Le Terrible Mensonge du Véhicule électrique

Le règne des voitures électriques: grande illusion ou mensonge ?

L’annonce du bannissement de la voiture à moteur thermique, voire de l’interdiction de sa vente envahit les médias. Mais les fondements techniques, économiques, sociaux et environnementaux de tels projets sont douteux.

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L’opinion de Philippe Casse

Philippe Casse

Depuis l’invention de l’automobile dans les années 1880, il y a toujours eu un marché pour la voiture électrique. En 1900, la moitié du parc automobile mondial (environ 20 000) était composé de voitures électriques (VE).

A l’époque, le coût du moteur, de la boîte de vitesses et de l’embrayage dépassait nettement celui des éléments moteurs des VE dont la conduite était surtout beaucoup plus simple. La production en grande série de voitures « à pétrole » et leur autonomie sans limite signèrent l’abandon des VE, sauf pour des usages bien spécifiques dont le plus bel exemple est la livraison en porte à porte du lait frais en Grande-Bretagne.

La guerre 14-18, la première guerre motorisée de l’histoire, acheva de ranger les VE quasi aux oubliettes… pour juste un siècle.

Un marché pour le véhicule électrique (VE)

Il y a bien un marché pour les VE. L’usage professionnel urbain et surtout captif en reste la base potentielle principale. Certains particuliers peuvent aussi s’en servir s’ils évitent les handicaps cités plus loin.

Quant aux hybrides, elles peuvent se révéler indispensables pour pénétrer en ville le jour où l’accès à un véhicule thermique y est interdit. Mais elles sont économiquement absurdes et leurs consommation et émissions de CO2 en usage courant sur la route sont nettement plus lourdes que celles de leur équivalent non hybrides.

L’annonce du bannissement des voitures à moteur thermique, voire de l’interdiction de leur vente, envahit les médias alors que les fondements techniques, économiques, sociaux voire environnementaux de tels projets sont douteux.

On a l’impression d’une surenchère sans qu’aucune voix ne s’élève pour ramener les politiciens à un peu de raison. On peut craindre que nos dirigeants ne perçoivent pas du tout les conséquences de leurs déclarations.

« Green washing »

Il est vrai que les autorités opèrent un « green washing » à bon compte parce que c’est bien moins risqué politiquement que d’obliger tous les propriétaires à isoler leur maison par exemple.

Au bannissement des moteurs thermiques et donc au « règne absolu de la voiture électrique », on serait tenté de répondre par une expression aussi provocante : « la grande illusion ! »

Pourquoi ? Tout simplement parce qu’il est impossible de voir la totalité des automobiles à moteur thermique (p.m. 1,25 milliard d’autos) remplacées par des VE. Impossible avec une certitude absolue en ce qui concerne les VE à batteries, et une certitude quasi absolue en ce qui concerne les VE à piles à combustible !

1. C’est impossible techniquement

Car si l’ensemble du parc belge de voitures automobiles (5 750 000) était électrique, il faudrait augmenter de 30 % la production électrique de notre pays ! Est-ce possible avec l’annonce de la fermeture des centrales nucléaires ?

Ces annonces intempestives oublient aussi qu’il n’y a pas encore aujourd’hui d’économie circulaire en matière de recyclage des batteries au lithium-ion et que les deux seuls carburants efficaces connus pour les VE à pile à combustible sont l’hydrogène et le méthanol.

Or, l’hydrogène exige plus d’énergie pour le produire que celle qu’il est capable de fournir. Il est aussi le seul carburant connu explosif et il est produit aujourd’hui principalement par cracking de la molécule CH4 du méthane (gaz naturel). Et le méthanol rentre fort en concurrence avec les besoins de l’alimentation humaine.

Enfin, argument de poids, il n’y a pas à ce jour d’alternative électrique pour les camions lourds. Sans compter que, dans de nombreux endroits dans le monde, il n’y a pas d’électricité disponible ou bien les distances sont trop grandes et les temps de parcours incertains entre deux bornes de recharge. Avec, en plus, l’incertitude de la consommation qui varie très fort en fonction de la conduite, de la température et du gradient de la route.

2. C’est impossible sur le plan environnemental

Malgré les efforts de notre pays pour produire de l’électricité renouvelable, le rendement énergétique du VE à batteries, et donc sa production de CO2 induite par sa construction, son usage et son recyclage en fin de vie (« du puits à la roue »), y sont au mieux équivalents à ceux d’une voiture diesel comparable.

En dehors de la Norvège, la production électrique d’aucun pays d’Europe ne permet à une VE à batteries d’afficher un rendement énergétique supérieur à celui d’une voiture diesel comparable. Déplacer la production de CO2 de la voiture de là où elle est utilisée vers une centrale électrique est donc une illusion de bienfait ! Et les VE produisent environ la moitié des particules fines des voitures diesel équivalentes (usure des freins, pneus, etc.) ou des voitures à essence équipées de moteur à injection directe.

a lire : Dans un moteur à combustion interne, les deux tiers de l’énergie contenu sont dilapidés dans l’atmosphère ; Avec Eco-Leau © vous réduisez votre consommation et votre pollution ! pour en savoir plus : Eco-Leau.com

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3. C’est impossible sociologiquement

D’abord, les 2/3 du parc automobile belge « couchent » sur la voie publique (soit 3 800 000 unités). Et la Commission européenne demande à la Belgique de n’installer que 21 000 bornes de charge sur la voie publique.

Ensuite, la moitié des ménages belges ne veut ou ne peut avoir qu’une seule voiture qui doit donc assurer tous les besoins de mobilité automobile de la famille. C’est surtout vrai pour les trajets sans alternative modale, comme beaucoup de déplacements à longue distance à plusieurs avec bagages. Impossible aussi d’imaginer la recharge simultanée de milliers de VE sur la même route des vacances.

Et enfin, il y a un nombre non-négligeable de grands rouleurs professionnels dont les activités les amènent à rouler toute la journée et à ne pas disposer du temps nécessaire pour s’arrêter et recharger les batteries.

4. C’est impossible fiscalement

Encore que l’imagination de nos gouvernants ne manque pas… d’énergie en ce domaine ! Mais combien de temps durera le cadeau fiscal de l’amortissement à plus de 100 % d’un VE quand on connaît la saga des certificats verts en Wallonie ?

De plus, chaque VE en plus dans le parc automobile équivaut à un véhicule thermique en moins ! Comment l’Etat va-t-il alors compenser la perte d’accises et taxes sur le carburant (p.m. 5 milliards d’euros) qui n’est plus consommé par les VE ? Les multiples avantages qui sont offerts ou promis aux utilisateurs de VE (par exemple en Norvège : usage de la bande des bus, exemption du péage urbain et de parking) deviendront vite impossibles si le nombre de VE décolle comme le veulent nos dirigeants.

Au moment de conclure…

Enfin, on ne parle jamais de la différence de consommation entre un conducteur sage et un autre qui ne l’est pas. On démontre facilement que cette différence n’est au maximum que de 50 % en diesel. Elle passe à 100 % en voiture à essence. Mais, en VE, elle peut aller jusqu’à 200 % (soit le triplement de la consommation), sans compter la consommation supplémentaire du chauffage ou de l’airco et surtout les redémarrages en côte.

Dans ces conditions, on peut affirmer qu’annoncer le règne dominant ou absolu de la voiture électrique et la disparition totale du diesel sont soit une illusion soit un mensonge. Mais ils feront en tout cas deux victimes : le consommateur et l’environnement ! Et cela d’autant plus que les progrès en moteurs thermiques continuent à s’accélérer.

Qui aura le culot, l’audace et surtout la crédibilité d’interpeller les autorités sur ce sujet ? On peut craindre que cela ne vienne pas de l’industrie. Quant aux producteurs d’électricité, ils se frottent sans doute les mains. Cela ne viendra donc pas d’eux non plus ! A quand un groupe de professeurs d’universités pour monter au créneau ?

Note de la rédaction : qui est Philippe Casse ?

Ingénieur commercial de formation, Philippe Casse fut chargé des relations publiques de D’Ieteren de 1991 à 2012. Aujourd’hui pensionné, il se définit comme historien de l’automobile. Et pour cause, notre contributeur siège dans diverses commissions et fédérations liées à l’automobile et à son histoire.

les nouveaux bus électriques HORS D’ETAT… à cause Du Froid

« On ne nous avait pas dit qu’ils ne marchaient que dans les pays chauds »

Des bus électriques cloués au dépôt à cause de la vague de froid. La situation pourrait prêter à sourire si elle n’impactait pas le quotidien de milliers d’habitants de l’agglomération d’Amiens. Depuis le début de la semaine, la circulation des bus électriques Nemo est fortement perturbée : ce mercredi, seuls six des quarante-trois véhicule ont pu circuler. Des systèmes de freinage inutilisables à cause du gel Les Nemo électriques sont, en partie,…

A Amiens, les nouveaux bus électriques sont KO à cause du gel

Les températures trop basses dans la Somme empêchent ces derniers jours les bus d’Amiens de démarrer. Pour les usagers comme pour l’exploitant, la transition énergétique se fait dans la douleur.

 Les usagers du réseau de bus d’Amiens (Somme) doivent patienter ces derniers jours  dans le froid, une partie de la flotte électrique étant bloquée.
Les usagers du réseau de bus d’Amiens (Somme) doivent patienter ces derniers jours dans le froid, une partie de la flotte électrique étant bloquée. PHOTOPQR/Le Courrier picard/Fred Haslin

Par Isabelle Boidanghein Le 13 février 2021 à 09h59

Les 45 000 usagers quotidiens des transports de bus Ametis d’Amiens (Somme) devront patienter au moins jusqu’au milieu de la semaine prochaine pour retrouver un trafic normal. En cause, les températures trop hivernale s de ces derniers jours qui empêchent une très grande majorité des 43 bus électriques, baptisés Nemo en hommage à Jules Verne, de démarrer…

« Il y a du gel dans les bouteilles d’air qui se trouvent sous les véhicules et qui alimentent les systèmes de frein, précise Eric Patoux, le directeur de Kéolis, gestionnaire du réseau. Le dysfonctionnement des capteurs met des alarmes en route et cela bloque le démarrage. » Du personnel du constructeur espagnol Irizar est sur place ainsi que des spécialistes du système pneumatique venus de Belgique. « En tout, près de dix personnes, assure Eric Patoux, qui testent un système de purge pour faire fondre la glace due à la condensation et changer les capteurs qui sont au contact des bouteilles d’air. »

Des jours pour remettre la flotte en état

Aux dernières nouvelles, le test serait efficace. Vendredi matin 12 février, sept bus circulaient. Ils étaient neuf dans l’après-midi, contre trois seulement jeudi. Reste qu’en comptant près de cinq heures d’intervention par engin, plus des tests et le temps de charge, il faudra plusieurs jours pour remettre la flotte opérationnelle : « Nous n’avons aucune visibilité. C’est désespérant pour nous, les conducteurs, les usagers », reconnaît Eric Patoux, qui garde cependant la tête froide.

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« Nous avions également un problème de température dans les bus qui ne pouvait pas dépasser les 8-10 °C, cela a été résolu. Ce n’était pas possible de conduire longtemps dans ces conditions pour les chauffeurs, ni d’être transportés pour les usagers… »

Ces bus électriques, à 800 000 euros pièce hors taxes, ont été inaugurés en mai 2019. Mais les incidents n’ont pas tardé à se succéder. Au début, il y avait les pannes de batteries, de chargement… « Il n’y a pas une semaine sans souci, se désole et s’exaspère à la fois Alain Gest, président d’Amiens Métropole. Il y a toujours deux, trois, Nemo en panne. Les gens ne le voient pas car ils sont remplacés par des bus traditionnels. Mais là, vu le nombre, on ne peut rien faire. »

Nous sommes tous informés de l’urgence qu’il y a de contribuer à la sauvegarde de la planète en limitant notre impact sur l’environnement…

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DÉSHERBER AVEC DE L’EAU

Le glyphosate détrôné par l’eau chaude ? Une invention géniale

Comment peut-on remplacer un pesticide par de l’eau de pluie ? Réponse avec Oeliatec, une entreprise bretonne au destin extraordinaire.

Et si les désherbants chimiques se faisaient détrôner par l’ingrédient le plus simple du monde, à savoir l’eau chaude ? On n’en est pas encore là, mais force est de le reconnaître : l’invention de ce Breton autorise les espoirs les plus fous. Lumière sur un outil qui pourrait changer notre rapport à la terre.Source : Oeliatce

Pendant des années, Jean-Pierre Barre a vendu des produits phytosanitaires. Mais, dès le début des années 2000, ce professionnel a senti que le vent allait tourner, que l’ère du tout chimique touchait à sa fin et que la transition écologique à venir serait une formidable opportunité.

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Se rappelant que les anciens faisaient disparaître les mauvaises herbes à l’aide du jus de cuisson des pommes de terre, il enfile alors sa tenue d’inventeur et se met à plancher sur une machine qui permettrait d’optimiser le procédé pour le rendre pratique, fiable et efficace.

Son idée ? Récupérer de l’eau de pluie, la porter à une température de 120° et la pulvériser par gouttelettes à basse pression sur les herbes invasives. Au départ, bien entendu, personne n’a cru à son projet. Ni les banques, ni les géants mondiaux de la chimie.

En 2007, pourtant, la première machine est vendue. En 2011, le rythme de production atteint les six par an. Et aujourd’hui ? Eh bien aujourd’hui, Oeliatec, la société créée par Jean-Pierre Barre, fabrique une machine par jour, vendue entre 13 000 et 100 000€ aux collectivités et aux paysagistes de toute l’Europe !

L’entreprise emploie 30 personnes, embauche un salarié de plus chaque mois, détient une quinzaine de brevets industriels et fait 4 millions d’euros de chiffre d’affaires ! Ce n’est pas compliqué : Oeliatec est devenu le leader européen dans son domaine.

Et l’aventure n’est pas près de s’arrêter. Bientôt, le glyphosate sera totalement interdit en France et l’entreprise se prépare avec enthousiasme à conquérir le marché agricole. Des désherbeuses spécialement conçues pour les arboriculteurs, les viticulteurs et les maraîchers sont déjà à l’étude et un atelier de 2 000m2 va s’ajouter aux locaux existants.

La transition écologique n’est pas juste une contrainte environnementale. C’est aussi une opportunité économique pourvoyeuse d’emploi. La preuve.

Source : https://positivr.fr/desherbant-eau-chaude-alternative-glyphosate/?utm_source=actus_lilo

Pollution, travail des enfants, eau : la face sombre des batteries de voitures électriques EN VIDÉOS

Les batteries des voitures électriques sont-elles propres ?

Gaz à effet de serre, extraction minière polluante, exploitation des enfants dans les mines : les batteries de voitures électriques sont-elles propres ?

Les voitures électriques sont vantées pour leur impact environnemental plus faible que les voitures thermiques. Pourtant, de nombreuses études mettent en avant les limites de ces véhicules : fabrication émettrice de nombreux gaz à effet de serre, extraction minière polluante, exploitation et travail d’enfants dans les mines… Les batteries de voitures électriques sont-elles si propres qu’on le pense ?

Fabrication de voitures électriques et émissions de gaz à effet de serre

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De nombreuses études scientifiques ont été menées ces dernières années au sujet de l’impact environnemental des voitures électriques. Si certaines se contredisent, toutes sont d’accord pour souligner que la fabrication d’une voiture électrique est plus énergivore et émet 2 fois plus de gaz à effet de serre que la fabrication d’une voiture thermique.

En 2019, un rapport de l’Agence européenne pour l’environnement, organe de l’Union européenne, affirmait également que les émissions de gaz à effet de serre étaient particulièrement importantes durant le processus de production des véhicules électriques, notamment en raison du lieu de fabrication des batteries. En effet, celles-ci sont la plupart du temps fabriquées en Chine, dont l’électricité provient en grande partie d’usines à charbon particulièrement polluantes.

Pour qu’une voiture électrique compense, à l’usage, les émissions de gaz à effet de serre liées à sa production, elle doit réunir plusieurs critères : tout d’abord, elle doit être munie d’une petite batterie (contenant moins de métaux, leur extraction étant également polluante), ce qui implique qu’elle serve essentiellement à des déplacements courts. Pour compenser les émissions produites lors de sa fabrication, elle doit être utilisée de manière intensive, car les batteries ont une durée de vie limitée, que la voiture roule ou ne roule pas.

Par ailleurs, les batteries doivent idéalement être rechargées grâce à une énergie verte, et bien entendu recyclées. Cela fait donc un certain nombre de critères à prendre en compte pour compenser la pollution engendrée lors de la production.

Extraction minière et pollution

Les batteries des véhicules électriques sont fabriquées à partir de métaux comme le lithium, le cobalt, le cuivre, le nickel, le fer ou encore l’aluminium. Or, l’extraction de ces métaux pose de nombreux problèmes sur le plan environnemental.

Elle nécessite notamment d’énormes quantités d’eau, dans des régions du monde où cette ressource est généralement rare. Les solvants et autres substances polluantes comme le chlore sont la plupart du temps rejetés dans l’environnement et rejoignent les nappes phréatiques, menaçant la biodiversité.

La biodiversité est doublement menacée, puisque l’exploitation minière est très souvent à l’origine d’une importante déforestation, qui accélère par ailleurs le phénomène d’érosion des sols et leur appauvrissement, les terres devenant de moins en moins fertiles. Il arrive que les déchets soient directement rejetés en mer, mettant à mal la biodiversité marine et les coraux.

Des barrages miniers servant à stocker les résidus sont parfois mis en place, mais ils finissent la plupart du temps par céder, libérant des déchets hautement toxiques et polluants comme les « boues rouges », composées en grande partie de soude, qui sont générées lors du processus d’extraction de l’alumine contenu dans la bauxite, pour obtenir l’aluminium.

Batteries de voitures électriques et travail des enfants dans les mines

Les batteries lithium-ion contiennent également du cobalt, un minerai qui est extrait pour moitié dans la République démocratique du Congo. Ce minerai est tristement connu pour l’exploitation par le travail dont il est à l’origine. Parmi les « creuseurs », on trouve de nombreux enfants, payés 1 dollar par jour et privés de scolarité.

Les constructeurs de voitures électriques ne sont pas les seuls concernés, et de grandes marques comme Apple ou Samsung ont également été pointés du doigt. Certains ont fait des efforts, d’autres non.

D’après l’Unicef, 40 000 enfants travailleraient dans les mines de cobalt de la République démocratique du Congo, extrayant à la main le cobalt sans aucune protection, risquant chaque jour leur vie et mettant en danger leur santé pour survivre.

En 2016, Amnesty International avait réclamé à plusieurs constructeurs de véhicules électriques plus de transparence sur la provenance du cobalt utilisé pour leurs batteries. La plupart sont restés muets, ou flous quant au respect des normes internationales.  

un projet pharaonique de ferme solaire à un milliard d’euros

“Très sale, coûteux, et ça ne sert à rien” : Horizéo, le projet de ferme solaire à un milliard d’euros

Par Quentin HosterPublié le 11/01/2021 à 12:00Chapô

“Horizéo”, un projet pharaonique de ferme solaire à un milliard d’euros, devrait bientôt voir le jour à Saucats, en Gironde. Stockage de batteries, production d’hydrogène, datacenter… Le projet hybride nécessitera le défrichage de 1000 hectares de forêts de pins. Une aberration économique et environnementale pour Eddie Puyjalon, conseiller régional de la Nouvelle-Aquitaine et président de “La France Rurale”. Entretien.

Valeurs actuelles. Fin décembre, les Girondins ont appris par la presse l’existence de ce projet titanesque, qui devrait aboutir au plus grand parc photovoltaïque de France. Comment y réagissez-vous ?
Eddie Puyjalon. Notre mouvement va s’en occuper sérieusement, je vais monter au créneau lors de la prochaine session plénière à la région. J’ai déjà, par le passé, obtenu sur l’éolien un débat à la commission environnement, avec l’exécutif et des professionnels dans leur domaine. Je vais demander l’autorisation de faire intervenir de nouveau des spécialistes sur le solaire, de manière à éclairer l’exécutif régional sur les champs électromagnétiques, les contaminations aux terres rares… toutes les problématiques autour de l’éolien et du solaire et que l’on ne voit pas. Alain Rousset (le président socialiste de la Nouvelle-Aquitaine, ndlr) avait promis qu’il n’y aurait aucune destruction de terrain agricole pour faire du photovoltaïque ou de l’éolien. Nous sommes en plein dedans et c’est inconcevable. Je pense que tous les citoyens qui ont un peu de bon sens paysan sont d’accord pour installer des panneaux sur de grandes surfaces bétonnées, au lieu de défricher des forêts. Dans les Landes, nous sommes en train de couvrir tous nos lacs de panneaux, il y a cinq ou six projets en cours. Les écologistes nous parlent de biodiversité mais ne s’expriment même pas sur ces projets qui vont altérer la biodiversité.

Loudéac. Le camion de René carbure à l’eau !

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le CO2 en carburant

Un catalyseur qui transformera le CO2 en carburant

Au-delà de la réduction des émissions, la lutte contre le changement climatique passe par la capture et le stockage du CO 2 déjà présent dans l’atmosphère. À long terme, le nouveau système imaginé par des chercheurs de l’Ircelyon et d’autres laboratoires, pourrait être disponible sous forme de films ou de panneaux capables de capter le CO 2 et d’alimenter des piles à combustible.

Jérôme Canivet, spécialiste de la catalyse pour la chimie fine ou l'énergie, à l'Ircelyon.
Jérôme Canivet, spécialiste de la catalyse pour la chimie fine ou l’énergie, à l’Ircelyon. (DR)

Par Jacques HennoPublié le 2 mars 2020 à 07:30

Selon les scientifiques du GIEC, le dioxyde de carbone (CO2) est, avec le protoxyde d’azote et le méthane, l’un des principaux gaz responsables de l’effet de serre additionnel. La lutte contre le changement climatique ne passe pas seulement par la réduction des émissions de CO2, mais aussi par la capture et le stockage du gaz déjà présent dans l’atmosphère.

« Pour s’en débarrasser, on peut aussi tenter de le transformer en un produit à valeur ajoutée pour la société », explique Jérôme Canivet, spécialiste de la catalyse pour la chimie fine ou l’énergie, à l’Ircelyon, l’Institut de recherches sur la catalyse et l’environnement de Lyon, mixte entre le CNRS et l’université. La catalyse ? C’est l’action par laquelle une substance – le catalyseur – modifie la vitesse d’une réaction chimique.

Justement, Jérôme Canivet et son collègue, Florian Michael Wisser, ainsi que des chercheurs du Laboratoire de chimie des processus biologiques (LCPB), du Laboratoire de spectrochimie infrarouge et Raman (LASIR) et de l’université d’Aix-la-Chapelle, viennent de publier dans la revue Angewandte Chemie International Edition, les résultats de leurs travaux. Ils ont mis au point des catalyseurs solides et poreux, capables de transformer, grâce à la lumière du soleil, le CO2 en acide formique, utilisable comme carburant pour les piles à combustible.

En méthanol comme combustible

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« C’est le résultat de trois années de recherche en équipe, se réjouit Jérôme Canivet. Il y a cinq ans, nous avions déjà mis au point avec le LCPB un système pour transformer le CO2, mais il était imparfait : il utilisait deux composantes qui se désactivaient au bout de quelques heures. » Le nouveau système, en théorie, pourrait fonctionner en continu. « Comme nous sommes dans un procédé à base de solides, nous pouvons imaginer, à long terme, de réaliser des dispositifs manipulables, comme des films ou des panneaux qui permettraient de capturer le CO2 et de le transformer en acide formique », espère Jérôme Canivet. De même, les recherches se poursuivent pour améliorer le système, qui a besoin d’une source d’électrons extérieure, et pour transformer le CO2 non plus en acide formique mais en méthanol, utilisable par l’industrie chimique ou comme combustible.

LE PROJET

IRCELYON

Jacques Henno (@jhennoparis)

DES ÉOLIENNES qui ne servent pas

SURSAUT POPULAIRE EN COURS CONTRE L’IMPLANTATION DES ÉOLIENNES

EDF rachète le Mégawatt de production d’électricité par l’éolien 91
euros.

Ces machines sont non seulement dévastatrices des paysages, détruisent l’environnement et créent de nombreuses nuisances aux riverains, mais en plus elles ne sont d’aucune utilité contre le réchauffement climatique. Elles sont le symbole d’un scandale absolu environnemental et financier couvert par les pouvoirs publics.

Plus de 1500  associations existent déjà en France pour lutter contre les éoliennes sans compter celles spécialisées dans la protection les paysages et le patrimoine. Compte tenu de la prospection effrénée des promoteurs qui écument toutes les communes rurales le doublement de leur nombre est probable ce qui représentera un groupe de plus de 500.000 citoyens qui ne s’opposent pas aux énergies renouvelables, pourvu qu’elles soient efficaces, compétitives et qu’elles contribuent à notre prospérité tout en étant socialement admissibles ; or ce n‘est pas le cas pour l’éolien d’une agressivité inacceptable et qui développe une colère populaire de plus en plus visible partout en France.

Depuis des décennies la politique énergétique de notre pays avait été une réussite permettant d’avoir l’une des électricités les moins chères d’Europe, procurant ainsi un avantage compétitif. Ce succès de nos ingénieurs et de nos responsables politiques n’est plus qu’un souvenir tant les efforts du lobby écologiste et du pouvoir a détruit cet atout national. Le prix du KWh au rythme actuel doublera en moins de 10 ans.
Scandale financier, oui c’en est un. 

Hybridez Votre Moteur


Le scandale environnemental n’est pas moins stupéfiant.

Aujourd’hui, pour fixer ces engins il faut environ 2 500 m3 de béton armé, de nouveaux « blockhaus » qui vont parsemer nos champs.Leur démantèlement pose le problème de qui paiera dans 15 ou 20 ans quand les promoteurs aux structures financières inexistantes auront disparu. Que faire aussi des « pales » et de tous les matériaux dont certains toxiques qui constituent une éolienne ? Une foi abandonnée ce sont probablement les communes et les propriétaires des terrains qui devront supporter les coûts pharamineux des travaux de remise en état et de recyclages de tous ces matériaux.
Les données scientifiques et économiques qui ont conduit la Fédération Environnement Durable à déposer une plainte devant le conseil d’état contre le gouvernement qui a publié en juin 2020 un arrêté ridiculement insuffisant pour imposer des condition de démantèlement des éoliennes aux promoteurs, viennent d’être confirmées récemment par un rapport du groupe Energie&vérité, intitulé «Rapport Démantèlement des aérogénérateurs terrestres en France: Coûts, contraintes et perspectives», rédigé par Jacques Ricour, diplômé de l’ École nationale supérieure de géologie de Nancy, ancien expert auprès des Tribunaux et Hydrogéologue agréé et de Jean-Louis Rémouit Ingénieur agronome.
Ces deux experts concluent que le démantèlement et le recyclage d’une éolienne seule, en enlevant la totalité la partie superficielle du béton armé sur 80 cm, sans les infrastructures est de l’ordre de 210 000 euros TTC par mégawatt, à comparer au montant dérisoire prévu par le nouvel arrêté qui est fixé à 50.000 euros pour une éolienne de moins de 2 mégawatt et un peu plus de 60.000 euros pour celles qui dépassent cette puissance.
De plus cette estimation ne prend en compte ni la remise en état d’origine des parties communes du parc éolien (aires de parking et grutage, chemins d’accès et poste(s) de livraison), ni l’enlèvement total du socle en béton. Selon eux l’estimation de la remise en état complet du site pourrait faire doubler la facture. L’ardoise à terme pour le future parc eolien dépassera 8 milliards d’euros (1)

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Réduisez votre empreinte environnementale

C est possible pour tOut Moteur


Il faut aussi faire savoir que ces éoliennes n’ont aucune influence dans la lutte contre le réchauffement climatique. Leur développement entraînera, à cause de leur intermittence (24% d’efficacité), la construction de nouvelles centrales à gaz polluantes, accentuant notre dépendance à des pouvoirs étrangers. « Les éoliennes ne servent à rien pour la transition écologique, c’est un mensonge  et lorsque les gens vont vraiment comprendre ils se révolteront.», c’est la déclaration au Colloque National Éolien 2019 de Marjolaine Meynier Millefert Députée LREM et rapporteur de la Commission d’enquête parlementaire sur les énergies renouvelables. (2) Mais qu’importe pour le lobby écologiste.

Emmanuel Macron est aujourd’hui « cramponné » aux éoliennes car elles représentent «  ses étendards de l’écologie » pour sa future réélection.
Elles sont devenues en réalité le plus prospère de nos secteurs économiques pour les affairistes et le plus destructeur de valeur.Elles ne fonctionnent que grâce à l’État qui multiplie les avantages en faveur des promoteurs : garantie des recettes sur 15 ans, priorité d’accès au réseau électrique, difficultés accrues des recours des citoyens. Ce qui attire évidemment les multiples gestionnaires de fonds pour beaucoup opaques à la recherche de hauts rendements garantis pour leurs placements.

Cette chaîne du silence et de la compromission sous le parrainage du lobby écologiste, et du ministère de l’écologie, pivot de ce système doit être dénoncée. Tous ces inconvénients expliquent que se lèvent à travers nos territoires ces centaines de milliers de citoyens qui protestent contre l’alliance fallacieuse de l’écologie et de l’affairisme aux dépends de la prospérité et de l’indépendance énergétique de notre pays.
 

Figaro : https://www.lefigaro.fr/vox/economie/ne-sous-estimons-pas-les-degats-ecologiques-qu-engendreront-l-installation-de-15-000-nouvelles-eoliennes-20201223

ces aeriens qui polluent

Ryanair, Easyjet… ces compagnies aériennes qui polluent plus que des centrales à charbon

Ryanair est entrée lundi dans le Top 10 des plus gros émetteurs de CO2 en Europe, devant nombre d’usines réputées polluantes.

 Ryanair émet plus de CO2 que les usines les plus polluantes de France, ArcelorMittal Dunkerque et ArcelorMittal Méditerranée à Fos-sur-Mer.
Ryanair émet plus de CO2 que les usines les plus polluantes de France, ArcelorMittal Dunkerque et ArcelorMittal Méditerranée à Fos-sur-Mer. LP/Olivier Arandel

Par Aurélie Rossignol, avec Victor AlexandreLe 2 avril 2019 à 12h29

C’est une première qui devrait conforter les Gilets jaunes dans l’ une de leurs revendications phares, la taxation du kérosène. Ce lundi, la compagnie aérienne Ryanair s’est fait une place dans le Top 10 des plus gros émetteurs de CO2 d’Europe, jusqu’à présent exclusivement composé de centrales à charbon. Elle arrive en effet en neuvième dans ce classement fait par l’ONG Transport & Environment (T & E), à partir des données annuelles de l’Union européenne.

Un symbole à l’heure où le secteur de l’aérien est justement montré du doigt par les écologistes et le mouvement de contestation qui s’exprime depuis novembre en France. « Ryanair est le nouveau charbonnier ! » s’inquiète le directeur du secteur aviation chez T & E, Andrew Murphy.

Selon les calculs de son association, les émissions de carbone des compagnies aériennes ont globalement augmenté de 4,9 % en Europe l’an dernier, alors que la tendance est plutôt à la baisse tous secteurs confondus. Si l’on regarde sur les cinq dernières années, c’est pire : la pollution au carbone due au trafic aérien en Europe a augmenté de 26,3 %, dépassant de loin tous les autres modes de transport.

Plus de CO2 émis que les usines d’ArcelorMittal

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La compagnie irlandaise à bas coûts émet ainsi 26 % de ce que le plus gros pollueur d’Europe, la centrale thermique polonaise de Belchatow, rejette en millions de tonnes de CO2. Ryanair est aussi presque à égalité avec la centrale de Boxberg, en Allemagne, ou la centrale de Kozienice en Pologne. Elle émet aussi plus que les usines les plus polluantes de France, ArcelorMittal Dunkerque (Nord) et ArcelorMittal Méditerranée à Fos-sur-Mer (Bouches-du-Rhône).

Pourtant, la flotte de la low cost irlandaise est parmi les plus modernes, consommant le moins de carburant. Mais le volume d’avions et de vols est tel qu’elle prend de loin la tête du classement des compagnies aériennes.

Parmi elles, EasyJet arrive en deuxième position, avec un rejet équivalent à environ 16 % de ce que le pollueur numéro 1 émet avec ses grandes cheminées de 300 mètres. Lufthansa est en troisième position du classement des compagnies émettrices et British Airways en quatrième. Chacune polluant plus que des centrales comme celle d’EDF à Cordemais (Loire-Atlantique) ou encore la Raffinerie de Normandie de Total à Gonfreville-l’Orcher (Seine-Maritime).

KLM, l’associée néerlandaise d’Air France, arrive en neuvième position, tandis que la compagnie tricolore est, elle, très loin du Top 10. Globalement, la plupart des compagnies ont toutefois augmenté leur émission de CO2.

« La plus grande défaillance climatique de l’Europe »

Selon Andrew Murphy, « cette tendance se poursuivra tant que l’Europe ne réalisera pas que ce secteur est sous-réglementé et doit être mis en conformité. A commencer par une taxe sur le kérosène et la mise en place de mandats obligeant les compagnies aériennes à passer au carburéacteur à zéro émission. »Newsletter Ma TerreChaque semaine, l’actualité environnement vue par Le ParisienJE M’INSCRISVotre adresse mail est collectée par Le Parisien pour vous permettre de recevoir nos actualités et offres commerciales. En savoir plus

Et l’expert d’insister : « L’aviation est la plus grande défaillance climatique de l’Europe […] Le temps est venu de changer radicalement la politique européenne de l’aviation », appelle-t-il de ses vœux.

Taxer le kérosène est une des solutions que plébiscitent les Gilets jaunes. Mais ce n’est pas si simple. La France est liée par un accord international, la convention de Chicago de 1944, qui l’empêche déjà de taxer les vols internationaux. Pour l’amender, un vote unanime des 191 Etats membres de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) est nécessaire.

Des mesures compensatoires peu efficaces ?

Cet accord laisse toutefois toute liberté aux Etats de taxer les vols domestiques. Des députés écologistes ont tenté de la faire, par deux fois. Mais cela gonflerait les prix de l’avion et pourrait avoir un impact sur le tourisme en France.Publicité

Quant au projet Corsia, récemment adopté par l’Organisation de l’aviation civile internationale, « les gouvernements poursuivent un programme controversé de compensation pour l’aviation qui permettra aux émissions de l’aviation de continuer à augmenter », analyse Andrew Murphy.

Les compagnies peuvent désormais acheter des « compensations » pour continuer à émettre du dioxyde de carbone, en investissant dans des projets environnementaux à hauteur de leur pollution. Or, selon l’expert, ces projets ne sont d’abord pas toujours viables à long terme et ce n’est ni plus ni moins accorder un « droit à polluer » aux compagnies aériennes.

l’eau va entrer en bourse

François Saltiel revient sur une première : l’arrivée prochaine de l’eau comme valeur du marché des contrats à terme.

l'eau cotée en bourse
l’eau cotée en bourse © Getty / Marc Mateos

L’extinction de l’eau, une pénurie qui pourrait toucher selon l’ONU, 5 milliards d’individus en 2050. Une menace particulièrement vive en Californie, une terre agricole victime de nombreuses sécheresses. Alors que de  gigantesques feux sévissent toujours dans la région, les boursiers de Wall Street n’ont rien trouvé de mieux que d’annoncer l’arrivée de l’eau en bourse.

Plus précisément, le Chicago Mercantil Exchange et le Nasdaq s’apprêtent à lancer d’ici la fin de l’année des contrats à terme sur l’eau californienne, ce qui est une grande première pour cette ressource naturelle qui rejoint ainsi le pétrole ou le blé. 

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Le problème du marché des contrats à terme, c’est qu’il peut engendrer de forts mouvements spéculatifs qui sont assez éloignés de la réalité des besoins. Les financiers pourraient donc bien tirer profit de cette source qui se tarit.  L’équipe

Des diesel sont moins polluants que leurs équivalents à essence

Le diesel pollue (parfois) moins que l’essence

Commandée par le gouvernement, l’étude de l’Ifpen remet les pendules à l’heure quant aux émissions réelles des différents types de moteurs thermiques.

Le Point Auto avec AFPModifié le 17/12/2020 à 10:16 – Publié le 17/12/2020 à 07:00 | Le Point.fr

Quel carburant choisir pour moins polluer localement lorsqu’un véhicule électrique ne convient pas pour d’évidentes raisons d’autonomie et de contraintes de recharge ? Eh bien, selon une étude publiée commandée par le gouvernement, les moteurs diesel récents sont parfois moins polluants que leurs homologues à essence. Cinq ans après le scandale du « dieselgate », qui avait semé le doute sur le marché, le ministère de la Transition écologique a publié cette batterie de mesures effectuées par l’Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (Ifpen) sur 22 véhicules de différentes gammes et marques, 8 diesel, 8 essence et 6 hybrides.

Les experts ont d’abord comparé les versions essence et diesel équivalentes selon différents usages, choisissant des véhicules d’occasion récents puisque respectant la norme Euro6 D-TEMP (pour temporaire) entrée en vigueur progressivement entre le 1er septembre 2017 et le 1er septembre 2019. Il faut rappeler que, depuis le 1er janvier 2020, tous les nouveaux modèles doivent respecter la norme Euro6 D plus contraignante, qui sera imposée à toutes les voitures neuves à partir du 1er janvier 2021.

Le spectre du « dieselgate »

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AVEC ECO-LEAU.COM

Une belle ÉCONOMIE ÉCOLOGIQUE sur nos trajets

Premier constat : les émissions mesurées correspondent peu ou prou aux chiffres donnés par les constructeurs et « respectent les normes applicables », souligne Pierre-Franck Chevet, président de l’Ifpen, un institut placé sous la tutelle du ministre de l’Énergie et qui travaille aussi pour le privé. L’étude confirme également que certains véhicules diesel sont moins polluants sur certains critères que leurs équivalents à essence. Promus pendant longtemps par l’État, à coups d’avantages fiscaux et à la pompe, favoris des entreprises et des gros rouleurs en raison de leur sobriété, les diesel sont progressivement tombés en disgrâce, avec notamment le « dieselgate » qui a vu Volkswagenreconnaître un trucage de ses taux d’émission. Cette motorisation représentait 57 % des ventes de voitures en France en 2015 : après une forte chute, elle s’est stabilisée autour de 31 % sur les 11 premiers mois de 2020.

Au-delà des idées reçues

Les diesel émettent 2,8 fois plus d’oxydes d’azote (NOx), nocifs et pour lesquels la France est condamnée chaque année à une amende. Deux véhicules équipés d’un système de dépollution moins sophistiqué sans dispositif d’injection d’urée (AdBlue) ont même été mesurés au-delà des normes, et seront examinés par l’autorité chargée de la surveillance du marché. Du côté des émissions de gaz à effet de serre, la consommation de carburant, supérieure en essence (+ 28 % sur l’échantillon, soit + 1,5 l/100 km), entraîne des émissions de CO2 supérieures de 11 %. Mais l’écart entre diesel et essence se retrouve réduit si l’on prend en compte deux autres gaz à fort effet de serre, le protoxyde d’azote et le méthane. Ces gaz dangereux (N2O et CH4) ne sont pas réglementés actuellement, mais l’Europepourrait l’intégrer à ses futures normes, à l’instar de la Californie. Les émissions de particules fines, qui attaquent les poumons et le cœur, sont largement supérieures en essence qu’en diesel (dont la norme est plus exigeante), jusqu’à 2,6 fois sur les véhicules les plus lourds. Les émissions de monoxyde de carbone sont aussi supérieures en essence. L’étude souligne par ailleurs que, quel que soit le carburant, les niveaux d’émissions sont beaucoup plus importants sur des trajets courts (typiquement en ville), du fait du fonctionnement à froid du moteur dans les premiers kilomètres.

L’hybride rechargeable vertueux lorsqu’il est… rechargé !

L’étude s’est aussi penchée sur le cas des modèles hybrides et hybrides rechargeables. En ce qui concerne les véhicules hybrides (non rechargeables), elle montre que les émissions de CO2 sont inférieures en moyenne de 12 % par rapport à un véhicule essence similaire. Ce gain est sensible aux conditions d’usage : il s’élève à 33 % en ville, alors qu’il est quasi nul sur des tronçons autoroutiers. Les véhicules hybrides rechargeables présentent des niveaux d’émissions de CO2 variables en fonction de l’état de charge de la batterie. Les émissions sont très faibles lorsque le véhicule est rechargé quotidiennement et que les distances parcourues sont inférieures à 50 km par jour, c’est-à-dire lorsqu’il est utilisé comme il est censé l’être. Lorsque les recharges sont peu fréquentes ou les distances parcourues élevées (supérieures à 100 km par jour), les émissions se rapprochent de celles d’un véhicule thermique de modèle équivalent. L’efficacité environnementale réelle de cette technologie de véhicule est donc conditionnée à son usage, notamment aux bonnes pratiques en termes de fréquence de recharge des utilisateurs.