Le dilemme du dividende de 75 milliards de dollars de Saudi Aramco
L’Arabie saoudite paie son dividende pétrolier à crédit
C’est une histoire inouïe : Aramco, la grande compagnie pétrolière nationalisée de l’Arabie Saoudite, est à court d’argent et emprunte désormais des milliards de dollars pour payer les dividendes promis à ses actionnaires. Les dividendes sont normalement le moyen de partager les profits d’une entreprise. Mais Aramco perd de l’argent depuis le début de 2020 et est liée par un engagement à verser 75 milliards de dollars par année en dividendes.
Le montant exact de l’emprunt n’est pas public, mais les données disponibles donnent un ordre de grandeur. Pour les deux premiers trimestres de 2020, le flux de trésorerie disponible d’Aramco – en clair, son bénéfice – s’est élevé à 21,1 milliards. Ce montant ne couvre que 63 % 37,5 milliards de dollars promis en dividendes pour cette période, sans parler des autres investissements prévus. Aramco a mis sur la glace plusieurs projets importants, dont une usine pétrochimique en Arabie et un terminal méthanier au Texas, ce qui tend à confirmer qu’elle rencontre des problèmes de trésorerie.
Les dirigeants de Saudi Aramco ont commencé 2020 dans une ambiance festive après avoir obtenu la plus grande cotation boursière au monde. Mais elle est rapidement devenue l’année la plus difficile de la compagnie pétrolière contrôlée par l’État depuis des décennies, frappée par le double choc du coronavirus et la chute des prix du brut.
«Aramco a surmonté avec succès de nombreux défis au cours de ses 87 ans d’histoire. . . Mais cette crise actuelle, qui a provoqué la pire récession économique depuis la grande dépression des années 1930, est de loin le défi le plus difficile auquel le monde ait jamais été confronté », a déclaré le directeur général Amin Nasser, après avoir signalé une baisse de 73% de ses bénéfices trimestriels.
Les résultats ont été meilleurs que ceux de ses pairs internationaux, dont beaucoup ont subi des pertes de plusieurs milliards de dollars alors que la pandémie a déclenché une baisse de la demande de pétrole et contraint les entreprises à déprécier leurs actifs. Mais un effondrement aussi dramatique des bénéfices de Saudi Aramco aurait été impensable lorsqu’elle a lancé sa vente d’actions tant attendue en décembre.
Aujourd’hui, il est contraint de recalibrer ses plans de dépenses en capital, de réduire ses coûts et de réduire ses ambitions alors même que le marché pétrolier montre des signes provisoires de reprise.
Pour la première fois, elle contracte des dettes importantes pour payer son acquisition de 69 milliards de dollars d’une participation majoritaire dans Sabic, la société pétrochimique, auprès du fonds public d’investissement du royaume. L’accord a été conçu pour donner un coup de pouce financier au PIF, qui est le véhicule choisi par le prince héritier Mohammed ben Salmane pour conduire ses réformes économiques.
Le géant de l’énergie qui facilite les ventes de pétrole de l’Arabie saoudite a longtemps été considéré comme l’épine dorsale de l’économie du royaume. Le paiement des actionnaires est essentiel à la fois pour les investisseurs nationaux qui ont versé de l’argent dans l’introduction en bourse pour un morceau du joyau de la couronne du pays et pour le gouvernement qui s’efforce de contenir un déficit budgétaire en plein essor.
Biraj Borkhataria de RBC Marchés des Capitaux a déclaré: «La question clé est de savoir jusqu’où êtes-vous prêt à continuer de pousser le bilan pour continuer à payer le dividende en entier, si le prix du pétrole reste bas?»
Une étude, reprise sur sa une par la version américaine du Guardian, pointe l’impact démesuré dans les émissions de carbone liées au transport aérien d’une élite restreinte de “super-émetteurs”.
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Si vous êtes sujet au “flygskam”, cette honte de prendre l’avion en raison de ses conséquences sur l’environnement, voilà de quoi ne pas être trop dur avec vous-même : vous ne faites peut-être pas partie des “1 % de la population” qui ont été “responsables de la moitié des émissions de carbone mondiales dues au transport aérien” en 2018, selon une étude publiée dans le journal Global Environment Changeet reprise sur sa une par l’édition américaine du Guardian.
Ces “super-émetteurs”, comme les qualifie le quotidien, ont compté pour la moitié du “milliard de tonnes de dioxyde de carbone produit” par le secteur pendant cette année 2018. Cette “élite” fait elle-même partie d’une élite, puisque le Guardianrappelle que cette même année, “seulement 11 % de la population mondiale a pris l’avion, et 4 % un vol international”.
Dans le détail, poursuit l’étude :
Les passagers aériens américains ont de loin la plus forte empreinte carbone parmi les pays riches. Leurs émissions aériennes sont plus importantes que celles des dix pays suivants du classement combinées, parmi lesquels le Royaume-Uni, le Japon, l’Allemagne et l’Australie.”
Selon “Stefan Gössling, de l’université Linné, en Suède, qui a mené cette étude”, cité par le Guardian, “si nous voulons nous attaquer au changement climatique et repenser [le secteur aérien], nous devrions commencer par le sommet, où quelques ‘super-émetteurs’ contribuent massivement au réchauffement”. À LIRE AUSSISurprise. Qui sont les scientifiques qui prennent le plus l’avion ?
D’autant que la pandémie de Covid-19, qui a provoqué “une baisse de 50 % du nombre de vols”, rappelle le Guardian, peut au moins servir à agir sur le sujet, estime le scientifique :
Les riches ont eu beaucoup trop la liberté de façonner la planète selon leurs souhaits. Nous devrions voir la crise comme une occasion de réduire le transport aérien”.
L’hydrogène sera vraiment révolutionnaire si il est produit à partir des renouvelables
Bus à hydrogène (CC-BY-SA 4.0 Matti Blume)
De Jules Vernes à Jérémy Rifkin, nombreux ont été les visionnaires anticipant l’avènement d’une société de l’hydrogène. Écoutons l’ingénieur Cyrus Smith, personnage principal de L’Île mystérieuse (1875) :
« Oui, mes amis, je crois que l’eau sera un jour utilisée comme combustible, que l’hydrogène et l’oxygène qui la constituent fourniront une source de lumière et de chaleur inépuisables et d’une intensité que la houille ne saurait avoir. »
Si l’hydrogène n’est pas le miracle du roman de Jules Verne, il peut en revanche constituer un vecteur accélérant la transition énergétique vers des sources renouvelables. À condition qu’on l’affranchisse de sa dépendance actuelle à l’égard des énergies fossiles.
L’hydrogène d’hier : un sous-produit des énergies fossiles
Représentant 75 % de la masse gazeuse du soleil, l’hydrogène est considéré comme l’élément le plus abondant de l’univers. Sur Terre, il est peu présent à l’état pur : très léger, il n’est en effet pas retenu par la gravitation et s’échappe de ses réservoirs naturels.
L’hydrogène est toutefois présent tout autour de nous, combiné à d’autres éléments. On le trouve ainsi dans chaque molécule d’eau. Associé au carbone, il est dans tous les végétaux et animaux. Les énergies fossiles, elles-mêmes issues de la décomposition de la matière vivante, ne font pas exception.
L’hydrogène peut être produit en le séparant de ces autres éléments.
AIE
Ce développement rapide n’a aucunement contribué à la décarbonation des économies.
En 2018, la production mondiale d’hydrogène a provoqué le rejet de 830 Mt de CO2 dans l’atmosphère (Source AIE), soit l’équivalent de 2,5 fois les émissions de CO2 de la France ou encore 25 % de plus que les rejets de la totalité des vols internationaux de l’année.
Tant que l’hydrogène reste un sous-produit des énergies fossiles, rouler à l’hydrogène ou l’utiliser pour produire de la chaleur permet de réduire les pollutions locales, mais pas d’abattre les rejets de CO2.
Le premier enjeu de la révolution de l’hydrogène consiste à basculer vers une production non carbonée.
Demain : hydrogène gris, hydrogène bleu ou hydrogène vert ?
« L’hydrogène gris » désigne celui obtenu directement à partir du gaz naturel ou du charbon. Par kg produit, il émet de l’ordre de 9 Kg de CO2 à partir du gaz et de 20 Kg à partir du charbon (voir le graphique ci-dessous). En Europe, la quasi-totalité de l’hydrogène est issue du gaz naturel.
AIE
Une première voie pour limiter son empreinte carbone consiste à coupler sa production à des installations de captage récupérant une partie du CO2 avant qu’il ne se dissipe dans l’atmosphère. On obtient alors de « l’hydrogène bleu », limitant les dégâts climatiques sans s’affranchir de la dépendance aux énergies fossiles.
Dans les conditions actuelles, l’hydrogène gris revient à environ 1,5 €/kg en Europe, soit un peu plus qu’aux États-Unis ou en Chine où gaz et charbon sont bon marché. Par ailleurs, les coûts de stockage et de transport sont limités par la proximité entre les sites de production et de consommation la plupart des installations actuelles étant situées dans des raffineries ou des complexes pétrochimiques.
Le coût des installations de capture et stockage de CO2 est de l’ordre de 1 €/kg. Autrement dit, avec un prix du CO2de l’ordre de 100 €/tonne, il deviendrait rentable de systématiser ces installations en basculant de l’hydrogène gris vers l’hydrogène bleu. Avec à la clef, des gains potentiels d’émission de CO2 de l’ordre de 750 Mt (2 % des émissions mondiales de CO2).
Une autre voie pour produire l’hydrogène est celle de l’électrolyse qui utilise l’énergie électrique pour récupérer l’hydrogène présent dans l’eau. Si on utilise une électricité produite avec du gaz naturel ou du charbon, l’opération n’a pas d’intérêt pour le climat : on rejette par cette voie plus de CO2 qu’en séparant directement l’hydrogène du gaz ou du charbon.
En couplant un électrolyseur à une source décarbonée d’électricité, on obtient de « l’hydrogène vert », non-émetteur de CO2.
L’opération est particulièrement intéressante, lorsqu’on dispose d’importantes capacités de production éolienne ou solaire dont le coût unitaire à la production est devenu compétitif, tant face aux filières fossiles que nucléaires, mais dont l’injection à grande échelle se heurte à la difficulté de l’intermittence. L’électrolyse permet alors de stocker les excédents d’électricité en les transformant en hydrogène qui devient un intégrateur des sources renouvelables dans le système énergétique.
Le coût de production de l’hydrogène vert par l’électrolyse dépend de trois paramètres : le prix de l’électricité utilisée dans l’électrolyseur, le coût et l’efficacité de cet électrolyseur, les coûts de transport et de stockage qui pèsent dans la balance sitôt que le lieu de consommation est éloigné du site de production.
Actuellement, le coût du kg d’hydrogène vert se situe dans une fourchette de l’ordre de 3 à 6 €/kg, soit de deux à quatre fois celui de l’hydrogène gris. Mais il est dans une dynamique de forte baisse, sous l’impact de la baisse du coût de l’électricité verte et de celui de l’électrolyse.
Les différents plans hydrogène visent à accélérer le mouvement grâce aux changements d’échelle de la production d’électrolyseurs et aux investissements dans les réseaux de stockage et distribution. Cet argent public mobilisé du côté de l’offre permet d’accélérer l’industrialisation des pilotes issus de la recherche et développement. Son usage est pleinement justifié.
Les aides à l’utilisation de l’hydrogène vert sous forme de complément de prix sont plus discutables sous l’angle économique. Elles n’incitent pas suffisamment les producteurs à baisser leurs coûts et stimulent la consommation d’énergie. Elles pourraient être fortement réduites ou disparaître pour un prix du CO2 de l’ordre de 100 à 250 €/T.
La production d’hydrogène vert à partir de biomasse renouvelable est une autre voie qui pourrait s’avérer intéressante pour son intégration territoriale. Elle en est encore au stade expérimental. Deux options sont testées en France : à partir du bois (projets de Vitry-le-François et de Strasbourg) ou à partir de biomasse agricole (utilisation du chanvre dans la Sarthe).
Pour contribuer pleinement à la substitution énergétique, il ne suffit pas de massifier la production d’hydrogène vert. Il convient aussi de développer les usages qui permettent de réduire les émissions de CO2 là où elles sont les plus difficiles à obtenir.
En premier lieu, on peut injecter jusqu’à 10 ou 20 % d’hydrogène vert dans les réseaux de gaz, nettement plus si on convertit une partie de cet hydrogène en méthane via un procédé appelé « méthanation ». Cette voie est actuellement testée en France à Fos-sur-Mer. Outre l’intérêt de réduire la part du gaz fossile dans le réseau, son intérêt est de pouvoir capter et réutiliser une partie des rejets de CO2 de l’aciérie de Fos.
En second lieu, l’hydrogène permet de produire de l’électricité à partir de piles à combustible embarquées. Les constructeurs asiatiques Toyota et Hyundai ont commencé à commercialiser des voitures particulières à hydrogène qui ont une autonomie plus grande que les voitures électriques utilisant les batteries. À terme, les applications les plus intéressantes concernent les véhicules utilitaires (bus et camion) pour lesquels le poids des batteries est une contrainte majeure, les trains quand les lignes ne sont pas électrifiées et, sans doute plus tard, les avions.
Enfin, l’hydrogène vert pourrait décarboner demain des procédés industriels où les substituts à l’énergie fossile sont difficiles à développer. Le plus important concerne la production primaire d’acier où le charbon est à la fois utilisé comme source d’énergie et agent réducteur du minerai. L’hydrogène pourrait s’y substituer et fournir de l’acier zéro carbone. Le premier pilote industriel testant cette voie est en développement dans le nord de la Suède, dans le cadre du projet Hybrit.
L’Europe face à la révolution de l’hydrogène
La stratégie européenne de l’hydrogène met l’accent sur le développement d’une offre compétitive basée sur des soutiens à la R&D, aux pilotes industriels et aux projets intégrant l’hydrogène dans des écosystèmes plus large. Grâce à différents programmes d’investissement, l’Europe a mis plusieurs dizaines de milliards sur la table.
L’attention nouvelle portée à l’offre constitue une inflexion majeure de la politique climatique européenne qui a reposé jusqu’à présent plus sur le soutien à l’usage d’énergie décarbonée que sur sa production sur le territoire européen.
De telles actions favorisant la demande ont abouti, dans le cas de l’énergie solaire et des batteries, à délocaliser une grande partie de la production d’équipements en perdant des potentiels de créations locales de richesses et d’emplois.
L’Allemagne, et désormais la France, déclinent cette stratégie européenne, en projetant d’investir respectivement 9 et 7,2 milliards d’argent public d’ici 2030.
Elles disposent d’atouts non négligeables, avec deux des trois majors de l’industrie mondiale des gaz industriels (Linde et Air Liquide), de grands équipementiers automobiles ou ferroviaires, d’excellents laboratoires de recherche publique et une myriade de start-up dont beaucoup sont issues de ces laboratoires. L’Allemagne s’appuie sur un plan plus rapide de déploiement des énergies renouvelables, support incontournable de l’hydrogène vert.
La clef de la réussite sera moins la quantité d’argent public mis sur la table, que la capacité à faire entrer en synergie tous ces acteurs venus d’horizons différents. C’est à ce prix qu’on fera de l’hydrogène, non pas cette énergie « inépuisable » à laquelle rêvait l’ingénieur de L’Île mystérieuse, mais un puissant intégrateur des énergies renouvelables dans le système énergétique de demain.
Hybrides et électriques : leurs batteries s’enflamment et leurs constructeurs déchantent
BMW et Hyundai rappellent à l’atelier des voitures électriques et hybrides rechargeables dont la batterie peut s’enflammer. Le risque est infime mais suffisant pour doucher l’enthousiasme du consommateur. Mal venu, au moment où les constructeurs misent sur l’électrification pour échapper aux amendes CO2 de Bruxelles.
Le dernier-cri en matière d’automobiles ? Un bon gros SUV à double motorisation hybride rechargeable, pardi ! Rien de tel qu’un cordon électrique jaillissant d’une calandre prétentieuse pour impressionner les voisins qui s’accrochent au Diesel-qui-pue. Ces derniers pourraient ramener leur fraise cependant et jeter à la face de l’insolent l’ampleur des campagnes de rappel préventif orchestrées par BMW et Hyundai. A quoi bon adopter une nouvelle technologie si elle n’est pas au point ?
La probabilité que la batterie des hybrides rechargeables et des voitures électriques prenne feu est très faible
Quelques cas d’incendies non expliqués répertoriés en Corée du Sud, en Europe et en Amérique du Nord ont incité le constructeur sud-coréen Hyundai à organiser le rappel préventif de quelques vingt-cinq mille exemplaires de son Kona Electric produits entre septembre 2017 et mars 2020. On ignore pour l’heure si c’est l’assemblage de la batterie qui est déficient ou bien la fabrication des cellules au lithium-ion LG Chem qui les composent.
Les voitures électriques, un futur cauchemar pour les pompiers ?
Crédits : National Transportation Safety Board (NTSB) / Wikipédia
Alors que les véhicules électriques se multiplient sur le marché, une question se pose chez les soldats du feu. Ces véhicules seront-ils un cauchemar dans le futur ? Il s’avère que les incendies impliquant ce type de véhicule s’éteignent différemment de ceux des véhicules classiques.
Des batteries qui prennent feu
Les batteries lithium-ion voient leur qualité augmenter progressivement. Ceci va de pair avec une augmentation des ventes de véhicules électriques dans le monde. Néanmoins, les ingénieurs n’ont pas encore résolu un problème majeur concernant ces batteries. En effet, celles-ci ont tendance à prendre feu. Or, dans le cas d’une voiture électrique, l’incendie donne souvent lieu à une explosion. Les cas d’explosion ou d’incendie de voitures électriques sont plutôt rares. En septembre 2020 en Chine, un SUV électrique a explosé en pleine charge dans un parking. Les images amateurs montrent l’incendie, l’intervention des pompiers et l’explosion.
Un article publié par Bloomberg Green le 8 octobre 2020 annonce que les véhicules électriques seront le prochain cauchemar des pompiers. Un incendie de véhicule électrique se déclare souvent après une collision. Néanmoins, certains peuvent s’enflammer tout seuls. Avec la démocratisation de ces voitures électriques, les incidents du genre se multiplieront et les pompiers devront acquérir de nouveaux réflexes.
Crédits : capture YouTube / Min marine
Mettre l’accent sur la formation
Rappelons que lorsqu’il est question d’incendies importants, l’eau ne suffit pas à éteindre les flammes. Les services sont donc généralement équipés de moussescapables de priver les flammes d’oxygène. En revanche, il incombe d’utiliser de l’eau pour éteindre les batteries. Par exemple dans le cas de la Tesla Model S, le constructeur explique dans une publication qu’il faut 11 356 litres d’eau pour éteindre la batterie et la refroidir entièrement.
Normalement, une voiture classique ne représente plus de danger après avoir été éteinte. Néanmoins, dans le cas des voitures électriques, les batteries génèrent leur propre énergie. Autrement dit, le feu peut repartir plusieurs heures après l’intervention des pompiers. Ceci s’est déjà produit plusieurs fois. Tesla explique même qu’une batterie en feu peut prendre une journée à s’éteindre et qu’il vaudrait mieux la laisser brûler sous surveillance.
Il faut savoir qu’aux États-Unis, la moitié des casernes de pompiers n’ont aucun protocole concernant les incendies de véhicules électriques. Par ailleurs, seulement un quart de ces mêmes casernes bénéficient d’un programme de formation pour ce genre de situation. Or, il semble urgent que les soldats du feu soient formés compte tenu de la multiplication des véhicules électriques dans les garages et autres parkings.
Les petites entreprises vont enfin échapper au PV pour non-désignation du conducteur
Une nouvelle jurisprudence de la cour de Cassation doit permettre aux petites entreprises de ne plus avoir à s’auto-désigner conducteur d’un véhicule pour payer une amende par radar automatique. Mais plusieurs questions restent en suspens.
C’est peut-être la fin d’un véritable scandale qui affectait les artisans, les auto-entrepreneurs et autres entreprises unipersonnelles. Une nouvelle jurisprudence de la Cour de cassation datant du mois d’avril 2020 ne les oblige plus à se dénoncer comme conducteur du véhicule verbalisé par un radar automatique avant de payer l’amende. Depuis le 1er janvier 2017, les entreprises (personne morale) ont, en effet, l’obligation de dénoncer l’employé (une personne physique) qui était au volant d’un véhicule pris en infraction. Auquel cas, elle encourt une autre amende pour “non-dénonciation” du conducteur d’un montant de 675 euros (minorée à 450 euros et majorée à 1.875 euros).
Cette pratique est compréhensible dans les grandes entreprises, mais complètement aberrante dans les petites sociétés, comme les artisans et les auto-entrepreneurs, qui sont leur propre patron. “Nous étions dans des cas où des professionnels, seuls utilisateur de leur voiture de société, payaient leur amende de bonne foi mais recevaient une autre amende un mois plus tard car ils ne s’étaient pas auto-dénoncés”, affirme Maître Eric de Caumont, avocat spécialisé en droit routier.
Cette jurisprudence du 24 avril devrait régler ce problème qui a touché de nombreux professionnels ces dernières années. Mais comment ? “On peut s’attendre à une modification des pratiques ou du formulaire CERFA (l’avis de contravention, NDLR)”, déclare l’avocat. Beaucoup de questions restent encore sans réponse, et de nombreux doutes subsistent. “Existe-t-il un fichier dans leurs ordinateurs permettant de distinguer une grosse multinationale d’un petit plombier ? Un fichier référençant les professions libérales qui ne sont pas des sociétés mais qui recevaient tout de même un second PV ? Si ce n’est pas le cas, cela risque d’être la pagaille”, craint Maître Eric de Caumont.
Ne payez pas l’amende !
La meilleure solution reste à ce jour de se dénoncer en cas d’amende par radar automatique. Si vous avez déjà reçu une seconde amende pour non-dénonciation du conducteur, contestez mais ne la payez pas ! “Si vous réglez le PV, cela clôt la procédure”, précise l’avocat. Enfin, sachez que la jurisprudence n’est pas rétroactive. Si vous avez été verbalisé par le passé et que vous avez payé, vous ne pourrez pas demander un remboursement.
En Chine, la 5G consomme tellement d’énergie qu’on la coupe la nuit
05/09/2020 | Anthony Planus | 4 min de lecture
Isopix
Les équipements 5G consomment tellement d’énergie que des opérateurs chinois les mettent en veille durant la nuit.
La Chine développe son réseau 5G à toute vitesse. 250.000 antennes ont déjà été installées sur un objectif de 600.000 d’ici à la fin de l’année, selon le ministère chinois de l’Industrie et des Technologies de l’information. La barre des 100 millions d’abonnés a par ailleurs été franchie durant l’été.
3,5 fois plus
Mais cette technologie, que l’on nous promet ultra-rapide, possède un inconvénient majeur: elle est extrêmement gourmande en énergie. Dans un livre blanc publié récemment, l’équipementier chinois Huawei dévoile que les stations de base 5G peuvent consommer jusqu’à 3,5 fois plus d’énergie que leurs équivalentes 4G.
Comme le rapportait récemment le South China Morning Post, l’opérateur chinois Unicom a annoncé mettre ses stations en veille entre 21 heures et 9 heures du matin dans la ville de Luoyang, au nord-ouest de la Chine, et ce dans le but de faire baisser l’énorme consommation du système. La mesure ne devrait toutefois pas avoir de conséquences pour les utilisateurs. ‘L’arrêt des stations de base n’est pas manuel; il s’effectue automatiquement à certains moments [selon la demande]’, a expliqué Wang Xiaochu, le CEO de l’entreprise.
Déjà en mars, un rapport de l’équipementier suédois Ericsson, relayé par Korii, attirait l’attention sur cet aspect de la technologie 5G en évoquant une consommation énergétique qui allait augmenter ‘de façon dramatique’ en cas de déploiement similaire à ceux de la 3G ou la 4G. Ce qui ne serait ‘pas soutenable’ à long terme.
Ericsson proposait néanmoins plusieurs pistes pour faire baisser la note énergétique:
Recourir à l’intelligence artificielle pour gérer les réseaux.
Utiliser du matériel plus économe en énergie.
Installer des antennes dont la puissance varierait en fonction de la densité de population.
Enfin, la mise en veille automatique était également évoquée.
Bridgestone: Xavier Bertrand demande à l’Etat d’investir pour sauver l’usine
PARIS (Reuters) – L’Etat français doit proposer de financer les investissements nécessaires pour éviter la fermeture de l’usine Bridgestone de Béthune (Pas-de-Calais) et la délocalisation de son activité, a estimé dimanche le président de la région Hauts-de-France.
L’Etat français doit proposer de financer les investissements nécessaires pour éviter la fermeture de l’usine Bridgestone de Béthune (Pas-de-Calais) et la délocalisation de son activité, a estimé dimanche le président de la région Hauts-de-France. /Photo d’archives/REUTERS/Benoit Tessier
Xavier Bertrand a cité en exemple le bras-de-fer qui avait opposé en 2013 l’Etat italien au fabricant de pneumatiques japonais, au terme duquel Rome avait accepté de financer des investissements pour sauver une usine de Bari qui devait être délocalisée.
« L’usine est restée ouverte et 60% des emplois ont été sauvés », a déclaré sur Europe 1 l’ancien responsable de Les Républicains, qui a dit travailler main dans la main avec le gouvernement français pour éviter la fermeture de l’usine de Béthune.
« Il faut tout faire pour l’éviter », a-t-il insisté.
Selon Xavier Bertrand, les plans de relance annoncés au niveau national et régional doivent permettre de faire les investissements nécessaires.
Le président des Hauts-de-France a par ailleurs fustigé la « mauvaise foi » de Bridgestone, reprochant à la société japonaise de ne jamais avoir répondu à ses sollicitations pour savoir comment assurer la pérennité de l’usine de Béthune, tout en bénéficiant d’aides publiques.
« Les aides publiques doivent être remboursées » à chaque fois qu’une entreprise décide de délocaliser son activité, a insisté Xavier Bertrand.
Carlos Tavares, chairman of the managing board of French carmaker PSA Peugeot Citroen, speaks during a press conference at the Opel headquarters in Ruesselsheim, Germany, on November 9, 2017.
Opel unveiled a plan to jump start its financial performance with a return to profit in 2020 thanks to savings its new owner French auto giant PSA is to help it achieve without plant closures or forced job cuts. / AFP PHOTO / Daniel ROLAND
Pour le rencontrer, il faut désormais se rendre à Vélizy, au centre technique de PSA, qui côtoie l’aéroport militaire de Villacoublay. Carlos Tavares y a installé son bureau juste après le confinement. Un bureau sans fenêtres vers l’extérieur mais qui offre une vue imprenable sur le centre de style du groupe, où sont développés les nouveaux modèles. Ce passionné de compétition automobile a réussi le redressement du constructeur français devenu « le plus rentable du monde » au premier semestre. Mais il sait que les batailles qui s’annoncent vont être difficiles pour tout le secteur.
Etes-vous optimiste pour le marché automobile dans les prochains mois? Oui, mais mon interprétation est influencée par les bons résultats de PSA. Notre carnet de commandes est supérieur de 30% à ce qu’il était l’année dernière, ce qui préfigure une progression de nos ventes d’ici à deux ou trois mois. C’est dû à l’attractivité de nos modèles mais, pendant le confinement, nos concitoyens ont aussi vraiment pris conscience de la valeur de leur liberté de mouvement. Ils ont découvert, comme moi, que lorsque l’on prend un avion ou un TGV le week-end, il peut être annulé ou retardé… Une seule solution garantit cette liberté individuelle de se déplacer : l’automobile.
Une seule solution garantit cette liberté individuelle de se déplacer : l’automobile
Craignez-vous une rechute des ventes après la fin de l’effet « survitaminant » des primes? En effet, et c’est la raison pour laquelle, chez PSA, nous ne sommes pas favorables aux primes qui créent une distorsion de marché et génèrent de la gueule de bois chez les constructeurs. Ces subventions sont, in fine, payées par les citoyens via l’impôt et nous empêchent de faire ce que nous aimons : la course à la régulière avec nos concurrents.
Même pour les véhicules électriques? Pour l’électrique, c’est différent. Tout le monde, dont le citoyen que je suis, est d’accord pour contribuer à créer une meilleure planète pour les générations futures. Mais les objectifs CO2 imposés à l’industrie en 2018 par Bruxelles, menant vers 30% de véhicules électriques en 2025, 60% en 2030, créent une mutation profonde et brutale. Il n’a échappé à personne que les plans de restructuration se succèdent dans notre industrie, qui emploie 14 millions de personnes en Europe. Et ce n’est que le début. Il va y avoir encore des réductions d’effectifs d’ici à 2030. Avec l’électrique, on a imposé à l’industrie une technologie hors de prix que la majorité de la classe moyenne ne peut pas acheter. Aujourd’hui, la structure de coûts est extrêmement élevée et double le prix d’une petite voiture compacte urbaine dans sa version électrique. En attendant la montée des volumes, il faut faire un pontage entre le pouvoir d’achat des citoyens et le coût de cette technologie. C’est ce que fait l’Etat.
Il va y avoir encore des réductions d’effectifs d’ici à 2030
Redoutez-vous que la réglementation se durcisse encore? Oui, car le Covid a créé une fuite en avant. Il a offert l’occasion de verdir l’industrie en mettant beaucoup d’argent dans des directions différentes. Une « sévérisation » des normes a d’ailleurs été annoncée cette semaine. On ne peut pas jeter la pierre aux politiques. Le problème est de savoir qui va gérer les conséquences sociales de tout cela.
Le gouvernement fait-il de mauvais choix? Mes prises de position ont été d’avoir une vision à 360 degrés sur la transition énergétique. L’Etat doit gérer une situation à court ou moyen terme, moi, je raisonne sur les dix ou vingt ans à venir car l’automobile est une industrie du temps long. Il faut bien séquencer les technologies dans le temps, l’électrique sur le court terme, l’hydrogène ensuite avec des milliards à la clé.
L’électrique n’est-il pas aussi un choix de société? Bien sûr, mais on voit bien que la société n’arrive pas à se décider entre la décroissance, qui promet la campagne à la ville, et la croissance raisonnée grâce à des mobilités propres. Nous sommes face à un lobby anti-automobile hyper puissant. Moi, je me contente de piloter la raison d’être de l’entreprise : offrir à mes concitoyens une liberté de mouvement qui soit propre, sûre et abordable. Je sais la faire propre, sûre, mais, pour l’instant, je ne sais pas la rendre abordable pour tous.
Comment voyez-vous évoluer le mix thermique-électrique dans votre gamme? Aujourd’hui, nos véhicules électriques représentent 20% des ventes et même 25% avec l’hybride rechargeable, et nous disposons de la flexibilité industrielle nécessaire pour adapter notre plan de production à la réalité d’un marché hyper volatile. Certains, qui pensaient que Tavares n’y arriverait pas, se sont trompés de Tavares. Nous avons prouvé le contraire et, aujourd’hui, le groupe PSA est le numéro un en matière d’émissions de CO2 en Europe. PSA a fait le choix de la liberté de mouvement durable et du plaisir. L’avenir nous dira si c’est le bon. Celui qui se dit capable de prévoir le bon mix énergétique est soit un génie, soit un charlatan. Aujourd’hui, l’agilité est la clé pour proposer à nos clients de choisir leur modèle et décider de la motorisation thermique, électrique ou hybride. D’ici à 2025, ce choix sera possible sur 100% de nos gammes. Nous préparons la prochaine génération avec le développement d’une nouvelle plateforme totalement consacrée à l’électricité, grâce à laquelle l’autonomie des voitures pourra être portée à près de 600 kilomètres.
Pourquoi ne pas investir dans les bornes de recharge, dont le réseau est insuffisant en France? Les infrastructures doivent être aux mains des Etats. Alors pourquoi n’y a-t-il pas assez de bornes? Parce que le business model n’est pas bon. Faites le tour de France et regardez le coût du rechargement. La dispersion est incroyable. Selon les endroits, la recharge se paie de 10 à 60 euros. Certains opérateurs tentent d’ajuster le prix de l’électricité mais vendre l’électricité au prix de l’essence ne représente plus d’avantage pour le client et ils finissent par jeter l’éponge.
Le travail sur nos coûts a été notre bouclier anti-Covid
Malgré la crise du Covid-19, vous n’avez pas demandé de prêt garanti à l’Etat. Pourquoi? Depuis sept ans, nous abaissons sans relâche le point mort de l’entreprise tous les ans. Cela nous rend plus résilients que nos concurrents. En 2013, nous étions au bord de la faillite, avec une marge opérationnelle de – 2,8%, qui est aujourd’hui à 8,5%, ce qui fait de PSA le groupe le plus rentable de son industrie. Même après avoir retrouvé la rentabilité, il est nécessaire de travailler sur l’abaissement de notre point mort. Je suis dans cette industrie depuis bientôt quarante ans et il tombe régulièrement des tuiles sur notre tête. Le travail sur nos coûts a été notre bouclier anti-Covid et nous sommes restés rentables malgré une réduction de notre chiffre d’affaires de 50%. Nous sommes l’entreprise la plus profitable de l’industrie automobile mondiale au premier semestre 2020, grâce à la mobilisation des salariés et du management
Que pensez-vous du débat sur la relocalisation? C’est un choix du consommateur. Est-il prêt à payer demain 15.000 euros un modèle qui est aujourd’hui produit hors d’Europe et vendu 12.000 euros? Le piège dans lequel peuvent tomber certains dirigeants est qu’ils veulent donner des solutions simples à des problèmes compliqués. Cela ne marche pas. Quand on veut trouver des solutions en 140 mots aux problèmes aussi compliqués que l’industrialisation de la France, on se trompe. Le groupe PSA fabrique 1,2 million de voitures par an en France, loin devant notre concurrent et ses 750.000 véhicules. Sur les cinq dernières années, PSA a généré 25 milliards d’euros d’excédent commercial pour la France. Le problème de l’industrialisation de la France ne sera pas traité avec une vision réduite à la seule relocalisation.
Nous avons fait le pari de l’intelligence de nos ingénieurs et de nos ouvriers
C’est ce qui explique votre implication dans le projet des batteries d’Airbus? Nous avons décidé dès 2014 d’investir dans une intégration verticale puissante sur tous les composants de traction de la chaîne électrique que nous développons et construisons en France. Nous venons d’annoncer le démarrage de notre coentreprise avec Total/Saft pour développer et fabriquer en France des batteries, qui sont aujourd’hui achetées en Asie. Cela permettra de relocaliser 40% de la valeur d’une voiture électrique. Cette initiative va mobiliser 5 milliards d’euros sur les prochaines années. Nous avons décidé tous ces investissements dans l’électrification pour charger nos usines de moteurs thermiques, qui auront de moins en moins d’activité, et aussi pour contrôler notre qualité et la compétitivité des coûts. Nous avons fait le pari de l’intelligence de nos ingénieurs et de nos ouvriers. Sans elle, nous aurions déjà fermé trois, quatre usines de moteurs en France, ce qui aurait mis le pays en feu. SUITE SUR LE JDD
Malus : votre auto bientôt taxée selon son poids ?
Malus : bientôt une surtaxe en fonction du poids des véhicules ?
Des députés proposent un malus sur le poids des véhicules, qui s’ajouterait à celui sur le CO2.
Dans le cadre des débats relatifs au projet de loi de finances 2020, un amendement porté par sept députés LREM propose d’instaurer un malus écologique relatif à la masse des véhicules en plus de celui lié à leurs émissions de CO2. Cette idée s’inspire d’un système de bonus/malus sur le poids mis en place en Norvège. L’objectif annoncé est de lutter contre la prolifération des SUV, plus lourds que les véhicules plus petits, donc plus gourmands en énergie, donc plus polluants.
Le plancher du malus serait fixé à une masse de 1.300kg pour les véhicules à moteur thermique et 1.700kg pour les électriques. Le montant de la taxe serait plafonné à 10.000€. Comme pour le CO2, les familles bénéficieraient d’une réduction due à la nécessité d’utiliser un gros véhicule. L’argent ainsi récolté par l’Etat servirait à financer le bonus écologique ainsi que les primes à la conversion. Par ailleurs, le texte de l’amendement indique qu' »un bonus sur les voitures les plus légères pourrait aussi être envisagé » mais ne présente aucune simulation concernant cette éventuelle incitation à l’achat de petits véhicules contrairement au cas du malus.
Des fiches (techniques) à réviser ?
Ces députés se basent sur un rapport de France Stratégie (organisme d’étude rattaché au Premier ministre) indiquant que les émissions de CO2 des voitures neuves en France ont très peu baissé ces dernières années, la chute des ventes de diesel et l’essor des SUV ayant contrebalancé les progrès réalisés en termes de motorisations et d’aérodynamique. Et ils ne sont pas les seuls à pointer du doigt l’importance des SUV sur les rejets de CO2 automobiles comme en a récemment témoigné un rapport de Greenpeace.
Toutefois, plusieurs points de l’amendement mériteraient d’être précisés. Notamment, les députés expliquent que les SUV sont « jusqu’à 1 fois et demie à deux fois plus lourds que des citadines standards », or bien des citadines sont au-dessus de la tonne et bien des SUV sous les deux tonnes, mais c’est sur ce postulat que se base le barème proposé.
Paradoxes et double malus
D’après le document, une Renault Mégane ou une Peugeot 308 échapperaient au « malus poids », une indication qui se voudrait rassurante compte tenu du succès commercial de ces modèles, mais qui se vérifierait difficilement quant on sait que le poids à vide annoncé pour une Mégane 1,3L TCe 115 hors options est de 1.353kg. Parmi les exemples cités dans le texte figurent une Audi A3 de 1.350kg qui écoperait de 750€, un Peugeot 3008 de 1.400kg qui serait taxé à hauteur de 1.500€, un Renault Grand Scénic de 1.500kg qui prendrait 3.000€ ou encore un Audi Q8 de 2 tonnes qui subirait 10.000€ de malus. Comme indiqué plus haut, cette taxe s’ajouterait à celle sur le CO2, soit par exemple 3.410€ pour un Grand Scénic ou 20.500€ pour un Q8 au total (selon la motorisation) en se basant sur le malus 2019.
Un Tesla Model X ou un Audi e-tron électriques, avec environ 2,5 tonnes sur la balance, seraient également touchés par le malus maximal de 10.000€. Des électriques de plus de 1.700kg coûtant moins de 60.000€ seraient théoriquement taxées sur leur masse alors qu’elles bénéficient actuellement d’un bonus de 6.000€ sur leurs rejets de CO2. On touche là au paradoxe lié aux véhicules les moins polluants à l’échappement, et pas seulement électriques. Des filtres à particules aux batteries des voitures « zéro émission » en passant par les petits moteurs électriques des hybrides, les dispositifs visant à polluer moins sont synonymes de poids. Le serpent se mordrait la queue si l’on taxait de fait le surpoids de ces systèmes, pas vraiment de quoi inciter à acheter des véhicules « propres », d’autant plus que ces technologies ont également un coût qui se ressent sur le prix de vente. Sans parler du poids des dispositifs de sécurité toujours plus nombreux. Quant aux matériaux légers tels que la fibre de carbone pour la construction des véhicules, ils coûtent encore très cher à l’heure actuelle.
Tel quel, entre estimation optimiste du poids des véhicules, taxation indirecte des systèmes de dépollution et addition très salée des malus, cet amendement est bien parti pour faire grincer des dents.
