40 ans plus tard, une trentaine d’oiseaux mazoutés

Le Tanio pollue encore 40 ans plus tard

La Une du Télégramme du 12 mars 1980, quelques jours après le naufrage du Tanio.
La Une du Télégramme du 12 mars 1980, quelques jours après le naufrage du Tanio. (DR)

Le pétrolier Tanio pollue encore, 40 ans après son naufrage. Des microfuites, par 80 m de fond, ont été décelées grâce aux images d’un robot sous-marin opéré par la marine nationale.

Combien reste-t-il encore de pétrole dans les soutes du Tanio ? Un échantillon de fioul collecté au large de l’île de Batz (29) par la Marine nationale a permis de remonter la piste du pétrolier, coulé il y a bientôt 40 ans.

Le 7 mars 1980, le pétrolier malgache cède sous les assauts d’une violente tempête de force 11. Le navire de 191 m se brise en deux et entraîne la mort de huit hommes d’équipage. Dans des conditions dantesques, le Super-Frelon de la marine nationale arrache, en une seule bordée, les 31 marins survivants. La partie arrière sombre et vient s’écraser 80 m plus bas. Le Tanio transportait autour de 26 000 tonnes de fuel lourd. La partie avant du pétrolier est remorquée jusqu’au Havre où l’on réussit à pomper 8 500 tonnes de fioul. 6 500 tonnes sont extraites des profondeurs, au prix d’un incroyable bras de fer technologique où il faut, à l’aide d’eau chaude pulsée, réussir à réchauffer le fuel visqueux avant de le pomper.

Des fuites, deux mois après

Deux mois après son naufrage, il a continué de répandre des hydrocarbures, autour de 7 à 10 tonnes par jour. On pensait en avoir terminé. Mais 40 ans plus tard, cet hiver, une trentaine d’oiseaux mazoutés et des odeurs caractéristiques sur certaines plages du Nord-Finistère (Plougasnou et Saint-Jean du Doigt) relancent les investigations. Il y a trois semaines, des patrouilles étaient menées le long du littoral pour tenter d’en savoir davantage. Des recherches aériennes étaient effectuées par des moyens de la marine nationale, les navires sur zone, informés, sans trop de résultat. Un échantillon était récupéré au large de l’île de Batz par un navire de la marine nationale. C’est cet échantillon qui va permettre de lever le mystère.

Le Tanio pollue encore 40 ans plus tard
(Marine nationale)

Ça matche au Cedre

Au Cèdre, la banque de données dispose dans sa collection d’un produit aux caractéristiques très similaires. Le fuel lourd du Tanio ! La marine nationale profite de conditions météo favorables, ces derniers jours, pour plonger sur la coque renversée, son château écrasé. Par 80 m de fond, des microfuites sont observées au cours de trois plongées d’investigation, à l’aide d’un robot sous-marin.
© Le Télégramme https://www.letelegramme.fr/bretagne/40-ans-plus-tard-le-tanio-libere-encore-son-petrole-05-12-2019-12450777.php#P2fTX1TGZmg5Euq4.99

une ampoule presque « infinie »

Cet homme a inventé une ampoule presque « infinie », mais aucune entreprise n’est disposée à la produire

En Californie, une ampoule à incandescence illumine depuis 118 ans la caserne de pompiers de Livermore-Pleasanton. C’est le record de plus longue durée au monde et pour cette raison, l’ampoule est devenue une attraction pour des centaines de touristes. Mais pas que pour eux : intrigué par l’ampoule, Benito Muros, un ingénieur catalan, a décidé d’aller en Californie pour comprendre son fonctionnement.

Grâce à ses recherches, l’ampoule qui a la plus longue durée de vie au monde est née.

Les ampoules halogènes modernes ont une durée de vie moyenne de 2 000 heures, tandis que les ampoules LED devraient atteindre 25 000 heures. Ceci au moins théoriquement : les associations de consommateurs déclarent que seulement 16% des ampoules LED atteignent ces heures de durée, la plupart s’éteignent définitivement peu après 10 mille heures.

Cela est dû au matériau utilisé pour les composants internes, à savoir le plastique thermique, qui produit ce qu’on appelle l' »obsolescence programmée », c’est-à-dire qu’une ampoule ne peut s’illuminer plus longtemps que le temps indiqué ci-dessus. En utilisant un matériau beaucoup plus résistant qui permet une plus grande luminosité, c’est-à-dire de l’aluminium pur, Muros a inventé une ampoule avec une durée de vie moyenne de 85 000 heures (350% plus longue que les ampoules LED normales).

image: Facebook / Revista Altavoz

L’ingénieur a alors créé sa propre entreprise, Light & Life Technology, et a fait connaître sa propre invention. Maintenant, l’ampoule peut être achetée sur le site web de l’entreprise au prix de 25 €. Mais l’entreprise ne produit pas d’ampoules à grande échelle : pour pouvoir acheter le produit, il faut payer et attendre que l’entreprise produise l’ampoule individuelle. Chaque ampoule est produite et vendue individuellement parce que l’entreprise n’a pas assez d’argent pour acheter des usines pour la production.

Dans une interview, Muros a déclaré qu’il avait été victime d’une campagne de diffamation de la part d’autres entreprises et qu’il avait refusé l’offre d’une entreprise américaine. L’entreprise, dont Muros tait le nom, avait proposé à l’ingénieur de commercialiser l’ampoule. Muros a rejeté l’offre parce que le contrat comprenait une clause selon laquelle, en devenant partenaire de la société américaine, il perdrait plus de 50 % de sa société, ce qui l’interdirait d’empêcher des changements au produit.

Bref, la vie de l’ampoule la plus durable sur le marché est très difficile. Espérons que ces temps sombres seront bientôt illuminés !

Un procédé innovant Qui se démocratise…

Eco-l’eau : Un procédé innovant qui booste les moteurs grâce à la combustion par voie humide

Published on 04/12/2019 à 12:51

Alors que la pénurie de carburant se fait sentir et que l’abandon de l’avantage fiscal sur le gazole non routier est à l’ordre du jour, le kit Eco l’eau permet de réaliser des économies tout en réduisant la pollution. Le principe : améliorer la performance des moteurs en récupérant la chaleur de l’échappement, grâce à un processus de brumisation. Adaptable sur tous les moteurs thermiques, ce procédé économique et écologique a séduit la ville de Granville, dans la Manche, qui a accepté de jouer les villes-pilote en équipant trois de ses bus.


Fabriqué par la société bretonne BZH, le kit Eco-l’eau s’appuie sur la perte de chaleur de l’échappement, afin de diminuer la consommation de carburant. Considérant qu’il était indispensable de récupérer cette énergie envolée, Laurent Baltazar, fondateur de Moteur BZH, a développé le système Eco l’eau, qui dope le moteur en injectant un mélange homogène de particules d’air humide à l’air aspiré du moteur.


Un kit prêt à l’emploi et accessible à tous

Il y a tout juste dix ans, c’est en lisant un article sur la récupération des gaz d’échappement que Laurent Baltazar s’est attaqué à ce défi. Ni magnat de l’industrie, ni ingénieur de formation, ce passionné d’environnement a d’abord réalisé des dizaines de tests chez lui et visionné des centaines de vidéos avant de réussir à finaliser un procédé adaptable à tous types de moteurs thermiques.

Aujourd’hui, son kit Eco-l’eau prêt à l’emploi est accessible à un prix variant entre 300 et 1000 euros, et peut s’installer soi-même ou avec l’aide d’un garagiste. Le kit se décline aussi bien sur les véhicules légers, les camions, les motos que sur les engins de chantier. Et en quelques années, Laurent Baltazar est parvenu à démocratiser ce procédé, en en vendant près de 7 000 exemplaires.


Comment ça marche ?

Dans les moteurs à combustion interne, seuls 30% de l’énergie du carburant servent à faire avancer les véhicules. Les deux tiers restants sont transformés en chaleur, qui se dissipe dans le circuit de refroidissement et dans l’échappement. Pour diminuer la consommation, il est donc indispensable de récupérer cette énergie envolée. Pour cela, le système Eco-l’eau agit sur la température de l’air. En abaissant la température grâce à l’injection d’un mélange homogène de particules d’air humide et de particules de carburant pulvérisées, il dope le rendement du moteur.

« C’est un principe que les pompiers connaissent bien. Lorsqu’ils pénètrent dans une pièce en fumée, ils ne cherchent pas à éteindre l’incendie avec de l’eau car cela provoquerait au contraire un embrasement total, en décuplant l’énergie. Sur un moteur thermique, c’est le même processus.« , explique Laurent Balthazar.


Plus économique et plus écologique que les véhicules électriques

Avec 20 cl d’eau, le système Eco-l’eau obtient 20% d’économie. Ainsi, un tracteur qui consomme 31 litres au 100 en labour n’en consomme plus que 23, soit une économie de 20 à 28%.

Rien d’étonnant à ce que les particuliers comme les entreprises agricoles soient de plus en conquis par cette technique révolutionnaire. Cette technique est notamment utilisée par le petit train de Roscoff et tout récemment par la mairie de Granville, en recherche de solutions alternatives au gasoil.
 


Un impact immédiat sur l’environnement

« En comparaison avec un moteur électrique, le kit Eco-l’eau présente plusieurs avantages. Il s’adapte au parc de véhicule existants, impliquant un coût d’entrée beaucoup plus faible que le remplacement des véhicules. Son impact sur l’environnement est aussi plus immédiat. Il faut en effet attendre 150 000 kilomètres pour qu’un véhicule électrique soit « rentable » sur le plan environnemental, car il doit compenser la pollution engendrée par sa production. Sans parler de l’utilisation de l’énergie nucléaire, indispensable au  fonctionnement des véhicules électriques.« 

Grâce à l’amélioration du processus, le kit Eco-l’eau parvient aujourd’hui à s’adapter à des moteurs aux consommations de plus en plus importante. Sa dernière prouesse est l’équipement d’une chargeuse, utilisée dans l’exploitation de carrière, consommant pas moins de 40 à 50 litres au 100.


Un levier d’économies

Permettant d’économiser plusieurs centimes d’euros par litre, le système pourrait bien séduire de plus en plus de clients, alors que s’annonce la détaxation des moteurs diesels non routiers

Pour l’heure, Laurent Baltazar négocie un partenariat avec une firme allemande. Prochaine étape pour son kit Eco-l’eau : le développement à l’international.


Contact presse

Laurent Baltazar Eco-Leau 0890 21 90 90
Email : contact@eco-leau.com

reconnue comme irréparable, impossible de s’en débarrasser

Surprise de Tesla: il est impossible de s’en débarrasser quand elle est cassée

© REUTERS / Lucy Nicholson

SOCIÉTÉ

Un propriétaire allemand d’une Tesla Model S a perdu le contrôle de son véhicule et a heurté un arbre. Depuis début octobre, il ne peut pas s’en débarrasser alors qu’elle est reconnue comme irréparable, car les entreprises éprouvent des difficultés à recycler des éléments de cette voiture innovante, relate la presse locale.

Sa voiture électrique est devenue un grave problème pour le propriétaire allemand d’une Tesla Model S, selon la presse locale. En octobre, Dominik Freymuth a eu un accident après avoir perdu le contrôle de son véhicule et avoir percuté un arbre dans une ville autrichienne de Walchsee. Toutefois, depuis, l’Allemand n’arrive toujours pas de s’en débarrasser, car personne ne veut être responsable du recyclage.

© AP PHOTO / RINGO H.W. CHIU

Le revendeur officiel de Tesla a déclaré que la voiture était irréparable. Cependant, pour recycler l’automobile, il n’y a aucune solution pour le moment. Il est interdit par l’Union européenne d’emmener une voiture électrique chez un ferrailleur, et aucune autre méthode légale de recyclage n’a encore été trouvée.

Transporter la Tesla détruite en Allemagne est trop dangereux, la batterie est gravement endommagée et les experts de Tesla recommandent vivement de ne même pas essayer de la démonter.

Aucune combustion

Voiture à hydrogène : un record de distance et un début de filière industrielle

L’Etat et les entreprises commencent à structurer un secteur autour de cette technologie.

L’aventurier Bertrand Piccard arrive en banlieue parisienne, mardi 26 novembre, au volant de la Hyundai Nexo, après être parti, la veille, de Moselle. Une opération de communication du constructeur sud-coréen pour sa voiture à hydrogène.
L’aventurier Bertrand Piccard arrive en banlieue parisienne, mardi 26 novembre, au volant de la Hyundai Nexo, après être parti, la veille, de Moselle. Une opération de communication du constructeur sud-coréen pour sa voiture à hydrogène. ERIC PIERMONT / AFP

Dans la Hyundai Nexo, la voiture à hydrogène du constructeur coréen, le PDG d’Air Liquide, Benoît Potier, immortalise la scène avec son smartphone pendant que le médecin-aéronaute-aventurier suisse Bertrand Piccard, au volant, jubile. L’objectif est atteint : la voiture vient de franchir la barre des 700 kilomètres avec un seul plein d’hydrogène, effaçant, ce mardi 26 novembre, le précédent record de 695 kilomètres établi en juillet 2014 par une équipe norvégienne.

Lire aussi : Il Fait tourner les moteurs à l’eau

Le véhicule de série parti de Sarreguemines (Moselle), lundi, aura au bout du compte parcouru 778 kilomètres – nouveau record à battre – à son arrivée le lendemain au Bourget (Seine-Saint-Denis), où l’indicateur d’autonomie indiquait encore 49 kilomètres potentiels. Pendant sa balade, M. Piccard a fait faire un bout de chemin à des auto-stoppeurs de standing : industriels, hommes politiques, le grand-duc Henri de Luxembourg, le prince Albert de Monaco, les ministres Bruno Le Maire et Elisabeth Borne, respectivement à l’économie et à la transition écologique…

Cette vaste opération de communication avait pour but de faire mieux connaître cette autre sorte de véhicule propre pas toujours bien identifiée par le consommateur français. « On dit voiture à hydrogène, on devrait plutôt dire voiture électrique alimentée par de l’hydrogène et une pile à combustible, souligne M. Piccard. Aucune combustion n’intervient dans le processus. Le véhicule que je conduis ne rejette que de l’eau. Et elle est même potable. ».

une alternative aux pesticides

Le fumier de cheval, une alternative aux pesticides

L’Écurie de la Ridaudière, en Maine-et-Loire, produit chaque année 6 000 m3 de fumier qui sont transformés en lombricompost. Un engrais riche en éléments nutritifs… et bio.

David Lumet à côté du fumier de cheval en cours d'ingestion par des milliers de vers. Leurs déjections forment le lombricompost et le « thé de compost ».
David Lumet à côté du fumier de cheval en cours d’ingestion par des milliers de vers. Leurs déjections forment le lombricompost et le « thé de compost ». | OUEST-FRANCE

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L’idée

Lorsqu’il s’est installé en 1994 à la ferme de la Ridaudière, à Bécon-les-Granits (Maine-et-Loire), David Lumet avait 26 ans. Son capital, c’était la passion du cheval. Cavalier de haut niveau en saut d’obstacles, il commença par investir ses quelques gains – « En CSO, on ne fait pas fortune ! »  pour aménager des bâtiments en vue d’accueillir des chevaux. Il a travaillé dur.

85 box et 13 salariés

Aujourd’hui, l’Écurie de la Ridaudière compte 85 box et 13 salariés pour préparer les chevaux. « Au départ, nous avions 80 % de chevaux de concours hippique et 20% de chevaux de course. C’était difficile sur le plan financier. Aujourd’hui, les proportions se sont inversées, cela permet de gagner sa vie », souligne David Lumet.

L’écurie affiche complet. Et le fumier s’accumule : 6 000 m3 sont produits chaque année. À une époque, les fermes équestres l’échangeaient avec des agriculteurs contre de la paille. Ensuite, cela a pu être revendu aux exploitants de champignonnières, nombreuses dans la région. Mais les méthodes ont changé et le débouché s’est éteint.

À la Ridaudière, David Lumet cédait gratuitement le fumier à une société qui le recyclait. « Lorsqu’il a été question de me faire payer le transport, cela représentait un budget de 15 000 € par an. Pas question ! Alors, on a creusé l’idée du lombricompost. »

Le principe est simple. Après avoir été stocké pendant six mois, le fumier, en phase de décomposition, est livré à l’appétit de vers bien spécifiques qui engloutissent quotidiennement l’équivalent de leur poids. Des vers de luxe, originaires de Californie.

« Pour démarrer en 2011, j’en ai acheté 50 m2, cela m’a coûté 23 000 € ! » explique David Lumet. Heureusement, ils ont ensuite fait des petits ! Leurs déjections ont la particularité d’être riches en éléments nutritifs, en humus retenant l’eau… et d’être bio, car le transit capte toutes les molécules issues des pesticides issus de la paille des litières ou de l’alimentation des chevaux.

Clients maraîchers

Le fumier est disposé en andains sur 40 cm de hauteur. Une nouvelle couche de 20 cm est rajoutée dès que les vers ont tout ingéré. Lorsque la quantité de lombricompost est jugée suffisante, les vers sont mis à la diète. Ils migreront ainsi naturellement vers un nouveau tas de fumier placé en voisinage.

Libéré des vers, le lombricompost peut être traité. David Lumet a confié à la société angevine Tersen le soin de la préparation et du conditionnement, à destination de clients maraîchers, horticulteurs, viticulteurs.

Chaque année, 6 000 m3 de fumier produisent ainsi cinq cents tonnes de lombricompost. Parallèlement, le « thé de compost », jus issu de la fermentation, est aussi récolté. « Avec six litres, on peut traiter un hectare. On a vendu 10 000 litres en 2016, on a la capacité d’en produire 150 000 chaque année. Vous imaginez le nombre d’hectares ainsi privés de pesticides ! » savoure David Lumet.

Le cavalier a non seulement réussi sa reconversion à la tête d’une belle écurie. Il a aussi réussi à mettre en musique une certaine idée du développement durable. Au-dessus des longues bandes de lombriculture, la toiture du hangar de 5 000 m2 récolte l’eau de pluie permettant d’humidifier le fumier de cheval soumis aux vers. Elle est aussi, sur sa face sud, constituée de 3 100 m2 de panneaux photovoltaïques produisant 400 kilowatts…

David Lumet ne le cache pas : c’est tout bénéfice. Un bénéfice économique et écologique : « Je ne peux pas gagner de l’argent en faisant n’importe quoi. Il faut que ça ait un sens ! »

accessible à tous : l’énergie solaire

MA MAISON DEMAIN

Des panneaux solaires imprimés à moins de 10 euros le mètre carré

Le scientifique australien Paul Destoor a inventé un panneau solaire imprimé. Une technologie peu coûteuse, rapide à produire et à installer qui pourrait rendre accessible à tous l’énergie solaire.

Par Sofia Colla I Publié le 7 Décembre 2018

Paul Destoor estime le prix de ses panneaux solaires à moins de 9 euros le m2 !(Crédit : Université de Newcastle)

Paul Destoor estime le prix de ses panneaux solaires à moins de 9 euros le m2 !(Crédit : Université de Newcastle)Démocratiser l’énergie solaire pour la rendre accessible à tous. C’est l’objectif de Paul Dastoor, professeur de l’université australienne Newcastle. Pour que cela soit possible, il a inventé, avec son équipe, un liquide capable de capter et de conserver l’énergie solaire, dont la composition n’a pas été communiquée.  

Ce liquide est utilisé comme encre dans une imprimante. Les scientifiques ont réussi à imprimer des panneaux solaires ultra-légers, flexibles et adaptables à presque tous les types de surface : sol, mur, toit de voiture… 

L’encre est imprimée sur des films en plastique PET, très robustes et recyclables selon le scientifique. Résultat : les panneaux font moins d’un millimètre d’épaisseur et peuvent être fixés avec un simple adhésif double-face.

EFFICACES, MÊME QUAND IL Y A DES NUAGES

La puissance en watt de ces panneaux n’a pas été communiquée par les universitaires. Leur efficacité est selon eux inférieure à celle des panneaux traditionnels à base de silicium et leur durabilité est moindre.  

En revanche, ils permettent tout de même de maintenir un flux d’énergie constant, même dans un environnement avec peu de luminosité. Ils sont si sensibles qu’ils peuvent même produire de petites quantités d’énergie à partir du clair de lune. 

« Notre solution solaire imprimée continue de fonctionner de manière homogène par faible luminosité et sous une couverture nuageuse, ce qui signifie que les utilisateurs ne font pas l’expérience d’une baisse de productivité », explique le professeur Paul Destoor dans un communiqué.

Ces panneaux imprimés en 3D sont flexibles et peuvent être installés sur quasiment tous les types de surface. (Crédit : Université de Newcastle)

Ces panneaux imprimés en 3D sont flexibles et peuvent être installés sur quasiment tous les types de surface. (Crédit : Université de Newcastle)

UN PRIX DÉFIANT TOUTE CONCURRENCE

Outre le côté très pratique et la rapidité d’installation de cette technologie, un de ses autres avantages est son prix. Le scientifique estime le coût de ces panneaux à 9 euros le mètre carré! Une différence importante avec les panneaux conventionnels, dont les prix sont en moyenne de 200 euros le mètre carré.  

Les panneaux flexibles sont imprimés avec un système rouleau à rouleau (R2R), notamment utilisés pour fabriquer des étiquettes ou des autocollants. Avec leur imprimante de laboratoire, les scientifiques ont une capacité de production d’une centaine de mètre carré par jour. 

« En utilisant une imprimante de taille commerciale, nous pourrions atteindre plusieurs kilomètres carrés par jour. Avec seulement dix imprimantes en fonctionnement jour et nuit, nous pourrions imprimer suffisamment de matériel pour alimenter 1 000 foyers par jour », détaille le scientifique.

Le bas coût de cette technologie permettrait de diffuser son utilisation dans les pays en voie de développement. Une manière d’apporter le courant aux 1 milliards de personnes dans le monde qui n’ont pas accès à l’électricité aujourd’hui.  

Paul Destroor a également pensé à un système d’abonnement pour les particuliers, que pourraient proposer les entreprises du secteur énergétique, comprenant la pose des panneaux et le remplacement des feuilles abimées. 

« Cela peut fonctionner comme une ligne téléphonique, où les clients choisissent leurs services en fonction leurs besoins, sans pour autant avoir à supporter le coût physique de l’installation de la ligne et de l’entretien associé. Le fournisseur est le propriétaire et s’occupe du maintien », développe le professeur Dastoor.

Les panneaux sont actuellement en phase finale de test avant commercialisation avec 100 m2 installés sur le toit de l’université de Newcastle. Les équipes scientifiques de Paul Destoor viennent également de signer avec l’entreprise de logistique CHEP Australia, pour installer des panneaux sur le toit d’un de leur centre de service.

Cette expérience est une Catastrophe…

VOITURES ELECTRIQUES

2h30 de charge et 23 euros pour faire 300 km !!!

Le très pro-électrique magazine Automobile Propre vient de réaliser un test grandeur nature du Kia e-Niro 64 kWh sur un trajet Paris Lille (220km) et en dresse le bilan …


Au delà des conditions du voyage que nous vous laissons découvrir à la lecture de l’article d’Automobile Propre, faisons un focus sur l’autonomie et les aléas rencontrés pour recharger le Kia….


Nos braves essayeurs sont partis de Paris avec un véhicule chargé à bloc et affichant une autonomie prévisionnelle de 477 km, permettant donc (théoriquement) de faire l’aller-retour. Ils rejoignent Lille à une vitesse moyenne de 96 km/h pour constater que vitesse et chauffage ont drastiquement réduit l’autonomie et qu’il ne reste que 90 km d’autonomie.


Il faut donc « faire le plein » pour pouvoir rentrer. Ils décident de repartir en direction de Paris afin de charger sur l’aire de Saint-Léger, à 57 km au sud de Lille, cette aire étant équipée d’une borne rapide Corri-Door censée délivrer jusqu’à 50 kW en courant continu. Arrivés sur place, il leur reste seulement 5% de batterie pour 15 km d’autonomie restante affichée. Mais la charge plafonne à 40 kW, elle va s’interrompre soudainement après avoir fourni seulement 1,9 kWh à la batterie de la Kia…

Une seconde session de charge leur permet de récupérer 1,7 kWh de plus. Les appels auprès du gestionnaire de la borne ne parviennent pas à résoudre le problème.


Après 4 sessions et seulement 7,3 kWh récupérés en plus d’une heure de manipulations, ils repartent pour terminer la charge sur une autre station.


Ils doivent parcourir 75 km avec 26% de batterie pour atteindre l’aire de Ressons-Ouest qui dispose d’une borne du réseau Corri-Door. A 110 km/h sur l’autoroute, ils atteignent la borne avec des sueurs froides : le e-Niro est passé en « mode tortue » sur l’accès à l’aire. La vitesse décline très rapidement et soudainement la vitesse maximale plafonne à 15 km/h, permettant tout juste d’atteindre la borne : Il reste 1% et 1 km d’autonomie.


Heureusement, cette fois la borne fonctionne correctement et ils récupèrent 58 kWh en 1h20, permettant de rentrer à Paris. Le temps de charge totale s’approche de 2 h 30 … heureusement qu’il n’y avait pas d’attente à la borne et qu’ils n’avaient pas prévu un rendez-vous en soirée…


Le tarif de la recharge est particulièrement salé : via le Pass Chargemap, ils ont du acquitter 23,16 euros, pour les 300 km effectués entre le matin et la borne de recharge.


Ce coût porte l’usage de la Kia e-Niro 64 kWh au même niveau que son équivalent thermique essence, pour une source énergétique pourtant pas encore frappée de fiscalité.


Cette expérience met également en avant la problématique de la fiabilité des bornes de recharge et le coût de leur maintenance qu’il faudra bien supporter d’une façon ou d’une autre.


Enfin, elle pose aussi la question de la tarification très variable des différents opérateurs de réseaux de bornes et de leurs opérateurs commerciaux (ChargeMap, Sodetrel, Ionity …)


Quand une voiture électrique prend feu, pour stopper l’incendie, il faut… une piscine !!!

Pour maîtriser l’incendie d’une BMW i8, les pompiers l’ont littéralement immergé dans une cuve Capture Brandweer Midden West Brabant
En quelques semaines, deux véhicules électriques ont pris feu. Pour éteindre les flammes et éviter une reprise, les pompiers les ont immergés dans de grands bassins d’eau pendant plusieurs heures.


Il n’existe pas encore de statistiques sur les risques d’incendie des véhicules électriques, mais chaque incident est évidemment observé de près et commenté sur les réseaux sociaux.


Samedi, une Tesla Model S branchée à une station de recharge à Anvers (Belgique) a été complètement détruite. En mars, une BMW I8 avait brûlé alors qu’elle était en charge dans une concession aux Pays-Bas.


La question de la maîtrise de ces incendies se pose alors que les autorités tentent d’encourager la circulation de ce type de véhicule sur les routes.


Les batteries lithium ion peuvent parfois présenter un phénomène d’emballement thermique en cas de court-circuit notamment lors de la recharge. La température de la batterie peut dépasser une centaine de degrés, ce qui conduit à un embrasement spontané du véhicule.
Sous surveillance pendant 48 heures
Même si le feu est maîtrisé, des reprises spontanées d’incendie peuvent se produire tant que la température du véhicule n’a pas intégralement baissé. Un phénomène qui n’existe pas avec un véhicule thermique. La solution la plus efficace ? Plonger le véhicule dans un grand bassin d’eau pendant plusieurs heures.
« Si la batterie haute tension prend feu, qu’elle est exposée à une chaleur élevée, pliée, tordue, fissurée ou brisée de quelque façon que ce soit, utilisez de grandes quantités d’eau pour la refroidir », précise une notice de Tesla à l’attention des pompiers.
Par ailleurs, le constructeur conseille de vérifier durant une période de 48 heures qu’aucun « point chaud » ne persiste au niveau des batteries en utilisant une caméra thermique.
L’autre précaution en cas d’incendie concerne les vapeurs toxiques que dégage le feu de batteries. L’intervention de pompiers ne peut se faire que sous protection respiratoire.
Et que disent les zécolos ?

Porsche & BMW, suivent Eco-L’eau® :

Éco-L’eau, un système d’injection de vapeur d’eau

Breizh Info : Pour voitures : Eco l’eau fait tourner les moteurs à l’eau

ecoleau

Avec la flambée du prix du pétrole et la hausse des taxes, rouler en voiture coûte de plus en plus cher aux Français. Heureusement, il existe une solution permettant de consommer moins de carburant tout en réduisant son empreinte écologique : le moteur à eau Eco l’eau.

Fabriqué et commercialisé par la société bretonne Moteur BZH, cet ingénieux système peut être installé sur tous les moteurs thermiques.

La perte d’énergie, grand défi du moteur à combustion

Dans les moteurs à combustion interne, seuls 30 % de l’énergie du carburant servent à faire avancer les véhicules. Les deux tiers restants sont transformés en chaleur, qui se dissipe dans le circuit de refroidissement et dans l’échappement. Pour diminuer la consommation de carburant, il est donc indispensable de récupérer cette énergie envolée. C’est à ce défi que s’est attaqué avec succès Laurent Baltazar, fondateur de Moteur BHZ. Il y a huit ans, il a inventé le système Eco l’eau, qui dope le moteur en injectant un mélange homogène de particules d’air humide et de particules de carburant pulvérisées.

Le principe Eco L’Eau

Eco l’Eau est un concept d’avenir qui est inspiré du passé. Il utilise le cycle Rankine, inventé au 19ème siècle par un ingénieur écossais, qui a permis la construction de la machine à vapeur. La chaleur est transformée en vapeur par un échangeur placé sur la ligne d’échappement.

Même si ce principe est connu depuis 1865, il n’a pas été facile de l’adapter à l’automobile. Laurent Baltazar a énormément travaillé pour trouver les réglages adéquats et pour placer les composants du système de façon à optimiser la production de vapeur. Le résultat, c’est un système qui permet d’injecter de l’eau dans un réservoir résistant au gel, situé sous le capot

Les atouts du moteur à eau

• Un système économique. L’injection de vapeur par le processus Eco l’eau permet de réduire de 20 à 50 % la consommation de carburant : la température de combustion est diminuée, ce qui permet d’améliorer le rendement du moteur.

• Un moteur écologique. Le moteur Eco l’eau diminue de 30 % l’émission de particules fines.

• Un dispositif pour tous. Les kits Hybrid4all peuvent être installés sur tous les véhicules thermiques.

• Une grande durabilité. Le processus Eco l’eau ralentit l’usure prématurée des pièces moteur. • Plus de confort de conduite. La vapeur d’eau augmente le couple et diminue les bruits.

• Simplicité. Le moteur Eco l’eau est facile à installer. Les conducteurs qui ne veulent pas mettre les mains dans le cambouis peuvent opter pour les forfaits avec installation à domicile

Le kit Hybride4all

Plusieurs kits sont disponibles sur le site Hybrideeau.fr. Le kit de base coûte 299 euros et convient à tous les moteurs thermiques qui consomment moins de 10 litres au 100 ou à l’heure.

Ce kit contient :

• Un catalyseur miniaturisé plat, qui se monte de manière externe, sans soudure, avec un collier

• Un diffuseur à raccorder sur l’admission (perçage de la durite d’admission)

• Un bulleur en polypro autonomie 1 plein de carburant mini

• Des durites en silicone

• Des colliers de serrage

• Une notice de montage

Voir BOUTIQUE

Crédit photo : DR
[cc] Breizh-info.com, 2018, dépêches libres de copie et de diffusion sous réserve de mention et de lien vers la source d’origine

Motor1 : Fabriqué en France !

Nous avions parlé récemment de la société Electriq-Global, qui développe actuellement un carburant pour véhicules fonctionnant avec 60 % d’eau grâce à un système transformant un mélange minéral en hydrogène pour propulser la voiture. Cette entreprise est Australo-israélienne, mais il s’avère qu’une entreprise française travaille sur des systèmes pour faire fonctionner les moteurs avec de l’eau !

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C’est dans le Finistère qu’est basée la société HybrideàEau, qui a breveté le système Éco-L’eau, un système d’injection de vapeur d’eau permettant, selon le site, de ralentir l’usure des pièces moteurs et d’améliorer le confort de conduite, en plus de lutter évidemment pour l’écologie et pour permettre aux automobilistes de faire des économies.

« Notre principe est sans doute le plus prometteur, même s’il nous ramène à l’invention de… la machine à vapeur ! », explique le site. « Il utilise le principe du cycle Rankine. Ici, la chaleur est transformée en vapeur en plaçant un échangeur sur la ligne d’échappement. Celle-ci permet la transformation de l’eau en vapeur afin d’augmenter la densité et donc le couple en passant par l’admission d’air. » 

L’entreprise explique qu’il a fallu chercher à adapter ce principe thermodynamique à la propulsion d’une voiture, et au fonctionnement d’un moteur thermique : « Connu depuis 1865, il n’était cependant pas facile à adapter à l’automobile. Le challenge consistait à trouver les bons réglages & le bon emplacement des composants du système HybrideàEau pour optimiser l’envoi de vapeur. »

Le même cheval de bataille : la récupération d’énergie

Comme le rappelle l’entreprise, environ 70 % de l’énergie développée par une voiture est perdue sous forme de chaleur dissipée dans le circuit de refroidissement, tandis que ce sont les 30 % restants qui servent à faire avancer la voiture. Le système Éco-L’eau reste indépendant du moteur grâce à l’installation de l’échangeur, et la vapeur est renvoyée dans la chambre de combustion via le circuit d’admission d’air.

Une voiture consommera environ 20 cl d’eau tous les 1000 kilomètres. L’homologation du système que vend l’entreprise n’est pas nécessaire, celui-ci est totalement légal puisqu’il n’y a pas besoin d’obtenir une homologation pour des systèmes destinés à économiser du carburant. Enfin, HybrideàEau précise aussi que la réduction de fumées permise par Éco-L’eau peut aider les véhicules les plus anciens à passer le contrôle technique, notamment avec le durcissement des normes antipollution.


Le ventre avec des débris de voiture

Des cachalots trouvés morts en Allemagne, le ventre plein de plastique et de pièces automobiles

Les décès de baleines sont le symbole du mépris choquant de l’humanité pour la vie marine.

En Janvier, 29 cachalots ont été retrouvés échoués sur les côtes autour de la mer du Nord, une région qui est trop peu profonde pour la faune marine. Récemment les détails de l’autopsie des animaux vient de tomber. Les scientifiques ont été profondément perturbés par ce qu’ils ont trouvé dans l’estomac des animaux.

Selon un communiqué de presse du parc national de la mer des Wadden du Schleswig-Holstein, un grand nombre des baleines avaient le ventre plein de débris de plastique, y compris un filet de pêche de 13 mètres de long, un morceau de 70 cm de plastique provenant d’une voiture et d’autres morceaux de plastique.