosé en pleine charge dans un parking. Les images amateurs montrent l’incendie, l’intervention des pompiers et l’explosion.

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LA « SOCIÉTÉ HYDROGÈNE »

Un article publié par Bloomberg Green le 8 octobre 2020 annonce que les véhicules électriques seront le prochain cauchemar des pompiers. Un incendie de véhicule électrique se déclare souvent après une collision. Néanmoins, certains peuvent s’enflammer tout seuls. Avec la démocratisation de ces voitures électriques, les incidents du genre se multiplieront et les pompiers devront acquérir de nouveaux réflexes.

Mettre l’accent sur la formation

Rappelons que lorsqu’il est question d’incendies importants, l’eau ne suffit pas à éteindre les flammes. Les services sont donc généralement équipés de moussescapables de priver les flammes d’oxygène. En revanche, il incombe d’utiliser de l’eau pour éteindre les batteries. Par exemple dans le cas de la Tesla Model S, le constructeur explique dans une publication qu’il faut 11 356 litres d’eau pour éteindre la batterie et la refroidir entièrement.

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Normalement, une voiture classique ne représente plus de danger après avoir été éteinte. Néanmoins, dans le cas des voitures électriques, les batteries génèrent leur propre énergie. Autrement dit, le feu peut repartir plusieurs heures après l’intervention des pompiers. Ceci s’est déjà produit plusieurs fois. Tesla explique même qu’une batterie en feu peut prendre une journée à s’éteindre et qu’il vaudrait mieux la laisser brûler sous surveillance.

Il faut savoir qu’aux États-Unis, la moitié des casernes de pompiers n’ont aucun protocole concernant les incendies de véhicules électriques. Par ailleurs, seulement un quart de ces mêmes casernes bénéficient d’un programme de formation pour ce genre de situation. Or, il semble urgent que les soldats du feu soient formés compte tenu de la multiplication des véhicules électriques dans les garages et autres parkings.

L’hydrogène, l’éternelle illusion

Aujourd’hui, le regain d’intérêt pour l’hydrogène suscité par la médiatisation de la transition énergétique entretient une illusion persistante perçue comme étant devenue une réalité mais le mur des coûts est solide.

L’hydrogène (H₂) est une terrible illusion comme énergie alternative aux combustibles fossiles. Les médias semblent fascinés par ce gaz perçu comme une panacée, mais entre la science et la perception publique ou politique, il y a un abîme.

Cette erreur commune persiste notamment parce que Jeremy Rifkin, un gourou dans le domaine de l’hydrogène, a présenté The Hydrogen Economy dans laquelle ce gaz remplacerait les combustibles fossiles pour la production d’électricité et les transports.

Bon orateur répétant son mantra depuis maintenant plus de 15 ans, Rifkin a réussi à convaincre de nombreux politiciens, en particulier dans l’Union européenne (UE), que la révolution de l’hydrogène était en marche. Mais l’effet magique « abracadabra » ne fonctionne pas dans la science et l’économie.

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LA « SOCIÉTÉ HYDROGÈNE »

L’hydrogène n’est pas une source d’énergie mais un vecteur d’énergie dont l’avantage est de ne produire que de l’eau en se combinant à l’oxygène de l’air. Mais il doit d’abord être produit à partir d’autres énergies car il n’existe presque pas à l’état libre dans la nature où les deux principales ressources contenant des atomes d’hydrogène sont l’eau et les hydrocarbures.

L’hydrogène est une matière première de base de l’industrie chimique et sa production est bien connue depuis longtemps.

Déjà dans les années 1970, la production d’hydrogène par électrolyse de l’eau devait être un nouveau miracle. Tout allait fonctionner avec cette « énergie  alternative ». Le secteur domestique allait être investi par l’hydrogène distribué par conduite souterraine dans les zones urbaines pour produire de l’électricité par pile à combustible et l’eau chaude sanitaire, et pour cuisiner.

Bien entendu il devait également être utilisé pour remplacer les produits pétroliers dans le secteur du transport.

Ce rêve s’est fracassé sur l’évaluation des coûts… D’autant plus que le contre-choc pétrolier du milieu des années 1980 a sifflé la fin de la récréation idéologique après la chute du prix du pétrole et du gaz.

L’intérêt pour la production d’hydrogène via la décomposition thermique de l’eau dans des réacteurs à haute température (HTR) est brièvement apparu au début des années 2000 à l’initiative, notamment, du prix Nobel Carlo Rubbia.

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Des recherches sont en cours pour trouver de nouvelles façons plus économiques de produire de l’hydrogène, mais aucune percée n’est encore en vue.

LA PRODUCTION D’HYDROGÈNE

Seulement 4 % de toute la production mondiale d’hydrogène provient de l’électrolyse mais… en tant que sous-produit de la préparation électrolytique du chlore et de l’hydroxyde de sodium !

Le reste provient du charbon (4 %), du pétrole (7 %), et surtout du gaz naturel méthane (85 %) par le procédé industriel du vaporeformage.

Ce procédé produit 10 kg de CO² par kg d’H² (qui occupe 11 m₃ à température et pression ambiante) utilisé principalement pour la synthèse d’ammoniac (52 %) composant les engrais. Il est aussi utilisé dans le raffinage du pétrole et la pétrochimie (38 %) pour éliminer le soufre. C’est un produit noble et de luxe à haute valeur ajoutée dans l’industrie.

LE STOCKAGE D’ÉLECTRICITÉ PAR HYDROGÈNE

La renaissance récente de l’intérêt pour le stockage d’électricité par hydrogène vient d’Allemagne.

Ce pays, champion de la production d’électricité d’origine renouvelable intermittente (grâce à 25 milliards d’euros annuels injectés dans l’éolien et le solaire photovoltaïque fabriqué en Chine) est confronté à la difficile gestion de son réseau électrique.

En conséquence, le prix de l’électricité domestique en Allemagne est de 294,5 euros/MWh, proche du record du Danemark qui dépasse légèrement les 300 euros/MWh. Il n’est encore que de 160 euros/MWh en France grâce au nucléaire, mais… en augmentation rapide avec la percée des énergies renouvelables subventionnées (voir page 6 de ce document).

La population allemande est doublement mise à contribution car elle est en plus contrainte de payer le surcoût de l’intermittence des énergies renouvelables qu’aurait dû payer aussi le secteur industriel soumis à la concurrence internationale.

Les Allemands recherchent donc un moyen de stockage comme l’hydrogène par électrolyse de l’eau pour absorber le surplus d’électricité renouvelable vendu parfois à prix négatif, même si les producteurs sont toujours payés par ailleurs grâce aux subventions. C’est la notion de « Power to Gas (P2G) » (de l’électricité au gaz) dont le coût est prohibitif.

La phase suivante est le « Power to Power (P2P) » qui consiste à reproduire de l’électricité dans une pile à combustible à partir de l’hydrogène obtenu lui-même par de l’électricité…

Mais en France, une étude pour le Premier ministre indique que « les éléments technico-économiques disponibles […] de production solaire avec stockage à l’aide d’hydrogène révèlent des coûts de production extraordinairement élevés, même pour une expérimentation. Au total, le stockage d’électricité via l’hydrogène apparaît aujourd’hui hors de toute rentabilité. »

Dépenser l’argent des contribuables pour de telles études est une aberration.

France Stratégie, une institution rattachée au Premier ministre, estime qu’ « en raison de son coût, le stockage énergétique via l’hydrogène dans le réseau de gaz n’apparaît pas pertinent à un horizon prévisible ».

Une autre possibilité de stockage de l’énergie consiste à combiner l’hydrogène avec du dioxyde de carbone (CO²) afin de produire du méthane ou du méthanol, mais c’est encore plus cher et requiert autant d’énergie que n’en a été libérée lors de la production du CO²!

Il faut beaucoup de foi (ou de mauvaise foi…) pour espérer produire des quantités massives de méthane ou de méthanol à partir d’hydrogène issu de l’électrolyse grâce à l’énergie éolienne ou solaire.

Selon le rapport demandé en septembre 2015 par Emmanuel Macron lorsqu’il était ministre de l’Économie, le coût du méthane produit par cette synthèse serait près de trois fois plus élevé que le prix de gros du gaz naturel.

De plus, ce dernier est tellement abondant que son prix à l’avenir diminuera probablement, enlevant ainsi le peu d’espoir qui restait en cette filière.

L’UE finance la construction de nouvelles interconnexions électriques transfrontalières (concept de la « plaque de cuivre européenne ») pour permettre aux surplus d’électricité d’un État membre d’être utilisés ailleurs. Donc le fondement énergétique et économique du « P2G » n’existe pas.

L’HYDROGÈNE POUR LA MOBILITÉ

En tenant compte des diverses pertes, des rendements, du stockage et des transports, la production d’hydrogène par électrolyse de l’eau nécessite 66 kilowattheures (kWh) d’électricité pour produire 1 kg d’H₂ contenant 33 kWh d’énergie « chaleur ».

Mais ce kg d’H₂ restituera seulement 16 kWh d’énergie mécanique « aux roues » dans un véhicule après transformation en électricité dans une pile à combustible, soit seulement 25 % de l’électricité injectée en entrée. Et parcourir 100 km avec une voiture moyenne nécessite environ 1 kg d’H₂.

Quelques constructeurs ont commencé à fabriquer des véhicules électriques à pile à combustible à hydrogène, mais leur coût élevé et la disponibilité limitée des stations de ravitaillement en hydrogène limitent leur diffusion et conduit dans une impasse.

Malgré des années d’efforts de l’industrie et des pouvoirs publics, il a bien fallu constater l’échec de l’industrialisation des piles à combustible, même pour un usage stationnaire. Même l’Allemagne a abandonné cette filière dans laquelle elle s’était fortement investie.

Tant que le coût de production ne sera pas divisé par un facteur d’au moins dix – ce qui est improbable dans un avenir prévisible – le développement significatif des véhicules à hydrogène n’aura pas lieu.

Dans un marché mondialisé, l’avenir de la production automobile ne dépend pas de niches pour riches.

L’avenir mondial de l’automobile sera encore pendant longtemps ancrée dans les produits pétroliers.

FAIRE RÊVER…

L’utilisation de l’hydrogène suscite depuis 60 ans un engouement inversement proportionnel à sa réussite, notamment dans la mobilité. Les pouvoirs publics ont voulu mettre en avant cette solution avec des subventions conséquentes, peut-être pour faire rêver leurs électeurs. Mais les impitoyables bilans énergétiques et financiers ont toujours été décevants car les lois de la physique ne se soumettent pas aux décisions politiques.

Aujourd’hui, le regain d’intérêt pour l’hydrogène suscité par la médiatisation de la transition énergétique entretient une illusion persistante perçue comme étant devenue une réalité mais le mur des coûts est solide.

Comme le monstre du Loch Ness qui réapparait régulièrement, ce mythe de la civilisation hydrogène replongera bientôt une nouvelle fois en eau profonde, engloutissant avec lui des centaines de millions d’euros d’inutiles subventions publiques.

La fausse promesse des hybrides rechargeables

En conditions réelles, elles émettent beaucoup plus de dioxyde de carbone qu’annoncé.

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L’hybride rechargeable a le vent en poupe: 20.308 véhicules de ce type ont été vendus au premier semestre 2020, contre seulement 18.579 pour l’ensemble de l’année 2019. Ces chiffres devraient encore grimper en fin d’année, grâce au nouveau bonus de 2.000 euros instauré le 1^er juin pour les voitures hybrides rechargeables à moins de 50.000 euros.

Le problème est que ces voitures, marketées comme des parangons d’écologie, sont loin d’être aussi vertueuses que prévu, selon une étude de l’association britannique Transport & Environment (T&E).

En conditions réelles, les hybrides rechargeables neuves émettent ainsi en moyenne 117 grammes de CO₂ par kilomètre, soit 2,5 fois plus qu’annoncé sur le papier, et à peine mieux qu’une hybride classique (135 grammes de CO₂/km). Par comparaison, les voitures diesel et essence émettent respectivement 164 et 167 grammes de CO₂/km.

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Au total, durant tout son cycle de vie, une hybride rechargeable émet ainsi sept fois plus de CO₂ qu’une voiture électrique classique. «Il est clair que l’hybride rechargeable se rapproche bien plus d’une voiture conventionnelle que d’une voiture électrique», critique l’association T&E. Selon elle, le problème vient à la fois du constructeur et du consommateur et consommatrice.

Ainsi, lorsque la voiture est censée rouler en mode 100% électrique, le moteur à combustion se met parfois intempestivement en route pour diverses raisons –lorsque l’on dépasse une certaine vitesse ou que l’on met le chauffage ou la climatisation.

Le loup dans la bergerie

En conséquence, le fameux mode éco émet finalement entre 123 et 234 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre –bien loin du zéro émission fantasmé. «Il apparaît donc presque impossible de rouler en mode tout électrique même pour de courtes distances», dénonce T&E. L’autre problème vient de l’usager·e, qui utilise sa voiture hybride rechargeable comme une voiture classique en «oubliant» de la recharger.

«Les hybrides rechargeables, c’est le loup de l’industrie automobile habillé en mouton», s’indigne Rebecca Newsom de Greenpeace UK, qui a participé à l’étude. «[Les constructeurs] donnent l’illusion de vendre des véhicules beaucoup plus respectueux de l’environnement, mais c’est un stratagème pour continuer à produire des SUV et des moteurs à essence et diesel.»

Du côté des constructeurs, on rejette bien entendu ces allégations. Le directeur de la Society of Motor Manufacturers and Traders, Mike Hawes, qualifie le rapport de T&E de «biaisé», ajoutant qu’il se base sur des chiffres provenant d’un régime de tests qui n’est plus utilisé. «Même en prenant leurs chiffres, on note une réduction des émissions de 30% par rapport au diesel ou à l’essence», insiste-t-il.

Au Royaume-Uni, il est prévu d’interdire tous les véhicules hybrides, diesel et essence d’ici 2035, mais les hybrides rechargeables pourraient échapper à ce bannissement. Une hérésie selon T&E, qui milite pour les inclure dans la liste du fait de leur verdeur très relative.