Le Terrible Mensonge du Véhicule électrique

Le règne des voitures électriques: grande illusion ou mensonge ?

L’annonce du bannissement de la voiture à moteur thermique, voire de l’interdiction de sa vente envahit les médias. Mais les fondements techniques, économiques, sociaux et environnementaux de tels projets sont douteux.

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L’opinion de Philippe Casse

Philippe Casse

Depuis l’invention de l’automobile dans les années 1880, il y a toujours eu un marché pour la voiture électrique. En 1900, la moitié du parc automobile mondial (environ 20 000) était composé de voitures électriques (VE).

A l’époque, le coût du moteur, de la boîte de vitesses et de l’embrayage dépassait nettement celui des éléments moteurs des VE dont la conduite était surtout beaucoup plus simple. La production en grande série de voitures « à pétrole » et leur autonomie sans limite signèrent l’abandon des VE, sauf pour des usages bien spécifiques dont le plus bel exemple est la livraison en porte à porte du lait frais en Grande-Bretagne.

La guerre 14-18, la première guerre motorisée de l’histoire, acheva de ranger les VE quasi aux oubliettes… pour juste un siècle.

Un marché pour le véhicule électrique (VE)

Il y a bien un marché pour les VE. L’usage professionnel urbain et surtout captif en reste la base potentielle principale. Certains particuliers peuvent aussi s’en servir s’ils évitent les handicaps cités plus loin.

Quant aux hybrides, elles peuvent se révéler indispensables pour pénétrer en ville le jour où l’accès à un véhicule thermique y est interdit. Mais elles sont économiquement absurdes et leurs consommation et émissions de CO2 en usage courant sur la route sont nettement plus lourdes que celles de leur équivalent non hybrides.

L’annonce du bannissement des voitures à moteur thermique, voire de l’interdiction de leur vente, envahit les médias alors que les fondements techniques, économiques, sociaux voire environnementaux de tels projets sont douteux.

On a l’impression d’une surenchère sans qu’aucune voix ne s’élève pour ramener les politiciens à un peu de raison. On peut craindre que nos dirigeants ne perçoivent pas du tout les conséquences de leurs déclarations.

« Green washing »

Il est vrai que les autorités opèrent un « green washing » à bon compte parce que c’est bien moins risqué politiquement que d’obliger tous les propriétaires à isoler leur maison par exemple.

Au bannissement des moteurs thermiques et donc au « règne absolu de la voiture électrique », on serait tenté de répondre par une expression aussi provocante : « la grande illusion ! »

Pourquoi ? Tout simplement parce qu’il est impossible de voir la totalité des automobiles à moteur thermique (p.m. 1,25 milliard d’autos) remplacées par des VE. Impossible avec une certitude absolue en ce qui concerne les VE à batteries, et une certitude quasi absolue en ce qui concerne les VE à piles à combustible !

1. C’est impossible techniquement

Car si l’ensemble du parc belge de voitures automobiles (5 750 000) était électrique, il faudrait augmenter de 30 % la production électrique de notre pays ! Est-ce possible avec l’annonce de la fermeture des centrales nucléaires ?

Ces annonces intempestives oublient aussi qu’il n’y a pas encore aujourd’hui d’économie circulaire en matière de recyclage des batteries au lithium-ion et que les deux seuls carburants efficaces connus pour les VE à pile à combustible sont l’hydrogène et le méthanol.

Or, l’hydrogène exige plus d’énergie pour le produire que celle qu’il est capable de fournir. Il est aussi le seul carburant connu explosif et il est produit aujourd’hui principalement par cracking de la molécule CH4 du méthane (gaz naturel). Et le méthanol rentre fort en concurrence avec les besoins de l’alimentation humaine.

Enfin, argument de poids, il n’y a pas à ce jour d’alternative électrique pour les camions lourds. Sans compter que, dans de nombreux endroits dans le monde, il n’y a pas d’électricité disponible ou bien les distances sont trop grandes et les temps de parcours incertains entre deux bornes de recharge. Avec, en plus, l’incertitude de la consommation qui varie très fort en fonction de la conduite, de la température et du gradient de la route.

2. C’est impossible sur le plan environnemental

Malgré les efforts de notre pays pour produire de l’électricité renouvelable, le rendement énergétique du VE à batteries, et donc sa production de CO2 induite par sa construction, son usage et son recyclage en fin de vie (« du puits à la roue »), y sont au mieux équivalents à ceux d’une voiture diesel comparable.

En dehors de la Norvège, la production électrique d’aucun pays d’Europe ne permet à une VE à batteries d’afficher un rendement énergétique supérieur à celui d’une voiture diesel comparable. Déplacer la production de CO2 de la voiture de là où elle est utilisée vers une centrale électrique est donc une illusion de bienfait ! Et les VE produisent environ la moitié des particules fines des voitures diesel équivalentes (usure des freins, pneus, etc.) ou des voitures à essence équipées de moteur à injection directe.

a lire : Dans un moteur à combustion interne, les deux tiers de l’énergie contenu sont dilapidés dans l’atmosphère ; Avec Eco-Leau © vous réduisez votre consommation et votre pollution ! pour en savoir plus : Eco-Leau.com

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3. C’est impossible sociologiquement

D’abord, les 2/3 du parc automobile belge « couchent » sur la voie publique (soit 3 800 000 unités). Et la Commission européenne demande à la Belgique de n’installer que 21 000 bornes de charge sur la voie publique.

Ensuite, la moitié des ménages belges ne veut ou ne peut avoir qu’une seule voiture qui doit donc assurer tous les besoins de mobilité automobile de la famille. C’est surtout vrai pour les trajets sans alternative modale, comme beaucoup de déplacements à longue distance à plusieurs avec bagages. Impossible aussi d’imaginer la recharge simultanée de milliers de VE sur la même route des vacances.

Et enfin, il y a un nombre non-négligeable de grands rouleurs professionnels dont les activités les amènent à rouler toute la journée et à ne pas disposer du temps nécessaire pour s’arrêter et recharger les batteries.

4. C’est impossible fiscalement

Encore que l’imagination de nos gouvernants ne manque pas… d’énergie en ce domaine ! Mais combien de temps durera le cadeau fiscal de l’amortissement à plus de 100 % d’un VE quand on connaît la saga des certificats verts en Wallonie ?

De plus, chaque VE en plus dans le parc automobile équivaut à un véhicule thermique en moins ! Comment l’Etat va-t-il alors compenser la perte d’accises et taxes sur le carburant (p.m. 5 milliards d’euros) qui n’est plus consommé par les VE ? Les multiples avantages qui sont offerts ou promis aux utilisateurs de VE (par exemple en Norvège : usage de la bande des bus, exemption du péage urbain et de parking) deviendront vite impossibles si le nombre de VE décolle comme le veulent nos dirigeants.

Au moment de conclure…

Enfin, on ne parle jamais de la différence de consommation entre un conducteur sage et un autre qui ne l’est pas. On démontre facilement que cette différence n’est au maximum que de 50 % en diesel. Elle passe à 100 % en voiture à essence. Mais, en VE, elle peut aller jusqu’à 200 % (soit le triplement de la consommation), sans compter la consommation supplémentaire du chauffage ou de l’airco et surtout les redémarrages en côte.

Dans ces conditions, on peut affirmer qu’annoncer le règne dominant ou absolu de la voiture électrique et la disparition totale du diesel sont soit une illusion soit un mensonge. Mais ils feront en tout cas deux victimes : le consommateur et l’environnement ! Et cela d’autant plus que les progrès en moteurs thermiques continuent à s’accélérer.

Qui aura le culot, l’audace et surtout la crédibilité d’interpeller les autorités sur ce sujet ? On peut craindre que cela ne vienne pas de l’industrie. Quant aux producteurs d’électricité, ils se frottent sans doute les mains. Cela ne viendra donc pas d’eux non plus ! A quand un groupe de professeurs d’universités pour monter au créneau ?

Note de la rédaction : qui est Philippe Casse ?

Ingénieur commercial de formation, Philippe Casse fut chargé des relations publiques de D’Ieteren de 1991 à 2012. Aujourd’hui pensionné, il se définit comme historien de l’automobile. Et pour cause, notre contributeur siège dans diverses commissions et fédérations liées à l’automobile et à son histoire.

les nouveaux bus électriques HORS D’ETAT… à cause Du Froid

« On ne nous avait pas dit qu’ils ne marchaient que dans les pays chauds »

Des bus électriques cloués au dépôt à cause de la vague de froid. La situation pourrait prêter à sourire si elle n’impactait pas le quotidien de milliers d’habitants de l’agglomération d’Amiens. Depuis le début de la semaine, la circulation des bus électriques Nemo est fortement perturbée : ce mercredi, seuls six des quarante-trois véhicule ont pu circuler. Des systèmes de freinage inutilisables à cause du gel Les Nemo électriques sont, en partie,…

A Amiens, les nouveaux bus électriques sont KO à cause du gel

Les températures trop basses dans la Somme empêchent ces derniers jours les bus d’Amiens de démarrer. Pour les usagers comme pour l’exploitant, la transition énergétique se fait dans la douleur.

 Les usagers du réseau de bus d’Amiens (Somme) doivent patienter ces derniers jours  dans le froid, une partie de la flotte électrique étant bloquée.
Les usagers du réseau de bus d’Amiens (Somme) doivent patienter ces derniers jours dans le froid, une partie de la flotte électrique étant bloquée. PHOTOPQR/Le Courrier picard/Fred Haslin

Par Isabelle Boidanghein Le 13 février 2021 à 09h59

Les 45 000 usagers quotidiens des transports de bus Ametis d’Amiens (Somme) devront patienter au moins jusqu’au milieu de la semaine prochaine pour retrouver un trafic normal. En cause, les températures trop hivernale s de ces derniers jours qui empêchent une très grande majorité des 43 bus électriques, baptisés Nemo en hommage à Jules Verne, de démarrer…

« Il y a du gel dans les bouteilles d’air qui se trouvent sous les véhicules et qui alimentent les systèmes de frein, précise Eric Patoux, le directeur de Kéolis, gestionnaire du réseau. Le dysfonctionnement des capteurs met des alarmes en route et cela bloque le démarrage. » Du personnel du constructeur espagnol Irizar est sur place ainsi que des spécialistes du système pneumatique venus de Belgique. « En tout, près de dix personnes, assure Eric Patoux, qui testent un système de purge pour faire fondre la glace due à la condensation et changer les capteurs qui sont au contact des bouteilles d’air. »

Des jours pour remettre la flotte en état

Aux dernières nouvelles, le test serait efficace. Vendredi matin 12 février, sept bus circulaient. Ils étaient neuf dans l’après-midi, contre trois seulement jeudi. Reste qu’en comptant près de cinq heures d’intervention par engin, plus des tests et le temps de charge, il faudra plusieurs jours pour remettre la flotte opérationnelle : « Nous n’avons aucune visibilité. C’est désespérant pour nous, les conducteurs, les usagers », reconnaît Eric Patoux, qui garde cependant la tête froide.

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« Nous avions également un problème de température dans les bus qui ne pouvait pas dépasser les 8-10 °C, cela a été résolu. Ce n’était pas possible de conduire longtemps dans ces conditions pour les chauffeurs, ni d’être transportés pour les usagers… »

Ces bus électriques, à 800 000 euros pièce hors taxes, ont été inaugurés en mai 2019. Mais les incidents n’ont pas tardé à se succéder. Au début, il y avait les pannes de batteries, de chargement… « Il n’y a pas une semaine sans souci, se désole et s’exaspère à la fois Alain Gest, président d’Amiens Métropole. Il y a toujours deux, trois, Nemo en panne. Les gens ne le voient pas car ils sont remplacés par des bus traditionnels. Mais là, vu le nombre, on ne peut rien faire. »

Nous sommes tous informés de l’urgence qu’il y a de contribuer à la sauvegarde de la planète en limitant notre impact sur l’environnement…

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DÉSHERBER AVEC DE L’EAU

Le glyphosate détrôné par l’eau chaude ? Une invention géniale

Comment peut-on remplacer un pesticide par de l’eau de pluie ? Réponse avec Oeliatec, une entreprise bretonne au destin extraordinaire.

Et si les désherbants chimiques se faisaient détrôner par l’ingrédient le plus simple du monde, à savoir l’eau chaude ? On n’en est pas encore là, mais force est de le reconnaître : l’invention de ce Breton autorise les espoirs les plus fous. Lumière sur un outil qui pourrait changer notre rapport à la terre.Source : Oeliatce

Pendant des années, Jean-Pierre Barre a vendu des produits phytosanitaires. Mais, dès le début des années 2000, ce professionnel a senti que le vent allait tourner, que l’ère du tout chimique touchait à sa fin et que la transition écologique à venir serait une formidable opportunité.

Loudéac. Le camion de René carbure à l’eau !

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Se rappelant que les anciens faisaient disparaître les mauvaises herbes à l’aide du jus de cuisson des pommes de terre, il enfile alors sa tenue d’inventeur et se met à plancher sur une machine qui permettrait d’optimiser le procédé pour le rendre pratique, fiable et efficace.

Son idée ? Récupérer de l’eau de pluie, la porter à une température de 120° et la pulvériser par gouttelettes à basse pression sur les herbes invasives. Au départ, bien entendu, personne n’a cru à son projet. Ni les banques, ni les géants mondiaux de la chimie.

En 2007, pourtant, la première machine est vendue. En 2011, le rythme de production atteint les six par an. Et aujourd’hui ? Eh bien aujourd’hui, Oeliatec, la société créée par Jean-Pierre Barre, fabrique une machine par jour, vendue entre 13 000 et 100 000€ aux collectivités et aux paysagistes de toute l’Europe !

L’entreprise emploie 30 personnes, embauche un salarié de plus chaque mois, détient une quinzaine de brevets industriels et fait 4 millions d’euros de chiffre d’affaires ! Ce n’est pas compliqué : Oeliatec est devenu le leader européen dans son domaine.

Et l’aventure n’est pas près de s’arrêter. Bientôt, le glyphosate sera totalement interdit en France et l’entreprise se prépare avec enthousiasme à conquérir le marché agricole. Des désherbeuses spécialement conçues pour les arboriculteurs, les viticulteurs et les maraîchers sont déjà à l’étude et un atelier de 2 000m2 va s’ajouter aux locaux existants.

La transition écologique n’est pas juste une contrainte environnementale. C’est aussi une opportunité économique pourvoyeuse d’emploi. La preuve.

Source : https://positivr.fr/desherbant-eau-chaude-alternative-glyphosate/?utm_source=actus_lilo

Pollution, travail des enfants, eau : la face sombre des batteries de voitures électriques EN VIDÉOS

Les batteries des voitures électriques sont-elles propres ?

Gaz à effet de serre, extraction minière polluante, exploitation des enfants dans les mines : les batteries de voitures électriques sont-elles propres ?

Les voitures électriques sont vantées pour leur impact environnemental plus faible que les voitures thermiques. Pourtant, de nombreuses études mettent en avant les limites de ces véhicules : fabrication émettrice de nombreux gaz à effet de serre, extraction minière polluante, exploitation et travail d’enfants dans les mines… Les batteries de voitures électriques sont-elles si propres qu’on le pense ?

Fabrication de voitures électriques et émissions de gaz à effet de serre

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De nombreuses études scientifiques ont été menées ces dernières années au sujet de l’impact environnemental des voitures électriques. Si certaines se contredisent, toutes sont d’accord pour souligner que la fabrication d’une voiture électrique est plus énergivore et émet 2 fois plus de gaz à effet de serre que la fabrication d’une voiture thermique.

En 2019, un rapport de l’Agence européenne pour l’environnement, organe de l’Union européenne, affirmait également que les émissions de gaz à effet de serre étaient particulièrement importantes durant le processus de production des véhicules électriques, notamment en raison du lieu de fabrication des batteries. En effet, celles-ci sont la plupart du temps fabriquées en Chine, dont l’électricité provient en grande partie d’usines à charbon particulièrement polluantes.

Pour qu’une voiture électrique compense, à l’usage, les émissions de gaz à effet de serre liées à sa production, elle doit réunir plusieurs critères : tout d’abord, elle doit être munie d’une petite batterie (contenant moins de métaux, leur extraction étant également polluante), ce qui implique qu’elle serve essentiellement à des déplacements courts. Pour compenser les émissions produites lors de sa fabrication, elle doit être utilisée de manière intensive, car les batteries ont une durée de vie limitée, que la voiture roule ou ne roule pas.

Par ailleurs, les batteries doivent idéalement être rechargées grâce à une énergie verte, et bien entendu recyclées. Cela fait donc un certain nombre de critères à prendre en compte pour compenser la pollution engendrée lors de la production.

Extraction minière et pollution

Les batteries des véhicules électriques sont fabriquées à partir de métaux comme le lithium, le cobalt, le cuivre, le nickel, le fer ou encore l’aluminium. Or, l’extraction de ces métaux pose de nombreux problèmes sur le plan environnemental.

Elle nécessite notamment d’énormes quantités d’eau, dans des régions du monde où cette ressource est généralement rare. Les solvants et autres substances polluantes comme le chlore sont la plupart du temps rejetés dans l’environnement et rejoignent les nappes phréatiques, menaçant la biodiversité.

La biodiversité est doublement menacée, puisque l’exploitation minière est très souvent à l’origine d’une importante déforestation, qui accélère par ailleurs le phénomène d’érosion des sols et leur appauvrissement, les terres devenant de moins en moins fertiles. Il arrive que les déchets soient directement rejetés en mer, mettant à mal la biodiversité marine et les coraux.

Des barrages miniers servant à stocker les résidus sont parfois mis en place, mais ils finissent la plupart du temps par céder, libérant des déchets hautement toxiques et polluants comme les « boues rouges », composées en grande partie de soude, qui sont générées lors du processus d’extraction de l’alumine contenu dans la bauxite, pour obtenir l’aluminium.

Batteries de voitures électriques et travail des enfants dans les mines

Les batteries lithium-ion contiennent également du cobalt, un minerai qui est extrait pour moitié dans la République démocratique du Congo. Ce minerai est tristement connu pour l’exploitation par le travail dont il est à l’origine. Parmi les « creuseurs », on trouve de nombreux enfants, payés 1 dollar par jour et privés de scolarité.

Les constructeurs de voitures électriques ne sont pas les seuls concernés, et de grandes marques comme Apple ou Samsung ont également été pointés du doigt. Certains ont fait des efforts, d’autres non.

D’après l’Unicef, 40 000 enfants travailleraient dans les mines de cobalt de la République démocratique du Congo, extrayant à la main le cobalt sans aucune protection, risquant chaque jour leur vie et mettant en danger leur santé pour survivre.

En 2016, Amnesty International avait réclamé à plusieurs constructeurs de véhicules électriques plus de transparence sur la provenance du cobalt utilisé pour leurs batteries. La plupart sont restés muets, ou flous quant au respect des normes internationales.  

un projet pharaonique de ferme solaire à un milliard d’euros

“Très sale, coûteux, et ça ne sert à rien” : Horizéo, le projet de ferme solaire à un milliard d’euros

Par Quentin HosterPublié le 11/01/2021 à 12:00Chapô

“Horizéo”, un projet pharaonique de ferme solaire à un milliard d’euros, devrait bientôt voir le jour à Saucats, en Gironde. Stockage de batteries, production d’hydrogène, datacenter… Le projet hybride nécessitera le défrichage de 1000 hectares de forêts de pins. Une aberration économique et environnementale pour Eddie Puyjalon, conseiller régional de la Nouvelle-Aquitaine et président de “La France Rurale”. Entretien.

Valeurs actuelles. Fin décembre, les Girondins ont appris par la presse l’existence de ce projet titanesque, qui devrait aboutir au plus grand parc photovoltaïque de France. Comment y réagissez-vous ?
Eddie Puyjalon. Notre mouvement va s’en occuper sérieusement, je vais monter au créneau lors de la prochaine session plénière à la région. J’ai déjà, par le passé, obtenu sur l’éolien un débat à la commission environnement, avec l’exécutif et des professionnels dans leur domaine. Je vais demander l’autorisation de faire intervenir de nouveau des spécialistes sur le solaire, de manière à éclairer l’exécutif régional sur les champs électromagnétiques, les contaminations aux terres rares… toutes les problématiques autour de l’éolien et du solaire et que l’on ne voit pas. Alain Rousset (le président socialiste de la Nouvelle-Aquitaine, ndlr) avait promis qu’il n’y aurait aucune destruction de terrain agricole pour faire du photovoltaïque ou de l’éolien. Nous sommes en plein dedans et c’est inconcevable. Je pense que tous les citoyens qui ont un peu de bon sens paysan sont d’accord pour installer des panneaux sur de grandes surfaces bétonnées, au lieu de défricher des forêts. Dans les Landes, nous sommes en train de couvrir tous nos lacs de panneaux, il y a cinq ou six projets en cours. Les écologistes nous parlent de biodiversité mais ne s’expriment même pas sur ces projets qui vont altérer la biodiversité.

Loudéac. Le camion de René carbure à l’eau !

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LES VÉLOS AUTHENTIFIÉS

A partir du 1er janvier, carte d’identité obligatoire pour les vélos

  Lecture 1 min

A partir du 1er janvier, carte d’identité obligatoire pour les vélos
L’engouement pour le vélo s’est confirmé après le confinement. © Crédit photo : AFP

A compter du 1er janvier 2021, les vélos neufs vendus en magasin devront obligatoirement porter un « identifiant unique » auquel seront attachées les coordonnées de son propriétaire

La mesure du marquage obligatoire qui entre en vigueur au 1er janvier 2021 concerne les vélos neufs vendus en magasin. Son objectif est de lutter contre les vols mais aussi de retrouver les propriétaires quand le vélo réapparait.

« Au-delà de l’effet dissuasif, les forces de l’ordre qui seront équipées et formées pour consulter le fichier national pourront directement contacter le propriétaire lorsqu’un vélo est retrouvé », indiquent les ministères de l’Intérieur et de la Transition écologique. 

Le vol, principal frein à la pratique du vélo

Cette obligation, en vertu du décret du 23 novembre 2020 « relatif à l’identification des cycles », entrera en vigueur le 1er janvier pour les véhicules neufs, et le 1er juillet 2021 pour ceux d’occasion vendus en magasin.LA RÉDACTION VOUS CONSEILLE

Cette identification – dont le fichier sera géré par l’Association pour la Promotion de l’Identification du Cycle (APIC) – sera également possible pour les ventes entre particuliers. Les modalités exactes d’identification n’ont pas été précisées. 

Le vol « est un des principaux freins reconnus à la pratique du vélo » qui a explosé avec la crise du Coronavirus. Le marché du cycle devrait ainsi progresser de 15% en valeur en 2020, après +10% en 2019, selon une étude du cabinet Xerfi. 

On estime que 300 000 foyers sont victimes de vol de vélo chaque année. 

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C est possible pour tOut Moteur

Ghosn, 13 millions d’euros de bien déjà saisis

Carlos Ghosn dans le collimateur du fisc français, 13 millions d’euros de bien déjà saisis

L’administration tente de savoir si l’ancien patron de l’Alliance Renault-Nissan a artificiellement quitté la France pour les Pays-Bas. De son côté, Carlos Ghosn assure que le fisc français était informé de sa nouvelle domiciliation depuis 2012.

Par L’Obs avec AFPPublié le 14 décembre 2020 à 18h20Temps de lecture 2 min

Le fisc français vérifie actuellement la domiciliation fiscale de Carlos Ghosn aux Pays-Bas et a saisi certains de ses biens à titre conservatoire, a appris l’AFP de source proche du dossier, ce lundi 14 décembre, confirmant des informations de « Libération ».INFO OBS. Carlos Ghosn attaque Renault en justice pour obtenir des millions d’euros

Ainsi, le fisc tente de déterminer si l’ancien patron de l’Alliance Renault-Nissan a artificiellement quitté la France pour les Pays-Bas, un mouvement dont les autorités françaises auraient été informées depuis 2012.

Selon « Libération », le fisc aurait saisi l’équivalent de 13 millions d’euros de biens en France, dont un appartement dans le 16e arrondissement de Paris.

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AVEC ECO-LEAU.COM

Une belle ÉCONOMIE ÉCOLOGIQUE sur nos trajets

Le fisc au courant depuis 2012 ?

Quelques semaines après le départ de Carlos Ghosn de Renault en avril 2019, un examen contradictoire de sa situation fiscale avait été lancé, soit un contrôle fiscal minutieux qui peut durer plusieurs mois.

L’ex-magnat de l’automobile a affirmé, dans son livre « Le temps de la vérité », que le fisc français avait été informé de sa nouvelle domiciliation dès 2012. Une demande de rescrit fiscal était restée sans réponse, souligne la source proche du dossier.

En effet, au début des années 2000, la structure chapeautant l’Alliance Renault-Nissan (RBNV) avait élu domicile sous le régime fiscal clément des Pays-Bas, comme de nombreuses multinationales.Carlos Ghosn, par Loïk Le Floch-Prigent : « Quand vous êtes à terre, tout le monde vous lâche »

Carlos Ghosn y aurait transféré sa résidence en 2012 « comme un signal de neutralité », pour se positionner « d’abord comme patron de l’Alliance, avant d’être celui de Renault ou Nissan ».

Il souligne également qu’il était domicilié et payait ses impôts au Japon quand il dirigeait Nissan, et en France depuis qu’il avait pris la tête de Renault.

LE FISC FRANÇAIS PRÉPARE UN « MÉGA-REDRESSEMENT FISCAL » À CARLOS GHOSN

Julien BonnetLe 14/12/2020 à 15:00

Carlos Ghosn invité de "Ruth Elkrief, le rendez-vous" diffusé le 7 novembre 2020
Carlos Ghosn invité de « Ruth Elkrief, le rendez-vous » diffusé le 7 novembre 2020 – BFMTV

Toujours exilé au Liban, l’ancien patron de Renault-Nissan est sous le coup d’un « méga-redressement fiscal », indique un article de Libération. Environ 13 millions d’euros de son patrimoine et sur ses comptes bancaires ont déjà été saisis.

« Impôts d’échappement », titre ce lundi 14 décembre Libération, qui revient sur l’enquête du fisc français visant Carlos Ghosn, l’ex-patron de Renault, Nissan et Mitsubishi.

D’après les informations du quotidien, le fisc français préparerait, à lui et à sa femme Carole Ghosn, un « méga redressement fiscal » et a déjà saisi l’équivalent de 13 millions d’euros du patrimoine ou sur les comptes bancaires du couple.

Hypothèques et gel d’actions

« La direction nationale des vérifications de situations fiscales (DNVSF), chargée des contrôles fiscaux délicats en matière d’enjeux financiers ou de notoriété, a demandé que différentes mesures soient imposées au couple », écrit Libération, évoquant notamment « l’hypothèque provisoire du fastueux appartement parisien de sept pièces détenu avenue Georges-Mandel par Carole Ghosn, acheté 5,9 millions d’euros en 2019 » et « celle de la moitié d’une villa dans les Yvelines (l’autre moitié appartenant encore à la première femme de Carlos Ghosn) », ou encore « le gel de 538.000 actions Renault et de titres et créances pour une valeur de près de 500.000 euros ».Play Video 

Ces saisies ont été validées en février 2020 par un juge et sont dites « conservatoires », laissant le temps des négociations entre Carlos Ghosn et Bercy, précise l’article. Mais d’après un expert des vérifications fiscales, cela laisse supposer que la note finale du redressement atteindra au minium la somme évoquée précédemment, soit 13 millions d’euros, d’où l’expression utilisée de « méga-redressement fiscal ».

La question de sa résidence fiscale aux Pays-Bas

A l’origine de ce redressement, on retrouve l’affaire de la résidence fiscale de Carlos Ghosn, qui avait officiellement déménagé à Amsterdam en 2012.

« Résident à Amsterdam, il devait payer ses impôts aux Pays-Bas pour l’ensemble de ses rémunérations, déduction faite des sommes versées au fisc français pour son salaire Renault et au fisc japonais pour son salaire Nissan », explique Libération. De quoi bénéficier de certains avantages du système fiscal néerlandais, tout en justifiant cette résidence principale par sa nomination en tant que directeur général de l’alliance Renault-Nissan, et de sa structure ad-hoc créée aux Pays-Bas sous l’acronyme RNBV.

Sauf que le fisc français estimerait que Carlos Ghosn n’était pas, dans les faits, résident aux Pays-Bas, passant la plus grande partie de son temps au Japon mais surtout en France, notamment dans un « beau duplex de 490 mètres carrés acheté par une filiale de Nissan dans le triangle d’or parisien » et qu’il louait depuis 2005.

Autre élément troublant, les courriers que lui transmettaient BNP Paribas Securities sur son patrimoine financier et envoyés dans sa résidence des Yvelines et non à Amsterdam.

Notre Métier :

Cette « affaire Carlos Ghosn » a déjà permis de faire évoluer le code des impôts français, qui impose depuis janvier 2020 la résidence fiscale française à tous les dirigeants d’entreprises affichant un chiffre d’affaires supérieur à 250 millions d’euros.https://twitter.com/Ju_BonnetJulien BonnetJournaliste BFM Auto

Cette voiture n’aurait jamais besoin d’être rechargée

Jusqu’à 1000 miles

LA PREMIÈRE VOITURE ÉLECTRIQUE SOLAIRE SANS RECHARGE DÉVOILÉE PAR APTERA

La petite firme américaine Aptera, qui dispose d’une petite notoriété dans le milieu de la voiture électrique grâce à ses réalisations performantes en matière de rendement énergétique, tente de relancer l’intérêt du grand public avec son premier véhicule électrique solaire (sEV). Dotée de la technologie “Never Charge” maison, cette voiture à trois roues n’aurait jamais besoin d’être rechargée, en tous cas pour la plupart des trajets quotidiens.Zapping Autonews Green Le bioéthanol E85 en questions : 3e partie

L’aventure Aptera ne date pas d’hier puisque l’entreprise américaine avait dévoilé les premières esquisses de son véhicule à trois roues il y a déjà plus de 10 ans avant de rencontrer des difficultés financières. Depuis, la marque semble s’être remise sur pied et annonce le lancement de son véhicule électrique solaire sur le marché de manière plus concrète. Ce dernier offrirait une autonomie allant jusqu’à 1000 miles (1 600 km) sans avoir besoin d’être rechargé grâce à sa batterie de 100 kWh, sa légèreté et sa technologie de pointe. Loin de n’être qu’un simple prototype, ce “sEV” à trois roues est donc déjà une réalité, enfin presque, puisqu’il peut être pré-commandé sur le site de la marque contre un versement de 100 $, une somme entièrement remboursable.

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Jusqu’à 45 miles récupérés par jour

Jusqu’à 45 miles récupérés par jour+62Credit Photo – Aptera

Le véhicule électrique solaire d’Aptera bénéficie d’un développement de longue date et d’une grande légèreté grâce à l’utilisation de matériaux composites. Ceci s’additionne à un coefficient de traînée (Cd) exceptionnel de 0,13 pour limiter au maximum la résistance à l’air. Autant de paramètres qui vont dans le sens d’une autonomie hors norme. Le génie réside aussi dans la simplicité de conception du véhicule, qui n’a besoin que de quatre pièces principales pour assembler sa structure.

Avec la technologie Never Charge, l’engin dispose de plus de 3 m2 de surface utile dédiés à la recharge solaire, avec 180 cellules solaires sur toute sa carrosserie. De quoi récupérer théoriquement jusqu’à 45 miles (72 km) d’autonomie par jour. Mais le sEV n’est pas totalement indépendant en énergie puisqu’il faudra le brancher si vous roulez trop longtemps. Il est cependant suffisamment performant pour ne jamais avoir besoin de recharger lors des trajets quotidiens. Il est en effet conçu pour pouvoir parcourir 11 000 miles (17 700 km) par an rien qu’avec la lumière du soleil.

Transport de deux personnes pendant 1 600 km

Transport de deux personnes pendant 1 600 km+62Credit Photo – Aptera

Une charge complète de la batterie de 100 kWh de l’Aptera permet de déplacer deux personnes, au maximum, pendant près de 1000 miles (1 600 km) sans autre source d’énergie extérieure. Seul bémol : le véhicule ne se recharge pas en roulant. Ses moteurs électriques intégrés dans les trois roues confèrent à ce véhicule inédit la transmission intégrale. Ils lui permettent d’accélérer de 0 à 60 mph (0 à 96 km/h) en seulement 3,5 secondes et d’atteindre une vitesse maximale de 177 km/h.

Réservables en finition Paradigm et Paradigm +, les premiers véhicules Aptera seront fabriqués dès 2021. Plusieurs niveaux d’autonomie sont proposés (250, 400, 600 ou 1 000 miles) en transmission intégrale ou en traction. Le prix de l’engin débute à 25 900 $ (21 350 €), ce qui n’est pas excessif si l’on mesure tout le travail accompli sur cet engin.

Hydrogène : il n’est pas économiquement viable

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Hydrogène : l’Europe doit revoir sa copie 

Couplé aux énergies renouvelables, il n’est pas économiquement viable, dénoncent d’anciens spécialistes de la Commission.

Durée : 4 min Article réservé aux abonnésChargement en hydrogène d'une voiture lors d'une démonstration à Paris

Chargement en hydrogène d’une voiture lors d’une démonstration à Paris

Dans un communiqué publié ce lundi, 14 ingénieurs et scientifiques retraités de la Commission européenne étrillent le plan hydrogènede leur ancien employeur. Selon eux, le fait de mettre autant l’accent sur les énergies renouvelables (ENR) est une aberration économique car cela pose un problème de rentabilité insurmontable. Ils incitent donc le Vieux continent à revoir la copie, continuer les recherches et miser sur des réacteurs nucléaires à haute température plutôt que des électrolyseurs. L’Express donne la parole à trois des signataires : Marc Deffrennes, Samuel Furfari et Serge Crutzen. 

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Ski : La parade d’une mairie

La mairie de Châtel pavoisée aux couleurs de la Suisse pour dénoncer l’interdiction du ski alpin en France

Stations de ski ouvertes en Suisse mais pas en France : "Au recto le  domaine suisse sera ouvert et au verso il sera fermé" côté français,  s'agace le maire de Châtel

Samedi 28 novembre 2020 à 10:33 – Par Christophe Van VeenFrance Bleu Pays de SavoieFrance BleuChâtel

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A voir aussi : ils roulent à l’eau :

Nicolas Rubin, le maire de Châtel veut frapper les esprits. Il hisse le drapeau suisse car chez nos voisins, il est possible de skier quand la pratique du ski alpin reste interdite en Savoie et Haute-Savoie, à cause de la Covid-19.

La mairie de Châtel
La mairie de Châtel – Nicolas Rubin

Certaines stations de ski suisses proposent aux skieurs Français de venir les chercher en bus pour goûter aux joies de la poudreuse helvète et passer ainsi outre la décision du gouvernement français de fermer les remontées mécaniques au moins jusqu’à la mi-janvier. Nicolas Rubin, maire et conseiller départemental, a donc décidé d’afficher la couleur sur sa mairie. L’hôtel de ville du village-station de Haute-Savoie est donc pavoisé aux couleurs de la Suisse. 

« On a un problème avec le gouvernement français qui ferme les domaines à un mois des vacances de Noël, alors que nos voisins en Suisse restent ouverts. » – Nicolas Rubin, maire de Châtel

Nicolas Rubin, maire de Châtel

Dans un tweet peu amène, celui qui co-préside « Savoie Mont-Blanc tourisme » dénonce un « manque d’écoute, de concertation »une « décision prise trop tôt, la France décide de fermer ses domaines skiables quand sa voisine prend une autre position. «