PICK-UP : QUAND UNE NICHE FISCALE CRÉE UNE TENDANCE DE FOND
EXEMPTS DE MALUS ÉCOLOGIQUE ET DE TAXE SUR LES VÉHICULES DE SOCIÉTÉ, LES PICK-UP ONT LE VENT EN POUPE. LES PARTICULIERS AMATEURS DE CONDUITE OFF-ROAD EN RAFFOLENT ET LA PLUPART DES CONSTRUCTEURS EN PROPOSENT DÉSORMAIS. DÉCRYPTAGE D’UN PHÉNOMÈNE.
C’est un embouteillage. En l’espace de quelques années, les pick-up ont envahi les catalogues des constructeurs. Pourtant, jusqu’à récemment, ils n’étaient que quelques uns à oser le gros 4×4 à benne. Dans les années 2000, les Japonais et l’Américain Ford se partageaient ce marché étriqué. Nissan trônait avec son Navara, suivi de Mitsubishi avec son L200, de Toyota et son Hilux, et de Mitsubishi Isuzu avec son méconnu D-Max. Ces gros engins s’adressaient à des artisans, et à quelques particuliers en mal d’Amérique, le pays du pick-up roi, le pays où la voiture la plus vendue est l’un de ces chariots de pionnier, le F150. A titre de rappel, en France c’est la Renault Clio qui rafle les suffrages. Et puis, en 2010, Volkswagen présente son Amarok, un pick-up, plutôt premium et plutôt cher, équipé de moteurs diesel V6, et au goût du jour en matière d’équipement. De nombreuses autres marques l’ont suivi et ce pour une raison simple : l’arrivée partout en Europe, et particulièrement en France, de malus écologiques taxant lourdement les émissions de C02 qui peuvent atteindre 10 000 euros. Pourtant, il est une niche exempte de ce malus, et c’est justement le pick-up. Considéré comme véhicule professionnel, même quand il est acquis par un particulier, il ne passe pas à la caisse fiscale. Pour lui, ni malus ni TVS (taxe sur les véhicules de société) lorsqu’il est acheté par une entreprise.
LA DÉGRINGOLADE DES GROS 4×4
Mais les gros 4×4 baroudeurs, fermés, très lourds, nécessitent des moteurs puissants avec du couple pour crapahuter. Résultat leurs émissions explosent et leurs ventes implosent. Car, eux, ne sont pas exemptés de la taxe. En quelques années, le sort de tous les gros tout-terrains en est jeté. Les immatriculations de Toyota Landcruiser, Land Rover Defender et consorts se comptent aujourd’hui sur les doigts d’une main. A l’inverse des pick-up. Une aubaine qui n’est pas tombée que dans l’oreille des amoureux d’escapades off-road, mais aussi dans celle de constructeurs jusque là très éloignés de cette spécialité. Et entre 2009 et 2015, les ventes de pick-up se sont envolées de 40%.
DE NOUVEAUX VENUS SUR LE MARCHÉ DU PICK-UPPour lui, ni malus ni TVS (taxe sur les véhicules de société) lorsqu’il est acheté par une entreprise.
Ce n’était pas la spécialité de Mercedes et encore moins de Renault et de Peugeot. Mais en l’espace de 2 ans, ces trois marques ont pris conscience de la niche, et à peu de frais. Renault a profité de son alliance avec Nissan pour concocter un pickup en se basant sur le nouveau Navara commercialisé il y a trois ans. Au menu, une première : les traditionnels ressorts à lames à l’arrière font place à une suspension plus moderne à cinq bras. Moins sec sur la route, ce système est tout aussi efficace en tout-terrain. Renault l’a adopté et a relooké le Navara selon ses codes stylistiques, en proposant les deux moteurs diesel du groupe sur son Alaskan : un 160ch et un 190ch. Quelques mois plus tard, c’est au tour de Mercedes d’entrer dans la danse en créant, toujours sur la base du Navara, son Classe X, toujours avec ses deux moteurs, et les mêmes suspensions. L’Allemand profite ainsi d’un partenariat industriel signé avec l’Alliance il y a quelques années déjà. Fiat de son côté s’est acoquiné au spécialiste Mitsubishi pour lancer son Fullback. Même Peugeot entre dans la danse du pickup en produisant, avec l’aide de son actionnaire chinois Dongfeng, le Pick-up (c’est son nom) disponible pour le moment en Afrique seulement. Mais la rumeur lui prédit un petit frère européen prochainement.
LES ANCIENS FONT DE LA RÉSISTANCE
Mais pendant que les nouveaux arrivants déferlent, les anciens ne restent pas les bras croisés. Ford, notamment, a remis son Ranger au goût du jour et il reste le leader français de ce marché. Surtout, l’Américain, comme ses rivaux, a su adapter son engin aux goûts des particuliers. Car ils représentent aujourd’hui la moitié des acheteurs de ces grosses autos. Généralement en version double cabine (4 portes). Et rien n’est trop beau pour eux. Intérieur cuir, technologies embarquées et sécurité active comme passive, ils disposent de tout le confort moderne des berlines. Mais les prix sont en conséquence. Un Ford Ranger de 200ch, coûte 44 710 euros, et l’addition d’un Volkswagen Amarok peut frôler les 50 000 euros. Un tarif conséquent, mais toujours en deçà de ce que coûterait une auto capable de grimper au mur et de tracter 3,5 tonnes s’il était soumis à un gros malus.
