merci à ces enfants de République Démocratique du Congo
En République Démocratique du Congo, des enfants travaillent à main nue dans des mines de cobalt. Cet élément est essentiel à la fabrication des batteries de smartphones ou de voitures électriques. Les multinationales et leur fournisseur chinois, en quête de la meilleure rentabilité, semble peu s’intéresser aux conditions de travail de ces enfants.
Des milliers de mines sauvages de cobalt grouillent d’enfants en République démocratique du Congo (RDC). Ils travaillent comme des esclaves modernes pendant 12 heures, ramassant à main nue le cobalt au milieu d’une terre blanchâtre et argentée. Leur rémunération: quelques centimes d’euros à peine. Sans doute un « juste » prix pour des multinationales richissimes qui souhaitent vendre leurs smartphones avec un maximum de rentabilité?
L’ère actuelle du mobile et celle à venir de la voiture électrique réclament des batteries en masse. Et ces batteries exigent le cobalt. C’est en République démocratique du Congo qu’est extraite plus de la moitié de la quantité totale de cobalt à l’échelle mondiale. Les intermédiaires entre les mines artisanales et les géants de l’électronique sont essentiellement chinois. Ces commerçants ne se soucient guère des conditions dans lesquelles est obtenu le cobalt. Mais les multinationales américaines, européennes ou asiatiques qui leur rachètent le cobalt ne le sont pas plus.
« Nous avons suivi les cargaisons de cobalt au départ des mines artisanales en RDC », explique Mark Dummet, chercheur chez Amnesty International. « Et nous nous sommes rendus compte que toutes les ressources arrivaient chez Huayou Cobalt, une entreprise chinoise, qui revend du cobalt à des fabricants de batteries comme LG et Samsung. Ces entreprises créent ensuite des batteries aux lithiums » pour les fabricants de smartphones ou les constructeurs automobiles.
« Aucun constructeur ne communique sur la provenance du cobalt présent dans les voitures, soit parce qu’ils n’ont pas mis en place un système de traçage, soit parce qu’ils ne se posent pas la question de la provenance des ressources », ajoute Amnesty International.
Le coût humain du cobalt d’une batterie est donc quasi inexistant pour les multinationales. Il est supporté par les seuls travailleurs misérables qui paient souvent de leur santé.
« Tous les matins, je me réveille et j’ai vraiment peur d’aller travailler, tout me fait mal », raconte un gamin accroupi dans la boue.
Les travailleurs descendent, sans échelle, en se tenant par les mains posées aux bords, dans une cheminée qui mène à des galeries.
La plupart oeuvrent sans masque alors que l’Organisation mondiale de la santé (OMS) met en garde contre l’exposition au cobalt qui provoque à long terme de graves problèmes respiratoires. « On a juste bu de l’eau qui sortait naturellement de la roche », explique un homme dont le cou est déformé par une énorme tumeur.
Cobalt et nickel : une pénurie mondiale va-t-elle freiner l’essor de la voiture électrique ?
Sarah Maryssael, la responsable de Tesla en charge des achats de matériaux pour batteries a déclaré récemment qu’elle redoutait une pénurie des métaux utilisés dans les véhicules électriques. Certains experts ou commentateurs partagent cette opinion et prédisent qu’un déficit entre l’offre et la demande de matériaux stratégiques comme le cobalt ou le nickel pourrait étrangler les constructeurs de voitures branchées. Des spéculateurs sont déjà à l’affut … Qu’en est-il vraiment ? Automobile-propre a analysé la question.
Les batteries lithium-ion utilisées dans les véhicules électriques contiennent du nickel et du cobalt dans leurs cathodes. Ces métaux ne sont pas vraiment « rares », à l’inverse de l’or ou du platine, mais ils ne sont pas non plus très abondants dans l’écorce terrestre. Les réserves mondiales sont forcément limitées. En outre ils sont utilisés dans bien d’autres applications industrielles. Dans les électrodes des batteries on trouve également de l’aluminium, du graphite et du manganèse, mais leurs approvisionnements ne posent, à priori, pas de problème.
Cobalt
Dans les batteries, le cobalt est l’élément le plus « problématique » et le plus cher. Il est moins abondant dans la croûte terrestre que les autres mais surtout, plus de la moitié de la production mondiale est localisée dans un seul pays : la République Démocratique du Congo, en proie aux conflits armés et à la corruption. Une situation qui est synonyme de risque pour les approvisionnements. En outre certaines mines artisanales y exploitent des enfants. Un argument parfois utilisé pour ternir l’image « verte » de la voiture électrique. Pour toutes ces raisons, la plupart des constructeurs automobiles, à commencer par Tesla, ne font pas mystère de leur volonté de se passer totalement de cobalt dans leurs batteries.
Aujourd’hui, la quantité de cobalt utilisée dans un véhicule électrique est relativement faible : en général moins de 5 % du poids total de la batterie, et elle est en diminution constante. Il y a quelques années, les cathodes de type NMC 333 des premières Renault Zoé contenaient 33 % de cobalt. Les fabricants ont ensuite produit des cellules NMC 442 ou NMC 622 qui n’en contiennent plus que 20 % et aujourd’hui, apparaissent sur le marché les cellules NMC 811 dont la teneur en cobalt n’est que de 10 %. Quant à Tesla et Panasonic, ils exploitent dans leur gigafactory du Nevada une autre chimie pour les cathodes de la Model 3. Dénommées NCA, ces cellules, qui contiennent de l’aluminium, sont réputées comporter moins de cobalt que les NMC 622. D’autres fabricants, principalement en Chine, adoptent des technologies de batterie lithium-ion dont le cobalt est absent : les LFP, LMP ou LMO. Celles-ci sont toutefois considérées comme moins performantes en termes de densité d’énergie ou de durée de vie.
Si la plupart des fabricants n’ont pas encore éliminé totalement le cobalt de leurs batteries lithium-ion, c’est que ce métal permet de fabriquer des cellules à haute densité d’énergie. Il y a peu le fabricant chinois Svolt annonçait avoir développé une batterie performante sans cobalt, mais il n’a révélé aucun détail sur son innovation. D’autres, comme probablement Tesla, sont certainement sur le point d’y parvenir aussi. Mais il faudra probablement encore patienter quelque temps avant que leurs innovations n’aboutissent au stade de l’industrialisation.
Alors, finalement, y a-t-il un risque que les véhicules électriques tombent en panne de cobalt ? C’est ce que des analystes et des experts prédisaient déjà il y a un an en observant que le prix de la tonne de cobalt sur le LME (London Metal Exchange) a été multiplié par 4 entre le printemps 2016 et l’été 2018 pour atteindre un sommet à presque 80.000 €. Pourtant, depuis lors, la cotation de ce métal sur les marchés n’a cessé de chuter pour s’afficher ce 14 août à 27.500 €/tonne, ce qui correspond à un retour à la case départ.
Comment expliquer cette évolution ? Si, vers le milieu de 2016, la perspective d’une croissance des ventes de véhicules électriques a engendré une spéculation, la hausse des prix qui s’en est suivie a incité les producteurs de cobalt à accroître leurs capacités d’extraction. Entre 2016 et 2018, l’offre de cobalt sur le marché s’est accrue de 55 %. Ils ont donc, eux aussi anticipé une croissance importante de la fabrication de batteries lithium-ion, non seulement pour l’électromobilité (qui ne compte que pour 20 % de la demande) mais aussi pour les appareils nomades (portables, smartphones, outils et appareils sur batteries, …). Pourtant la croissance du marché de ces derniers est en perte de vitesse et le boom du véhicule électrique ne s’est pas encore vraiment produit, du moins pas aussi vite qu’attendu. Et puis, comme on l’a vu ci-dessus, les fabricants de cellules réduisent significativement la quantité de cobalt incorporée dans leurs électrodes. Conséquence : le marché du cobalt est en surcapacité et la loi de l’offre et de la demande provoque logiquement la culbute des prix.
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