DÉSHERBER AVEC DE L’EAU

Le glyphosate détrôné par l’eau chaude ? Une invention géniale

Comment peut-on remplacer un pesticide par de l’eau de pluie ? Réponse avec Oeliatec, une entreprise bretonne au destin extraordinaire.

Et si les désherbants chimiques se faisaient détrôner par l’ingrédient le plus simple du monde, à savoir l’eau chaude ? On n’en est pas encore là, mais force est de le reconnaître : l’invention de ce Breton autorise les espoirs les plus fous. Lumière sur un outil qui pourrait changer notre rapport à la terre.Source : Oeliatce

Pendant des années, Jean-Pierre Barre a vendu des produits phytosanitaires. Mais, dès le début des années 2000, ce professionnel a senti que le vent allait tourner, que l’ère du tout chimique touchait à sa fin et que la transition écologique à venir serait une formidable opportunité.

Loudéac. Le camion de René carbure à l’eau !

  • par Eco Leau

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Se rappelant que les anciens faisaient disparaître les mauvaises herbes à l’aide du jus de cuisson des pommes de terre, il enfile alors sa tenue d’inventeur et se met à plancher sur une machine qui permettrait d’optimiser le procédé pour le rendre pratique, fiable et efficace.

Son idée ? Récupérer de l’eau de pluie, la porter à une température de 120° et la pulvériser par gouttelettes à basse pression sur les herbes invasives. Au départ, bien entendu, personne n’a cru à son projet. Ni les banques, ni les géants mondiaux de la chimie.

En 2007, pourtant, la première machine est vendue. En 2011, le rythme de production atteint les six par an. Et aujourd’hui ? Eh bien aujourd’hui, Oeliatec, la société créée par Jean-Pierre Barre, fabrique une machine par jour, vendue entre 13 000 et 100 000€ aux collectivités et aux paysagistes de toute l’Europe !

L’entreprise emploie 30 personnes, embauche un salarié de plus chaque mois, détient une quinzaine de brevets industriels et fait 4 millions d’euros de chiffre d’affaires ! Ce n’est pas compliqué : Oeliatec est devenu le leader européen dans son domaine.

Et l’aventure n’est pas près de s’arrêter. Bientôt, le glyphosate sera totalement interdit en France et l’entreprise se prépare avec enthousiasme à conquérir le marché agricole. Des désherbeuses spécialement conçues pour les arboriculteurs, les viticulteurs et les maraîchers sont déjà à l’étude et un atelier de 2 000m2 va s’ajouter aux locaux existants.

La transition écologique n’est pas juste une contrainte environnementale. C’est aussi une opportunité économique pourvoyeuse d’emploi. La preuve.

Source : https://positivr.fr/desherbant-eau-chaude-alternative-glyphosate/?utm_source=actus_lilo

Pollution, travail des enfants, eau : la face sombre des batteries de voitures électriques EN VIDÉOS

Les batteries des voitures électriques sont-elles propres ?

Gaz à effet de serre, extraction minière polluante, exploitation des enfants dans les mines : les batteries de voitures électriques sont-elles propres ?

Les voitures électriques sont vantées pour leur impact environnemental plus faible que les voitures thermiques. Pourtant, de nombreuses études mettent en avant les limites de ces véhicules : fabrication émettrice de nombreux gaz à effet de serre, extraction minière polluante, exploitation et travail d’enfants dans les mines… Les batteries de voitures électriques sont-elles si propres qu’on le pense ?

Fabrication de voitures électriques et émissions de gaz à effet de serre

Loudéac. Le camion de René carbure à l’eau !

  • par Eco Leau

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De nombreuses études scientifiques ont été menées ces dernières années au sujet de l’impact environnemental des voitures électriques. Si certaines se contredisent, toutes sont d’accord pour souligner que la fabrication d’une voiture électrique est plus énergivore et émet 2 fois plus de gaz à effet de serre que la fabrication d’une voiture thermique.

En 2019, un rapport de l’Agence européenne pour l’environnement, organe de l’Union européenne, affirmait également que les émissions de gaz à effet de serre étaient particulièrement importantes durant le processus de production des véhicules électriques, notamment en raison du lieu de fabrication des batteries. En effet, celles-ci sont la plupart du temps fabriquées en Chine, dont l’électricité provient en grande partie d’usines à charbon particulièrement polluantes.

Pour qu’une voiture électrique compense, à l’usage, les émissions de gaz à effet de serre liées à sa production, elle doit réunir plusieurs critères : tout d’abord, elle doit être munie d’une petite batterie (contenant moins de métaux, leur extraction étant également polluante), ce qui implique qu’elle serve essentiellement à des déplacements courts. Pour compenser les émissions produites lors de sa fabrication, elle doit être utilisée de manière intensive, car les batteries ont une durée de vie limitée, que la voiture roule ou ne roule pas.

Par ailleurs, les batteries doivent idéalement être rechargées grâce à une énergie verte, et bien entendu recyclées. Cela fait donc un certain nombre de critères à prendre en compte pour compenser la pollution engendrée lors de la production.

Extraction minière et pollution

Les batteries des véhicules électriques sont fabriquées à partir de métaux comme le lithium, le cobalt, le cuivre, le nickel, le fer ou encore l’aluminium. Or, l’extraction de ces métaux pose de nombreux problèmes sur le plan environnemental.

Elle nécessite notamment d’énormes quantités d’eau, dans des régions du monde où cette ressource est généralement rare. Les solvants et autres substances polluantes comme le chlore sont la plupart du temps rejetés dans l’environnement et rejoignent les nappes phréatiques, menaçant la biodiversité.

La biodiversité est doublement menacée, puisque l’exploitation minière est très souvent à l’origine d’une importante déforestation, qui accélère par ailleurs le phénomène d’érosion des sols et leur appauvrissement, les terres devenant de moins en moins fertiles. Il arrive que les déchets soient directement rejetés en mer, mettant à mal la biodiversité marine et les coraux.

Des barrages miniers servant à stocker les résidus sont parfois mis en place, mais ils finissent la plupart du temps par céder, libérant des déchets hautement toxiques et polluants comme les « boues rouges », composées en grande partie de soude, qui sont générées lors du processus d’extraction de l’alumine contenu dans la bauxite, pour obtenir l’aluminium.

Batteries de voitures électriques et travail des enfants dans les mines

Les batteries lithium-ion contiennent également du cobalt, un minerai qui est extrait pour moitié dans la République démocratique du Congo. Ce minerai est tristement connu pour l’exploitation par le travail dont il est à l’origine. Parmi les « creuseurs », on trouve de nombreux enfants, payés 1 dollar par jour et privés de scolarité.

Les constructeurs de voitures électriques ne sont pas les seuls concernés, et de grandes marques comme Apple ou Samsung ont également été pointés du doigt. Certains ont fait des efforts, d’autres non.

D’après l’Unicef, 40 000 enfants travailleraient dans les mines de cobalt de la République démocratique du Congo, extrayant à la main le cobalt sans aucune protection, risquant chaque jour leur vie et mettant en danger leur santé pour survivre.

En 2016, Amnesty International avait réclamé à plusieurs constructeurs de véhicules électriques plus de transparence sur la provenance du cobalt utilisé pour leurs batteries. La plupart sont restés muets, ou flous quant au respect des normes internationales.  

un projet pharaonique de ferme solaire à un milliard d’euros

“Très sale, coûteux, et ça ne sert à rien” : Horizéo, le projet de ferme solaire à un milliard d’euros

Par Quentin HosterPublié le 11/01/2021 à 12:00Chapô

“Horizéo”, un projet pharaonique de ferme solaire à un milliard d’euros, devrait bientôt voir le jour à Saucats, en Gironde. Stockage de batteries, production d’hydrogène, datacenter… Le projet hybride nécessitera le défrichage de 1000 hectares de forêts de pins. Une aberration économique et environnementale pour Eddie Puyjalon, conseiller régional de la Nouvelle-Aquitaine et président de “La France Rurale”. Entretien.

Valeurs actuelles. Fin décembre, les Girondins ont appris par la presse l’existence de ce projet titanesque, qui devrait aboutir au plus grand parc photovoltaïque de France. Comment y réagissez-vous ?
Eddie Puyjalon. Notre mouvement va s’en occuper sérieusement, je vais monter au créneau lors de la prochaine session plénière à la région. J’ai déjà, par le passé, obtenu sur l’éolien un débat à la commission environnement, avec l’exécutif et des professionnels dans leur domaine. Je vais demander l’autorisation de faire intervenir de nouveau des spécialistes sur le solaire, de manière à éclairer l’exécutif régional sur les champs électromagnétiques, les contaminations aux terres rares… toutes les problématiques autour de l’éolien et du solaire et que l’on ne voit pas. Alain Rousset (le président socialiste de la Nouvelle-Aquitaine, ndlr) avait promis qu’il n’y aurait aucune destruction de terrain agricole pour faire du photovoltaïque ou de l’éolien. Nous sommes en plein dedans et c’est inconcevable. Je pense que tous les citoyens qui ont un peu de bon sens paysan sont d’accord pour installer des panneaux sur de grandes surfaces bétonnées, au lieu de défricher des forêts. Dans les Landes, nous sommes en train de couvrir tous nos lacs de panneaux, il y a cinq ou six projets en cours. Les écologistes nous parlent de biodiversité mais ne s’expriment même pas sur ces projets qui vont altérer la biodiversité.

Loudéac. Le camion de René carbure à l’eau !

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le CO2 en carburant

Un catalyseur qui transformera le CO2 en carburant

Au-delà de la réduction des émissions, la lutte contre le changement climatique passe par la capture et le stockage du CO 2 déjà présent dans l’atmosphère. À long terme, le nouveau système imaginé par des chercheurs de l’Ircelyon et d’autres laboratoires, pourrait être disponible sous forme de films ou de panneaux capables de capter le CO 2 et d’alimenter des piles à combustible.

Jérôme Canivet, spécialiste de la catalyse pour la chimie fine ou l'énergie, à l'Ircelyon.
Jérôme Canivet, spécialiste de la catalyse pour la chimie fine ou l’énergie, à l’Ircelyon. (DR)

Par Jacques HennoPublié le 2 mars 2020 à 07:30

Selon les scientifiques du GIEC, le dioxyde de carbone (CO2) est, avec le protoxyde d’azote et le méthane, l’un des principaux gaz responsables de l’effet de serre additionnel. La lutte contre le changement climatique ne passe pas seulement par la réduction des émissions de CO2, mais aussi par la capture et le stockage du gaz déjà présent dans l’atmosphère.

« Pour s’en débarrasser, on peut aussi tenter de le transformer en un produit à valeur ajoutée pour la société », explique Jérôme Canivet, spécialiste de la catalyse pour la chimie fine ou l’énergie, à l’Ircelyon, l’Institut de recherches sur la catalyse et l’environnement de Lyon, mixte entre le CNRS et l’université. La catalyse ? C’est l’action par laquelle une substance – le catalyseur – modifie la vitesse d’une réaction chimique.

Justement, Jérôme Canivet et son collègue, Florian Michael Wisser, ainsi que des chercheurs du Laboratoire de chimie des processus biologiques (LCPB), du Laboratoire de spectrochimie infrarouge et Raman (LASIR) et de l’université d’Aix-la-Chapelle, viennent de publier dans la revue Angewandte Chemie International Edition, les résultats de leurs travaux. Ils ont mis au point des catalyseurs solides et poreux, capables de transformer, grâce à la lumière du soleil, le CO2 en acide formique, utilisable comme carburant pour les piles à combustible.

En méthanol comme combustible

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« C’est le résultat de trois années de recherche en équipe, se réjouit Jérôme Canivet. Il y a cinq ans, nous avions déjà mis au point avec le LCPB un système pour transformer le CO2, mais il était imparfait : il utilisait deux composantes qui se désactivaient au bout de quelques heures. » Le nouveau système, en théorie, pourrait fonctionner en continu. « Comme nous sommes dans un procédé à base de solides, nous pouvons imaginer, à long terme, de réaliser des dispositifs manipulables, comme des films ou des panneaux qui permettraient de capturer le CO2 et de le transformer en acide formique », espère Jérôme Canivet. De même, les recherches se poursuivent pour améliorer le système, qui a besoin d’une source d’électrons extérieure, et pour transformer le CO2 non plus en acide formique mais en méthanol, utilisable par l’industrie chimique ou comme combustible.

LE PROJET

IRCELYON

Jacques Henno (@jhennoparis)

DES ÉOLIENNES qui ne servent pas

SURSAUT POPULAIRE EN COURS CONTRE L’IMPLANTATION DES ÉOLIENNES

EDF rachète le Mégawatt de production d’électricité par l’éolien 91
euros.

Ces machines sont non seulement dévastatrices des paysages, détruisent l’environnement et créent de nombreuses nuisances aux riverains, mais en plus elles ne sont d’aucune utilité contre le réchauffement climatique. Elles sont le symbole d’un scandale absolu environnemental et financier couvert par les pouvoirs publics.

Plus de 1500  associations existent déjà en France pour lutter contre les éoliennes sans compter celles spécialisées dans la protection les paysages et le patrimoine. Compte tenu de la prospection effrénée des promoteurs qui écument toutes les communes rurales le doublement de leur nombre est probable ce qui représentera un groupe de plus de 500.000 citoyens qui ne s’opposent pas aux énergies renouvelables, pourvu qu’elles soient efficaces, compétitives et qu’elles contribuent à notre prospérité tout en étant socialement admissibles ; or ce n‘est pas le cas pour l’éolien d’une agressivité inacceptable et qui développe une colère populaire de plus en plus visible partout en France.

Depuis des décennies la politique énergétique de notre pays avait été une réussite permettant d’avoir l’une des électricités les moins chères d’Europe, procurant ainsi un avantage compétitif. Ce succès de nos ingénieurs et de nos responsables politiques n’est plus qu’un souvenir tant les efforts du lobby écologiste et du pouvoir a détruit cet atout national. Le prix du KWh au rythme actuel doublera en moins de 10 ans.
Scandale financier, oui c’en est un. 

Hybridez Votre Moteur


Le scandale environnemental n’est pas moins stupéfiant.

Aujourd’hui, pour fixer ces engins il faut environ 2 500 m3 de béton armé, de nouveaux « blockhaus » qui vont parsemer nos champs.Leur démantèlement pose le problème de qui paiera dans 15 ou 20 ans quand les promoteurs aux structures financières inexistantes auront disparu. Que faire aussi des « pales » et de tous les matériaux dont certains toxiques qui constituent une éolienne ? Une foi abandonnée ce sont probablement les communes et les propriétaires des terrains qui devront supporter les coûts pharamineux des travaux de remise en état et de recyclages de tous ces matériaux.
Les données scientifiques et économiques qui ont conduit la Fédération Environnement Durable à déposer une plainte devant le conseil d’état contre le gouvernement qui a publié en juin 2020 un arrêté ridiculement insuffisant pour imposer des condition de démantèlement des éoliennes aux promoteurs, viennent d’être confirmées récemment par un rapport du groupe Energie&vérité, intitulé «Rapport Démantèlement des aérogénérateurs terrestres en France: Coûts, contraintes et perspectives», rédigé par Jacques Ricour, diplômé de l’ École nationale supérieure de géologie de Nancy, ancien expert auprès des Tribunaux et Hydrogéologue agréé et de Jean-Louis Rémouit Ingénieur agronome.
Ces deux experts concluent que le démantèlement et le recyclage d’une éolienne seule, en enlevant la totalité la partie superficielle du béton armé sur 80 cm, sans les infrastructures est de l’ordre de 210 000 euros TTC par mégawatt, à comparer au montant dérisoire prévu par le nouvel arrêté qui est fixé à 50.000 euros pour une éolienne de moins de 2 mégawatt et un peu plus de 60.000 euros pour celles qui dépassent cette puissance.
De plus cette estimation ne prend en compte ni la remise en état d’origine des parties communes du parc éolien (aires de parking et grutage, chemins d’accès et poste(s) de livraison), ni l’enlèvement total du socle en béton. Selon eux l’estimation de la remise en état complet du site pourrait faire doubler la facture. L’ardoise à terme pour le future parc eolien dépassera 8 milliards d’euros (1)

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Il faut aussi faire savoir que ces éoliennes n’ont aucune influence dans la lutte contre le réchauffement climatique. Leur développement entraînera, à cause de leur intermittence (24% d’efficacité), la construction de nouvelles centrales à gaz polluantes, accentuant notre dépendance à des pouvoirs étrangers. « Les éoliennes ne servent à rien pour la transition écologique, c’est un mensonge  et lorsque les gens vont vraiment comprendre ils se révolteront.», c’est la déclaration au Colloque National Éolien 2019 de Marjolaine Meynier Millefert Députée LREM et rapporteur de la Commission d’enquête parlementaire sur les énergies renouvelables. (2) Mais qu’importe pour le lobby écologiste.

Emmanuel Macron est aujourd’hui « cramponné » aux éoliennes car elles représentent «  ses étendards de l’écologie » pour sa future réélection.
Elles sont devenues en réalité le plus prospère de nos secteurs économiques pour les affairistes et le plus destructeur de valeur.Elles ne fonctionnent que grâce à l’État qui multiplie les avantages en faveur des promoteurs : garantie des recettes sur 15 ans, priorité d’accès au réseau électrique, difficultés accrues des recours des citoyens. Ce qui attire évidemment les multiples gestionnaires de fonds pour beaucoup opaques à la recherche de hauts rendements garantis pour leurs placements.

Cette chaîne du silence et de la compromission sous le parrainage du lobby écologiste, et du ministère de l’écologie, pivot de ce système doit être dénoncée. Tous ces inconvénients expliquent que se lèvent à travers nos territoires ces centaines de milliers de citoyens qui protestent contre l’alliance fallacieuse de l’écologie et de l’affairisme aux dépends de la prospérité et de l’indépendance énergétique de notre pays.
 

Figaro : https://www.lefigaro.fr/vox/economie/ne-sous-estimons-pas-les-degats-ecologiques-qu-engendreront-l-installation-de-15-000-nouvelles-eoliennes-20201223

ces aeriens qui polluent

Ryanair, Easyjet… ces compagnies aériennes qui polluent plus que des centrales à charbon

Ryanair est entrée lundi dans le Top 10 des plus gros émetteurs de CO2 en Europe, devant nombre d’usines réputées polluantes.

 Ryanair émet plus de CO2 que les usines les plus polluantes de France, ArcelorMittal Dunkerque et ArcelorMittal Méditerranée à Fos-sur-Mer.
Ryanair émet plus de CO2 que les usines les plus polluantes de France, ArcelorMittal Dunkerque et ArcelorMittal Méditerranée à Fos-sur-Mer. LP/Olivier Arandel

Par Aurélie Rossignol, avec Victor AlexandreLe 2 avril 2019 à 12h29

C’est une première qui devrait conforter les Gilets jaunes dans l’ une de leurs revendications phares, la taxation du kérosène. Ce lundi, la compagnie aérienne Ryanair s’est fait une place dans le Top 10 des plus gros émetteurs de CO2 d’Europe, jusqu’à présent exclusivement composé de centrales à charbon. Elle arrive en effet en neuvième dans ce classement fait par l’ONG Transport & Environment (T & E), à partir des données annuelles de l’Union européenne.

Un symbole à l’heure où le secteur de l’aérien est justement montré du doigt par les écologistes et le mouvement de contestation qui s’exprime depuis novembre en France. « Ryanair est le nouveau charbonnier ! » s’inquiète le directeur du secteur aviation chez T & E, Andrew Murphy.

Selon les calculs de son association, les émissions de carbone des compagnies aériennes ont globalement augmenté de 4,9 % en Europe l’an dernier, alors que la tendance est plutôt à la baisse tous secteurs confondus. Si l’on regarde sur les cinq dernières années, c’est pire : la pollution au carbone due au trafic aérien en Europe a augmenté de 26,3 %, dépassant de loin tous les autres modes de transport.

Plus de CO2 émis que les usines d’ArcelorMittal

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La compagnie irlandaise à bas coûts émet ainsi 26 % de ce que le plus gros pollueur d’Europe, la centrale thermique polonaise de Belchatow, rejette en millions de tonnes de CO2. Ryanair est aussi presque à égalité avec la centrale de Boxberg, en Allemagne, ou la centrale de Kozienice en Pologne. Elle émet aussi plus que les usines les plus polluantes de France, ArcelorMittal Dunkerque (Nord) et ArcelorMittal Méditerranée à Fos-sur-Mer (Bouches-du-Rhône).

Pourtant, la flotte de la low cost irlandaise est parmi les plus modernes, consommant le moins de carburant. Mais le volume d’avions et de vols est tel qu’elle prend de loin la tête du classement des compagnies aériennes.

Parmi elles, EasyJet arrive en deuxième position, avec un rejet équivalent à environ 16 % de ce que le pollueur numéro 1 émet avec ses grandes cheminées de 300 mètres. Lufthansa est en troisième position du classement des compagnies émettrices et British Airways en quatrième. Chacune polluant plus que des centrales comme celle d’EDF à Cordemais (Loire-Atlantique) ou encore la Raffinerie de Normandie de Total à Gonfreville-l’Orcher (Seine-Maritime).

KLM, l’associée néerlandaise d’Air France, arrive en neuvième position, tandis que la compagnie tricolore est, elle, très loin du Top 10. Globalement, la plupart des compagnies ont toutefois augmenté leur émission de CO2.

« La plus grande défaillance climatique de l’Europe »

Selon Andrew Murphy, « cette tendance se poursuivra tant que l’Europe ne réalisera pas que ce secteur est sous-réglementé et doit être mis en conformité. A commencer par une taxe sur le kérosène et la mise en place de mandats obligeant les compagnies aériennes à passer au carburéacteur à zéro émission. »Newsletter Ma TerreChaque semaine, l’actualité environnement vue par Le ParisienJE M’INSCRISVotre adresse mail est collectée par Le Parisien pour vous permettre de recevoir nos actualités et offres commerciales. En savoir plus

Et l’expert d’insister : « L’aviation est la plus grande défaillance climatique de l’Europe […] Le temps est venu de changer radicalement la politique européenne de l’aviation », appelle-t-il de ses vœux.

Taxer le kérosène est une des solutions que plébiscitent les Gilets jaunes. Mais ce n’est pas si simple. La France est liée par un accord international, la convention de Chicago de 1944, qui l’empêche déjà de taxer les vols internationaux. Pour l’amender, un vote unanime des 191 Etats membres de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) est nécessaire.

Des mesures compensatoires peu efficaces ?

Cet accord laisse toutefois toute liberté aux Etats de taxer les vols domestiques. Des députés écologistes ont tenté de la faire, par deux fois. Mais cela gonflerait les prix de l’avion et pourrait avoir un impact sur le tourisme en France.Publicité

Quant au projet Corsia, récemment adopté par l’Organisation de l’aviation civile internationale, « les gouvernements poursuivent un programme controversé de compensation pour l’aviation qui permettra aux émissions de l’aviation de continuer à augmenter », analyse Andrew Murphy.

Les compagnies peuvent désormais acheter des « compensations » pour continuer à émettre du dioxyde de carbone, en investissant dans des projets environnementaux à hauteur de leur pollution. Or, selon l’expert, ces projets ne sont d’abord pas toujours viables à long terme et ce n’est ni plus ni moins accorder un « droit à polluer » aux compagnies aériennes.

l’eau va entrer en bourse

François Saltiel revient sur une première : l’arrivée prochaine de l’eau comme valeur du marché des contrats à terme.

l'eau cotée en bourse
l’eau cotée en bourse © Getty / Marc Mateos

L’extinction de l’eau, une pénurie qui pourrait toucher selon l’ONU, 5 milliards d’individus en 2050. Une menace particulièrement vive en Californie, une terre agricole victime de nombreuses sécheresses. Alors que de  gigantesques feux sévissent toujours dans la région, les boursiers de Wall Street n’ont rien trouvé de mieux que d’annoncer l’arrivée de l’eau en bourse.

Plus précisément, le Chicago Mercantil Exchange et le Nasdaq s’apprêtent à lancer d’ici la fin de l’année des contrats à terme sur l’eau californienne, ce qui est une grande première pour cette ressource naturelle qui rejoint ainsi le pétrole ou le blé. 

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Le problème du marché des contrats à terme, c’est qu’il peut engendrer de forts mouvements spéculatifs qui sont assez éloignés de la réalité des besoins. Les financiers pourraient donc bien tirer profit de cette source qui se tarit.  L’équipe

Des diesel sont moins polluants que leurs équivalents à essence

Le diesel pollue (parfois) moins que l’essence

Commandée par le gouvernement, l’étude de l’Ifpen remet les pendules à l’heure quant aux émissions réelles des différents types de moteurs thermiques.

Le Point Auto avec AFPModifié le 17/12/2020 à 10:16 – Publié le 17/12/2020 à 07:00 | Le Point.fr

Quel carburant choisir pour moins polluer localement lorsqu’un véhicule électrique ne convient pas pour d’évidentes raisons d’autonomie et de contraintes de recharge ? Eh bien, selon une étude publiée commandée par le gouvernement, les moteurs diesel récents sont parfois moins polluants que leurs homologues à essence. Cinq ans après le scandale du « dieselgate », qui avait semé le doute sur le marché, le ministère de la Transition écologique a publié cette batterie de mesures effectuées par l’Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (Ifpen) sur 22 véhicules de différentes gammes et marques, 8 diesel, 8 essence et 6 hybrides.

Les experts ont d’abord comparé les versions essence et diesel équivalentes selon différents usages, choisissant des véhicules d’occasion récents puisque respectant la norme Euro6 D-TEMP (pour temporaire) entrée en vigueur progressivement entre le 1er septembre 2017 et le 1er septembre 2019. Il faut rappeler que, depuis le 1er janvier 2020, tous les nouveaux modèles doivent respecter la norme Euro6 D plus contraignante, qui sera imposée à toutes les voitures neuves à partir du 1er janvier 2021.

Le spectre du « dieselgate »

A voir aussi DES Mairies équipent leur véhicule avec Eco-Leau.com & ont réduit leur pollution & leur consommation de carburant avec succès grâce à Eco-leau

AVEC ECO-LEAU.COM

Une belle ÉCONOMIE ÉCOLOGIQUE sur nos trajets

Premier constat : les émissions mesurées correspondent peu ou prou aux chiffres donnés par les constructeurs et « respectent les normes applicables », souligne Pierre-Franck Chevet, président de l’Ifpen, un institut placé sous la tutelle du ministre de l’Énergie et qui travaille aussi pour le privé. L’étude confirme également que certains véhicules diesel sont moins polluants sur certains critères que leurs équivalents à essence. Promus pendant longtemps par l’État, à coups d’avantages fiscaux et à la pompe, favoris des entreprises et des gros rouleurs en raison de leur sobriété, les diesel sont progressivement tombés en disgrâce, avec notamment le « dieselgate » qui a vu Volkswagenreconnaître un trucage de ses taux d’émission. Cette motorisation représentait 57 % des ventes de voitures en France en 2015 : après une forte chute, elle s’est stabilisée autour de 31 % sur les 11 premiers mois de 2020.

Au-delà des idées reçues

Les diesel émettent 2,8 fois plus d’oxydes d’azote (NOx), nocifs et pour lesquels la France est condamnée chaque année à une amende. Deux véhicules équipés d’un système de dépollution moins sophistiqué sans dispositif d’injection d’urée (AdBlue) ont même été mesurés au-delà des normes, et seront examinés par l’autorité chargée de la surveillance du marché. Du côté des émissions de gaz à effet de serre, la consommation de carburant, supérieure en essence (+ 28 % sur l’échantillon, soit + 1,5 l/100 km), entraîne des émissions de CO2 supérieures de 11 %. Mais l’écart entre diesel et essence se retrouve réduit si l’on prend en compte deux autres gaz à fort effet de serre, le protoxyde d’azote et le méthane. Ces gaz dangereux (N2O et CH4) ne sont pas réglementés actuellement, mais l’Europepourrait l’intégrer à ses futures normes, à l’instar de la Californie. Les émissions de particules fines, qui attaquent les poumons et le cœur, sont largement supérieures en essence qu’en diesel (dont la norme est plus exigeante), jusqu’à 2,6 fois sur les véhicules les plus lourds. Les émissions de monoxyde de carbone sont aussi supérieures en essence. L’étude souligne par ailleurs que, quel que soit le carburant, les niveaux d’émissions sont beaucoup plus importants sur des trajets courts (typiquement en ville), du fait du fonctionnement à froid du moteur dans les premiers kilomètres.

L’hybride rechargeable vertueux lorsqu’il est… rechargé !

L’étude s’est aussi penchée sur le cas des modèles hybrides et hybrides rechargeables. En ce qui concerne les véhicules hybrides (non rechargeables), elle montre que les émissions de CO2 sont inférieures en moyenne de 12 % par rapport à un véhicule essence similaire. Ce gain est sensible aux conditions d’usage : il s’élève à 33 % en ville, alors qu’il est quasi nul sur des tronçons autoroutiers. Les véhicules hybrides rechargeables présentent des niveaux d’émissions de CO2 variables en fonction de l’état de charge de la batterie. Les émissions sont très faibles lorsque le véhicule est rechargé quotidiennement et que les distances parcourues sont inférieures à 50 km par jour, c’est-à-dire lorsqu’il est utilisé comme il est censé l’être. Lorsque les recharges sont peu fréquentes ou les distances parcourues élevées (supérieures à 100 km par jour), les émissions se rapprochent de celles d’un véhicule thermique de modèle équivalent. L’efficacité environnementale réelle de cette technologie de véhicule est donc conditionnée à son usage, notamment aux bonnes pratiques en termes de fréquence de recharge des utilisateurs.

Cette voiture n’aurait jamais besoin d’être rechargée

Jusqu’à 1000 miles

LA PREMIÈRE VOITURE ÉLECTRIQUE SOLAIRE SANS RECHARGE DÉVOILÉE PAR APTERA

La petite firme américaine Aptera, qui dispose d’une petite notoriété dans le milieu de la voiture électrique grâce à ses réalisations performantes en matière de rendement énergétique, tente de relancer l’intérêt du grand public avec son premier véhicule électrique solaire (sEV). Dotée de la technologie “Never Charge” maison, cette voiture à trois roues n’aurait jamais besoin d’être rechargée, en tous cas pour la plupart des trajets quotidiens.Zapping Autonews Green Le bioéthanol E85 en questions : 3e partie

L’aventure Aptera ne date pas d’hier puisque l’entreprise américaine avait dévoilé les premières esquisses de son véhicule à trois roues il y a déjà plus de 10 ans avant de rencontrer des difficultés financières. Depuis, la marque semble s’être remise sur pied et annonce le lancement de son véhicule électrique solaire sur le marché de manière plus concrète. Ce dernier offrirait une autonomie allant jusqu’à 1000 miles (1 600 km) sans avoir besoin d’être rechargé grâce à sa batterie de 100 kWh, sa légèreté et sa technologie de pointe. Loin de n’être qu’un simple prototype, ce “sEV” à trois roues est donc déjà une réalité, enfin presque, puisqu’il peut être pré-commandé sur le site de la marque contre un versement de 100 $, une somme entièrement remboursable.

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Jusqu’à 45 miles récupérés par jour

Jusqu’à 45 miles récupérés par jour+62Credit Photo – Aptera

Le véhicule électrique solaire d’Aptera bénéficie d’un développement de longue date et d’une grande légèreté grâce à l’utilisation de matériaux composites. Ceci s’additionne à un coefficient de traînée (Cd) exceptionnel de 0,13 pour limiter au maximum la résistance à l’air. Autant de paramètres qui vont dans le sens d’une autonomie hors norme. Le génie réside aussi dans la simplicité de conception du véhicule, qui n’a besoin que de quatre pièces principales pour assembler sa structure.

Avec la technologie Never Charge, l’engin dispose de plus de 3 m2 de surface utile dédiés à la recharge solaire, avec 180 cellules solaires sur toute sa carrosserie. De quoi récupérer théoriquement jusqu’à 45 miles (72 km) d’autonomie par jour. Mais le sEV n’est pas totalement indépendant en énergie puisqu’il faudra le brancher si vous roulez trop longtemps. Il est cependant suffisamment performant pour ne jamais avoir besoin de recharger lors des trajets quotidiens. Il est en effet conçu pour pouvoir parcourir 11 000 miles (17 700 km) par an rien qu’avec la lumière du soleil.

Transport de deux personnes pendant 1 600 km

Transport de deux personnes pendant 1 600 km+62Credit Photo – Aptera

Une charge complète de la batterie de 100 kWh de l’Aptera permet de déplacer deux personnes, au maximum, pendant près de 1000 miles (1 600 km) sans autre source d’énergie extérieure. Seul bémol : le véhicule ne se recharge pas en roulant. Ses moteurs électriques intégrés dans les trois roues confèrent à ce véhicule inédit la transmission intégrale. Ils lui permettent d’accélérer de 0 à 60 mph (0 à 96 km/h) en seulement 3,5 secondes et d’atteindre une vitesse maximale de 177 km/h.

Réservables en finition Paradigm et Paradigm +, les premiers véhicules Aptera seront fabriqués dès 2021. Plusieurs niveaux d’autonomie sont proposés (250, 400, 600 ou 1 000 miles) en transmission intégrale ou en traction. Le prix de l’engin débute à 25 900 $ (21 350 €), ce qui n’est pas excessif si l’on mesure tout le travail accompli sur cet engin.

Vidéo : des problèmes d’autonomie sur tesla par grand froid.

Tesla Model 3 : une vidéo montre à quel point le froid réduit l’autonomie de la batterie

Florian BayardPAR FLORIAN BAYARDLE 09/12/20202 COM’S

Les voitures électriques de Tesla et le froid de l’hiver ne font pas bon ménage. Dans les pays où les températures sont extrêmement basses, les voitures équipées d’un moteur électrique rencontrent parfois des problèmes d’autonomie. Pour mesurer l’impact réel du froid sur les performances des batteries Tesla, un YouTubeur a mené une expérience avec sa Model 3. 

tesla model 3 froid hiver batterie

Toutes les voitures, électriques ou avec un moteur à combustion, enregistrent une dégradation de leurs performances quand il fait très froid. Générant moins de chaleur excédentaire, les voitures électriques sont plus sévèrement touchées que les véhicules diesel ou essence. Entre 0 et 45 degrés, les batteries à lithium-ion des voitures électriques offrent des performances maximales. Une fois que le mercure passe sous la barre des 0 degrés, la batterie prend beaucoup plus temps pour se recharger qu’à l’accoutumée. De même, l’autonomie s’annonce moindre en plein hiver. Dans certains cas extrêmes, des voitures se retrouvent paralysées par le froid.

Pour éviter les dégradations anormales de la batterie de ses voitures, Tesla a intégré un système de refroidissement et de chauffage. Ce système va réchauffer les batteries afin d’éviter que le froid de l’hiver n’en réduise pas (trop) les performances. Ce système consomme évidement de l’énergie, ce qui participe à allonger le temps de recharge.

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9% de batterie en moins en 15 heures

Afin de quantifier l’impact réel du froid sur l’autonomie et le temps de charge de la Tesla Model 3, un YouTubeur canadien a décidé de garer la voiture lorsqu’il fait -17 degrés à l’extérieur sans la brancher au secteur. C’est contraire aux recommandations officielles de Tesla. Pour éviter que les batteries ne refroidissent, Tesla conseille en effet aux conducteurs de laisser la voiture constamment branchée. « Nous vous recommandons de toujours laisser votre Tesla branchée lorsqu’elle n’est pas utilisée. Ceci est particulièrement utile lorsqu’il fait froid, car cela permet à votre batterie de conserver la chaleur dont elle a besoin pour fonctionner efficacement et tirer parti du freinage récupératif » explique Tesla sur son site web officiel.

Malgré tout, la Tesla Model 3 n’a perdu que 9% d’autonomie de la batterie en l’espace de 15 heures dans le froid canadien. Mieux, cette perte d’autonomie est en partie comblée dès l’allumage au moment où la batterie se réchauffe. Le Youtubeur estime que la perte de batterie ne dépasse pas les 5%. Néanmoins, l’absence de branchement au secteur empêche la voiture de maintenir son niveau de batterie. Après plusieurs jours dans le froid, vous pourriez donc retrouver votre voiture entièrement déchargée.