Voiture électrique plus chère à l’entretien ?

Une voiture électrique est-elle plus chère à l’entretien qu’une voiture diesel ?

Lois Rakotonoera – publié le 10.08.21 à 11:37 Partager : Facebook Twitter Linked-In

L’entreprise américaine We Predict, spécialisée dans l’étude des technologies, révèle que les voitures électriques possèdent des coûts d’entretien plus élevés que les voitures à combustion, sur les premiers mois d’utilisation. Pourquoi et comment ? Explications.

Voiture électrique

Dans son étude publiée en mai 2021, We Predict a analysé les frais liés à la maintenance d’un moteur fonctionnant à l’électricité. Lors des trois premiers mois suivant la mise en circulation de ce type de véhicule, les coûts sont 2,3 fois plus élevés que pour une voiture thermique (diesel ou essence). Ces résultats, provenant d’une base de données d’environ 19 millions de voitures circulant entre 2016 et 2021, démontrent également qu’il existe une différence entre les constructeurs automobiles.

Pour une Audi E-Tron, les coûts s’élèvent à 366 dollars après trois mois de mise en circulation. Le modèle électrique de Ford s’avère plus économique, puisque les frais tombent à 93 dollars. Quant au modèle du fabricant Jaguar, il explose les compteurs avec des coûts d’entretien de 834 dollars durant les trois premiers mois d’utilisation.

Des coûts liés à la technologie

Si les frais d’entretien sont plus onéreux pendant les trois premiers mois, ces derniers diminuent au fil du temps. Après un an de mise en circulation, les coûts de réparation baissent de 27%, puis de 65% pour la deuxième année. De prime abord, nous pourrions penser que les frais d’un moteur électrique sont moindres du fait de la technologie utilisée, et pourtant. Encore peu de garages et de mécaniciens maitrisent parfaitement le fonctionnement de ces véhicules.

De ce fait, les techniciens passeraient 2 fois plus de temps à faire leur diagnostic et 1,5 fois plus de temps à réparer ce type de véhicule, selon l’étude américaine. Ce temps augmente ainsi le prix de la main d’œuvre, se répercutant sur la facture finale pour le client. Au vu des conclusions de cette étude, il serait plus pertinent de calculer les coûts d’entretien et de réparation sur les deux premières années de vie d’un véhicule électrique. En ce sens, l’entreprise We Predict a annoncé le lancement prochain d’une nouvelle étude, cette-fois analysant les frais sur les trois premières années.

Astuce

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Le Terrible Mensonge du Véhicule électrique

Le règne des voitures électriques: grande illusion ou mensonge ?

L’annonce du bannissement de la voiture à moteur thermique, voire de l’interdiction de sa vente envahit les médias. Mais les fondements techniques, économiques, sociaux et environnementaux de tels projets sont douteux.

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L’opinion de Philippe Casse

Philippe Casse

Depuis l’invention de l’automobile dans les années 1880, il y a toujours eu un marché pour la voiture électrique. En 1900, la moitié du parc automobile mondial (environ 20 000) était composé de voitures électriques (VE).

A l’époque, le coût du moteur, de la boîte de vitesses et de l’embrayage dépassait nettement celui des éléments moteurs des VE dont la conduite était surtout beaucoup plus simple. La production en grande série de voitures « à pétrole » et leur autonomie sans limite signèrent l’abandon des VE, sauf pour des usages bien spécifiques dont le plus bel exemple est la livraison en porte à porte du lait frais en Grande-Bretagne.

La guerre 14-18, la première guerre motorisée de l’histoire, acheva de ranger les VE quasi aux oubliettes… pour juste un siècle.

Un marché pour le véhicule électrique (VE)

Il y a bien un marché pour les VE. L’usage professionnel urbain et surtout captif en reste la base potentielle principale. Certains particuliers peuvent aussi s’en servir s’ils évitent les handicaps cités plus loin.

Quant aux hybrides, elles peuvent se révéler indispensables pour pénétrer en ville le jour où l’accès à un véhicule thermique y est interdit. Mais elles sont économiquement absurdes et leurs consommation et émissions de CO2 en usage courant sur la route sont nettement plus lourdes que celles de leur équivalent non hybrides.

L’annonce du bannissement des voitures à moteur thermique, voire de l’interdiction de leur vente, envahit les médias alors que les fondements techniques, économiques, sociaux voire environnementaux de tels projets sont douteux.

On a l’impression d’une surenchère sans qu’aucune voix ne s’élève pour ramener les politiciens à un peu de raison. On peut craindre que nos dirigeants ne perçoivent pas du tout les conséquences de leurs déclarations.

« Green washing »

Il est vrai que les autorités opèrent un « green washing » à bon compte parce que c’est bien moins risqué politiquement que d’obliger tous les propriétaires à isoler leur maison par exemple.

Au bannissement des moteurs thermiques et donc au « règne absolu de la voiture électrique », on serait tenté de répondre par une expression aussi provocante : « la grande illusion ! »

Pourquoi ? Tout simplement parce qu’il est impossible de voir la totalité des automobiles à moteur thermique (p.m. 1,25 milliard d’autos) remplacées par des VE. Impossible avec une certitude absolue en ce qui concerne les VE à batteries, et une certitude quasi absolue en ce qui concerne les VE à piles à combustible !

1. C’est impossible techniquement

Car si l’ensemble du parc belge de voitures automobiles (5 750 000) était électrique, il faudrait augmenter de 30 % la production électrique de notre pays ! Est-ce possible avec l’annonce de la fermeture des centrales nucléaires ?

Ces annonces intempestives oublient aussi qu’il n’y a pas encore aujourd’hui d’économie circulaire en matière de recyclage des batteries au lithium-ion et que les deux seuls carburants efficaces connus pour les VE à pile à combustible sont l’hydrogène et le méthanol.

Or, l’hydrogène exige plus d’énergie pour le produire que celle qu’il est capable de fournir. Il est aussi le seul carburant connu explosif et il est produit aujourd’hui principalement par cracking de la molécule CH4 du méthane (gaz naturel). Et le méthanol rentre fort en concurrence avec les besoins de l’alimentation humaine.

Enfin, argument de poids, il n’y a pas à ce jour d’alternative électrique pour les camions lourds. Sans compter que, dans de nombreux endroits dans le monde, il n’y a pas d’électricité disponible ou bien les distances sont trop grandes et les temps de parcours incertains entre deux bornes de recharge. Avec, en plus, l’incertitude de la consommation qui varie très fort en fonction de la conduite, de la température et du gradient de la route.

2. C’est impossible sur le plan environnemental

Malgré les efforts de notre pays pour produire de l’électricité renouvelable, le rendement énergétique du VE à batteries, et donc sa production de CO2 induite par sa construction, son usage et son recyclage en fin de vie (« du puits à la roue »), y sont au mieux équivalents à ceux d’une voiture diesel comparable.

En dehors de la Norvège, la production électrique d’aucun pays d’Europe ne permet à une VE à batteries d’afficher un rendement énergétique supérieur à celui d’une voiture diesel comparable. Déplacer la production de CO2 de la voiture de là où elle est utilisée vers une centrale électrique est donc une illusion de bienfait ! Et les VE produisent environ la moitié des particules fines des voitures diesel équivalentes (usure des freins, pneus, etc.) ou des voitures à essence équipées de moteur à injection directe.

a lire : Dans un moteur à combustion interne, les deux tiers de l’énergie contenu sont dilapidés dans l’atmosphère ; Avec Eco-Leau © vous réduisez votre consommation et votre pollution ! pour en savoir plus : Eco-Leau.com

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3. C’est impossible sociologiquement

D’abord, les 2/3 du parc automobile belge « couchent » sur la voie publique (soit 3 800 000 unités). Et la Commission européenne demande à la Belgique de n’installer que 21 000 bornes de charge sur la voie publique.

Ensuite, la moitié des ménages belges ne veut ou ne peut avoir qu’une seule voiture qui doit donc assurer tous les besoins de mobilité automobile de la famille. C’est surtout vrai pour les trajets sans alternative modale, comme beaucoup de déplacements à longue distance à plusieurs avec bagages. Impossible aussi d’imaginer la recharge simultanée de milliers de VE sur la même route des vacances.

Et enfin, il y a un nombre non-négligeable de grands rouleurs professionnels dont les activités les amènent à rouler toute la journée et à ne pas disposer du temps nécessaire pour s’arrêter et recharger les batteries.

4. C’est impossible fiscalement

Encore que l’imagination de nos gouvernants ne manque pas… d’énergie en ce domaine ! Mais combien de temps durera le cadeau fiscal de l’amortissement à plus de 100 % d’un VE quand on connaît la saga des certificats verts en Wallonie ?

De plus, chaque VE en plus dans le parc automobile équivaut à un véhicule thermique en moins ! Comment l’Etat va-t-il alors compenser la perte d’accises et taxes sur le carburant (p.m. 5 milliards d’euros) qui n’est plus consommé par les VE ? Les multiples avantages qui sont offerts ou promis aux utilisateurs de VE (par exemple en Norvège : usage de la bande des bus, exemption du péage urbain et de parking) deviendront vite impossibles si le nombre de VE décolle comme le veulent nos dirigeants.

Au moment de conclure…

Enfin, on ne parle jamais de la différence de consommation entre un conducteur sage et un autre qui ne l’est pas. On démontre facilement que cette différence n’est au maximum que de 50 % en diesel. Elle passe à 100 % en voiture à essence. Mais, en VE, elle peut aller jusqu’à 200 % (soit le triplement de la consommation), sans compter la consommation supplémentaire du chauffage ou de l’airco et surtout les redémarrages en côte.

Dans ces conditions, on peut affirmer qu’annoncer le règne dominant ou absolu de la voiture électrique et la disparition totale du diesel sont soit une illusion soit un mensonge. Mais ils feront en tout cas deux victimes : le consommateur et l’environnement ! Et cela d’autant plus que les progrès en moteurs thermiques continuent à s’accélérer.

Qui aura le culot, l’audace et surtout la crédibilité d’interpeller les autorités sur ce sujet ? On peut craindre que cela ne vienne pas de l’industrie. Quant aux producteurs d’électricité, ils se frottent sans doute les mains. Cela ne viendra donc pas d’eux non plus ! A quand un groupe de professeurs d’universités pour monter au créneau ?

Note de la rédaction : qui est Philippe Casse ?

Ingénieur commercial de formation, Philippe Casse fut chargé des relations publiques de D’Ieteren de 1991 à 2012. Aujourd’hui pensionné, il se définit comme historien de l’automobile. Et pour cause, notre contributeur siège dans diverses commissions et fédérations liées à l’automobile et à son histoire.

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les nouveaux bus électriques HORS D’ETAT… à cause Du Froid

« On ne nous avait pas dit qu’ils ne marchaient que dans les pays chauds »

Des bus électriques cloués au dépôt à cause de la vague de froid. La situation pourrait prêter à sourire si elle n’impactait pas le quotidien de milliers d’habitants de l’agglomération d’Amiens. Depuis le début de la semaine, la circulation des bus électriques Nemo est fortement perturbée : ce mercredi, seuls six des quarante-trois véhicule ont pu circuler. Des systèmes de freinage inutilisables à cause du gel Les Nemo électriques sont, en partie,…

A Amiens, les nouveaux bus électriques sont KO à cause du gel

Les températures trop basses dans la Somme empêchent ces derniers jours les bus d’Amiens de démarrer. Pour les usagers comme pour l’exploitant, la transition énergétique se fait dans la douleur.

 Les usagers du réseau de bus d’Amiens (Somme) doivent patienter ces derniers jours  dans le froid, une partie de la flotte électrique étant bloquée.
Les usagers du réseau de bus d’Amiens (Somme) doivent patienter ces derniers jours dans le froid, une partie de la flotte électrique étant bloquée. PHOTOPQR/Le Courrier picard/Fred Haslin

Par Isabelle Boidanghein Le 13 février 2021 à 09h59

Les 45 000 usagers quotidiens des transports de bus Ametis d’Amiens (Somme) devront patienter au moins jusqu’au milieu de la semaine prochaine pour retrouver un trafic normal. En cause, les températures trop hivernale s de ces derniers jours qui empêchent une très grande majorité des 43 bus électriques, baptisés Nemo en hommage à Jules Verne, de démarrer…

« Il y a du gel dans les bouteilles d’air qui se trouvent sous les véhicules et qui alimentent les systèmes de frein, précise Eric Patoux, le directeur de Kéolis, gestionnaire du réseau. Le dysfonctionnement des capteurs met des alarmes en route et cela bloque le démarrage. » Du personnel du constructeur espagnol Irizar est sur place ainsi que des spécialistes du système pneumatique venus de Belgique. « En tout, près de dix personnes, assure Eric Patoux, qui testent un système de purge pour faire fondre la glace due à la condensation et changer les capteurs qui sont au contact des bouteilles d’air. »

Des jours pour remettre la flotte en état

Aux dernières nouvelles, le test serait efficace. Vendredi matin 12 février, sept bus circulaient. Ils étaient neuf dans l’après-midi, contre trois seulement jeudi. Reste qu’en comptant près de cinq heures d’intervention par engin, plus des tests et le temps de charge, il faudra plusieurs jours pour remettre la flotte opérationnelle : « Nous n’avons aucune visibilité. C’est désespérant pour nous, les conducteurs, les usagers », reconnaît Eric Patoux, qui garde cependant la tête froide.

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« Nous avions également un problème de température dans les bus qui ne pouvait pas dépasser les 8-10 °C, cela a été résolu. Ce n’était pas possible de conduire longtemps dans ces conditions pour les chauffeurs, ni d’être transportés pour les usagers… »

Ces bus électriques, à 800 000 euros pièce hors taxes, ont été inaugurés en mai 2019. Mais les incidents n’ont pas tardé à se succéder. Au début, il y avait les pannes de batteries, de chargement… « Il n’y a pas une semaine sans souci, se désole et s’exaspère à la fois Alain Gest, président d’Amiens Métropole. Il y a toujours deux, trois, Nemo en panne. Les gens ne le voient pas car ils sont remplacés par des bus traditionnels. Mais là, vu le nombre, on ne peut rien faire. »

Nous sommes tous informés de l’urgence qu’il y a de contribuer à la sauvegarde de la planète en limitant notre impact sur l’environnement…

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Pollution, travail des enfants, eau : la face sombre des batteries de voitures électriques EN VIDÉOS

Les batteries des voitures électriques sont-elles propres ?

Gaz à effet de serre, extraction minière polluante, exploitation des enfants dans les mines : les batteries de voitures électriques sont-elles propres ?

Les voitures électriques sont vantées pour leur impact environnemental plus faible que les voitures thermiques. Pourtant, de nombreuses études mettent en avant les limites de ces véhicules : fabrication émettrice de nombreux gaz à effet de serre, extraction minière polluante, exploitation et travail d’enfants dans les mines… Les batteries de voitures électriques sont-elles si propres qu’on le pense ?

Fabrication de voitures électriques et émissions de gaz à effet de serre

Loudéac. Le camion de René carbure à l’eau !

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De nombreuses études scientifiques ont été menées ces dernières années au sujet de l’impact environnemental des voitures électriques. Si certaines se contredisent, toutes sont d’accord pour souligner que la fabrication d’une voiture électrique est plus énergivore et émet 2 fois plus de gaz à effet de serre que la fabrication d’une voiture thermique.

En 2019, un rapport de l’Agence européenne pour l’environnement, organe de l’Union européenne, affirmait également que les émissions de gaz à effet de serre étaient particulièrement importantes durant le processus de production des véhicules électriques, notamment en raison du lieu de fabrication des batteries. En effet, celles-ci sont la plupart du temps fabriquées en Chine, dont l’électricité provient en grande partie d’usines à charbon particulièrement polluantes.

Pour qu’une voiture électrique compense, à l’usage, les émissions de gaz à effet de serre liées à sa production, elle doit réunir plusieurs critères : tout d’abord, elle doit être munie d’une petite batterie (contenant moins de métaux, leur extraction étant également polluante), ce qui implique qu’elle serve essentiellement à des déplacements courts. Pour compenser les émissions produites lors de sa fabrication, elle doit être utilisée de manière intensive, car les batteries ont une durée de vie limitée, que la voiture roule ou ne roule pas.

Par ailleurs, les batteries doivent idéalement être rechargées grâce à une énergie verte, et bien entendu recyclées. Cela fait donc un certain nombre de critères à prendre en compte pour compenser la pollution engendrée lors de la production.

Extraction minière et pollution

Les batteries des véhicules électriques sont fabriquées à partir de métaux comme le lithium, le cobalt, le cuivre, le nickel, le fer ou encore l’aluminium. Or, l’extraction de ces métaux pose de nombreux problèmes sur le plan environnemental.

Elle nécessite notamment d’énormes quantités d’eau, dans des régions du monde où cette ressource est généralement rare. Les solvants et autres substances polluantes comme le chlore sont la plupart du temps rejetés dans l’environnement et rejoignent les nappes phréatiques, menaçant la biodiversité.

La biodiversité est doublement menacée, puisque l’exploitation minière est très souvent à l’origine d’une importante déforestation, qui accélère par ailleurs le phénomène d’érosion des sols et leur appauvrissement, les terres devenant de moins en moins fertiles. Il arrive que les déchets soient directement rejetés en mer, mettant à mal la biodiversité marine et les coraux.

Des barrages miniers servant à stocker les résidus sont parfois mis en place, mais ils finissent la plupart du temps par céder, libérant des déchets hautement toxiques et polluants comme les « boues rouges », composées en grande partie de soude, qui sont générées lors du processus d’extraction de l’alumine contenu dans la bauxite, pour obtenir l’aluminium.

Batteries de voitures électriques et travail des enfants dans les mines

Les batteries lithium-ion contiennent également du cobalt, un minerai qui est extrait pour moitié dans la République démocratique du Congo. Ce minerai est tristement connu pour l’exploitation par le travail dont il est à l’origine. Parmi les « creuseurs », on trouve de nombreux enfants, payés 1 dollar par jour et privés de scolarité.

Les constructeurs de voitures électriques ne sont pas les seuls concernés, et de grandes marques comme Apple ou Samsung ont également été pointés du doigt. Certains ont fait des efforts, d’autres non.

D’après l’Unicef, 40 000 enfants travailleraient dans les mines de cobalt de la République démocratique du Congo, extrayant à la main le cobalt sans aucune protection, risquant chaque jour leur vie et mettant en danger leur santé pour survivre.

En 2016, Amnesty International avait réclamé à plusieurs constructeurs de véhicules électriques plus de transparence sur la provenance du cobalt utilisé pour leurs batteries. La plupart sont restés muets, ou flous quant au respect des normes internationales.  

Le Code de la route L’INTERDIT

Risque-t-on une contravention si on colle un autocollant sur sa plaque d’immatriculation ?

Par Service Checknews 3 juillet 2019 à 15:28

Plaque d'immatriculation des véhicules (SIV), le 15 avril 2009
Plaque d’immatriculation des véhicules (SIV), le 15 avril 2009 Photo Bertrand Guay. AFP 

Le Code de la route interdit «de modifier les plaques d’immatriculation ou d’y ajouter un élément». Une falsification qui peut coûter cher aux automobilistes un peu trop fiers de leurs racines ou de leur club de cœur.

Bonjour,

Nous avons reformulé votre question, qui était à l’origine : «Peut-on recevoir une contravention si on colle un autre numéro de département que celui d’origine ?»

Votre interrogation fait écho aux mésaventures d’un couple toulonnais rapportées par la presse au début du mois de juin. D’après Var-Matin, les deux militaires ont été verbalisés en juin 2018 pour «circulation d’un véhicule à moteur avec une plaque d’immatriculation non conforme». Leur faute ? Avoir apposé un autocollant au niveau du logo régional et du numéro blanc sur fond bleu qui indique le département d’origine du véhicule. Une infraction pour laquelle ils ont reçu une contravention de 90 euros. Après un recours rejeté, le couple risque désormais une amende majorée de 750 euros.Publicite

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Contactée par CheckNews, la Délégation à la sécurité routière (DSR) du ministère à l’Intérieur confirme qu’apposer un autocollant sur sa plaque d’immatriculation constitue bien une infraction. Qu’importe que l’on soit vendéen, breton, corse ou supporter de l’OM.

«Il est interdit de modifier les plaques d’immatriculation ou d’y rajouter un élément», indique la DSR, la plaque étant considérée «falsifiée» à partir du moment où elle «n’est plus intègre».

Les automobilistes peuvent choisir leur numéro de département

Le 9 février 2009, Jean-Louis Borloo et Brice Hortefeux, alors respectivement ministre de l’Environnement et ministre de l’Intérieur, avaient pris conjointement un arrêté fixant les caractéristiques et le mode de pose des plaques d’immatriculation. On y lit que «les tirets, symbole européen et identifiant territorial sont intégrés dans le processus de fabrication à la plaque de façon à garantir d’origine le respect de leurs positionnements corrects et de leurs caractéristiques dimensionnelles et visuelles».

Le code de la route précise, quant à lui, que «chaque plaque doit être maintenue dans un état d’entretien permettant la lecture des inscriptions qu’elle comporte». Il pose aussi l’interdiction «d’exposer, d’offrir, de mettre en vente, de vendre, de proposer ou d’inciter à acheter ou à utiliser une plaque d’immatriculation non conforme». Ces contrevenants encourent une contravention de quatrième classe, soit une amende forfaitaire maximale de 135 euros. À laquelle peut s’ajouter une majoration jusqu’à 750 euros.

L’infraction peut être constatée lors d’un contrôle routier ou «à la suite d’un contrôle radar», précise la Délégation à la sécurité routière (DSR).

S’il n’est pas possible d’apposer un autocollant sur sa plaque, il est toutefois envisageable de la personnaliser au moment où celle-ci est faite. Depuis 2009, en effet, le nouveau système d’immatriculation permet aux automobilistes de choisir le numéro de département de leur choix et le logo territorial correspondant.

DES ÉOLIENNES qui ne servent pas

SURSAUT POPULAIRE EN COURS CONTRE L’IMPLANTATION DES ÉOLIENNES

EDF rachète le Mégawatt de production d’électricité par l’éolien 91
euros.

Ces machines sont non seulement dévastatrices des paysages, détruisent l’environnement et créent de nombreuses nuisances aux riverains, mais en plus elles ne sont d’aucune utilité contre le réchauffement climatique. Elles sont le symbole d’un scandale absolu environnemental et financier couvert par les pouvoirs publics.

Plus de 1500  associations existent déjà en France pour lutter contre les éoliennes sans compter celles spécialisées dans la protection les paysages et le patrimoine. Compte tenu de la prospection effrénée des promoteurs qui écument toutes les communes rurales le doublement de leur nombre est probable ce qui représentera un groupe de plus de 500.000 citoyens qui ne s’opposent pas aux énergies renouvelables, pourvu qu’elles soient efficaces, compétitives et qu’elles contribuent à notre prospérité tout en étant socialement admissibles ; or ce n‘est pas le cas pour l’éolien d’une agressivité inacceptable et qui développe une colère populaire de plus en plus visible partout en France.

Depuis des décennies la politique énergétique de notre pays avait été une réussite permettant d’avoir l’une des électricités les moins chères d’Europe, procurant ainsi un avantage compétitif. Ce succès de nos ingénieurs et de nos responsables politiques n’est plus qu’un souvenir tant les efforts du lobby écologiste et du pouvoir a détruit cet atout national. Le prix du KWh au rythme actuel doublera en moins de 10 ans.
Scandale financier, oui c’en est un. 

Hybridez Votre Moteur


Le scandale environnemental n’est pas moins stupéfiant.

Aujourd’hui, pour fixer ces engins il faut environ 2 500 m3 de béton armé, de nouveaux « blockhaus » qui vont parsemer nos champs.Leur démantèlement pose le problème de qui paiera dans 15 ou 20 ans quand les promoteurs aux structures financières inexistantes auront disparu. Que faire aussi des « pales » et de tous les matériaux dont certains toxiques qui constituent une éolienne ? Une foi abandonnée ce sont probablement les communes et les propriétaires des terrains qui devront supporter les coûts pharamineux des travaux de remise en état et de recyclages de tous ces matériaux.
Les données scientifiques et économiques qui ont conduit la Fédération Environnement Durable à déposer une plainte devant le conseil d’état contre le gouvernement qui a publié en juin 2020 un arrêté ridiculement insuffisant pour imposer des condition de démantèlement des éoliennes aux promoteurs, viennent d’être confirmées récemment par un rapport du groupe Energie&vérité, intitulé «Rapport Démantèlement des aérogénérateurs terrestres en France: Coûts, contraintes et perspectives», rédigé par Jacques Ricour, diplômé de l’ École nationale supérieure de géologie de Nancy, ancien expert auprès des Tribunaux et Hydrogéologue agréé et de Jean-Louis Rémouit Ingénieur agronome.
Ces deux experts concluent que le démantèlement et le recyclage d’une éolienne seule, en enlevant la totalité la partie superficielle du béton armé sur 80 cm, sans les infrastructures est de l’ordre de 210 000 euros TTC par mégawatt, à comparer au montant dérisoire prévu par le nouvel arrêté qui est fixé à 50.000 euros pour une éolienne de moins de 2 mégawatt et un peu plus de 60.000 euros pour celles qui dépassent cette puissance.
De plus cette estimation ne prend en compte ni la remise en état d’origine des parties communes du parc éolien (aires de parking et grutage, chemins d’accès et poste(s) de livraison), ni l’enlèvement total du socle en béton. Selon eux l’estimation de la remise en état complet du site pourrait faire doubler la facture. L’ardoise à terme pour le future parc eolien dépassera 8 milliards d’euros (1)

A voir aussi :

Réduisez votre empreinte environnementale

C est possible pour tOut Moteur


Il faut aussi faire savoir que ces éoliennes n’ont aucune influence dans la lutte contre le réchauffement climatique. Leur développement entraînera, à cause de leur intermittence (24% d’efficacité), la construction de nouvelles centrales à gaz polluantes, accentuant notre dépendance à des pouvoirs étrangers. « Les éoliennes ne servent à rien pour la transition écologique, c’est un mensonge  et lorsque les gens vont vraiment comprendre ils se révolteront.», c’est la déclaration au Colloque National Éolien 2019 de Marjolaine Meynier Millefert Députée LREM et rapporteur de la Commission d’enquête parlementaire sur les énergies renouvelables. (2) Mais qu’importe pour le lobby écologiste.

Emmanuel Macron est aujourd’hui « cramponné » aux éoliennes car elles représentent «  ses étendards de l’écologie » pour sa future réélection.
Elles sont devenues en réalité le plus prospère de nos secteurs économiques pour les affairistes et le plus destructeur de valeur.Elles ne fonctionnent que grâce à l’État qui multiplie les avantages en faveur des promoteurs : garantie des recettes sur 15 ans, priorité d’accès au réseau électrique, difficultés accrues des recours des citoyens. Ce qui attire évidemment les multiples gestionnaires de fonds pour beaucoup opaques à la recherche de hauts rendements garantis pour leurs placements.

Cette chaîne du silence et de la compromission sous le parrainage du lobby écologiste, et du ministère de l’écologie, pivot de ce système doit être dénoncée. Tous ces inconvénients expliquent que se lèvent à travers nos territoires ces centaines de milliers de citoyens qui protestent contre l’alliance fallacieuse de l’écologie et de l’affairisme aux dépends de la prospérité et de l’indépendance énergétique de notre pays.
 

Figaro : https://www.lefigaro.fr/vox/economie/ne-sous-estimons-pas-les-degats-ecologiques-qu-engendreront-l-installation-de-15-000-nouvelles-eoliennes-20201223

Des diesel sont moins polluants que leurs équivalents à essence

Le diesel pollue (parfois) moins que l’essence

Commandée par le gouvernement, l’étude de l’Ifpen remet les pendules à l’heure quant aux émissions réelles des différents types de moteurs thermiques.

Le Point Auto avec AFPModifié le 17/12/2020 à 10:16 – Publié le 17/12/2020 à 07:00 | Le Point.fr

Quel carburant choisir pour moins polluer localement lorsqu’un véhicule électrique ne convient pas pour d’évidentes raisons d’autonomie et de contraintes de recharge ? Eh bien, selon une étude publiée commandée par le gouvernement, les moteurs diesel récents sont parfois moins polluants que leurs homologues à essence. Cinq ans après le scandale du « dieselgate », qui avait semé le doute sur le marché, le ministère de la Transition écologique a publié cette batterie de mesures effectuées par l’Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (Ifpen) sur 22 véhicules de différentes gammes et marques, 8 diesel, 8 essence et 6 hybrides.

Les experts ont d’abord comparé les versions essence et diesel équivalentes selon différents usages, choisissant des véhicules d’occasion récents puisque respectant la norme Euro6 D-TEMP (pour temporaire) entrée en vigueur progressivement entre le 1er septembre 2017 et le 1er septembre 2019. Il faut rappeler que, depuis le 1er janvier 2020, tous les nouveaux modèles doivent respecter la norme Euro6 D plus contraignante, qui sera imposée à toutes les voitures neuves à partir du 1er janvier 2021.

Le spectre du « dieselgate »

A voir aussi DES Mairies équipent leur véhicule avec Eco-Leau.com & ont réduit leur pollution & leur consommation de carburant avec succès grâce à Eco-leau

AVEC ECO-LEAU.COM

Une belle ÉCONOMIE ÉCOLOGIQUE sur nos trajets

Premier constat : les émissions mesurées correspondent peu ou prou aux chiffres donnés par les constructeurs et « respectent les normes applicables », souligne Pierre-Franck Chevet, président de l’Ifpen, un institut placé sous la tutelle du ministre de l’Énergie et qui travaille aussi pour le privé. L’étude confirme également que certains véhicules diesel sont moins polluants sur certains critères que leurs équivalents à essence. Promus pendant longtemps par l’État, à coups d’avantages fiscaux et à la pompe, favoris des entreprises et des gros rouleurs en raison de leur sobriété, les diesel sont progressivement tombés en disgrâce, avec notamment le « dieselgate » qui a vu Volkswagenreconnaître un trucage de ses taux d’émission. Cette motorisation représentait 57 % des ventes de voitures en France en 2015 : après une forte chute, elle s’est stabilisée autour de 31 % sur les 11 premiers mois de 2020.

Au-delà des idées reçues

Les diesel émettent 2,8 fois plus d’oxydes d’azote (NOx), nocifs et pour lesquels la France est condamnée chaque année à une amende. Deux véhicules équipés d’un système de dépollution moins sophistiqué sans dispositif d’injection d’urée (AdBlue) ont même été mesurés au-delà des normes, et seront examinés par l’autorité chargée de la surveillance du marché. Du côté des émissions de gaz à effet de serre, la consommation de carburant, supérieure en essence (+ 28 % sur l’échantillon, soit + 1,5 l/100 km), entraîne des émissions de CO2 supérieures de 11 %. Mais l’écart entre diesel et essence se retrouve réduit si l’on prend en compte deux autres gaz à fort effet de serre, le protoxyde d’azote et le méthane. Ces gaz dangereux (N2O et CH4) ne sont pas réglementés actuellement, mais l’Europepourrait l’intégrer à ses futures normes, à l’instar de la Californie. Les émissions de particules fines, qui attaquent les poumons et le cœur, sont largement supérieures en essence qu’en diesel (dont la norme est plus exigeante), jusqu’à 2,6 fois sur les véhicules les plus lourds. Les émissions de monoxyde de carbone sont aussi supérieures en essence. L’étude souligne par ailleurs que, quel que soit le carburant, les niveaux d’émissions sont beaucoup plus importants sur des trajets courts (typiquement en ville), du fait du fonctionnement à froid du moteur dans les premiers kilomètres.

L’hybride rechargeable vertueux lorsqu’il est… rechargé !

L’étude s’est aussi penchée sur le cas des modèles hybrides et hybrides rechargeables. En ce qui concerne les véhicules hybrides (non rechargeables), elle montre que les émissions de CO2 sont inférieures en moyenne de 12 % par rapport à un véhicule essence similaire. Ce gain est sensible aux conditions d’usage : il s’élève à 33 % en ville, alors qu’il est quasi nul sur des tronçons autoroutiers. Les véhicules hybrides rechargeables présentent des niveaux d’émissions de CO2 variables en fonction de l’état de charge de la batterie. Les émissions sont très faibles lorsque le véhicule est rechargé quotidiennement et que les distances parcourues sont inférieures à 50 km par jour, c’est-à-dire lorsqu’il est utilisé comme il est censé l’être. Lorsque les recharges sont peu fréquentes ou les distances parcourues élevées (supérieures à 100 km par jour), les émissions se rapprochent de celles d’un véhicule thermique de modèle équivalent. L’efficacité environnementale réelle de cette technologie de véhicule est donc conditionnée à son usage, notamment aux bonnes pratiques en termes de fréquence de recharge des utilisateurs.

Ghosn, 13 millions d’euros de bien déjà saisis

Carlos Ghosn dans le collimateur du fisc français, 13 millions d’euros de bien déjà saisis

L’administration tente de savoir si l’ancien patron de l’Alliance Renault-Nissan a artificiellement quitté la France pour les Pays-Bas. De son côté, Carlos Ghosn assure que le fisc français était informé de sa nouvelle domiciliation depuis 2012.

Par L’Obs avec AFPPublié le 14 décembre 2020 à 18h20Temps de lecture 2 min

Le fisc français vérifie actuellement la domiciliation fiscale de Carlos Ghosn aux Pays-Bas et a saisi certains de ses biens à titre conservatoire, a appris l’AFP de source proche du dossier, ce lundi 14 décembre, confirmant des informations de « Libération ».INFO OBS. Carlos Ghosn attaque Renault en justice pour obtenir des millions d’euros

Ainsi, le fisc tente de déterminer si l’ancien patron de l’Alliance Renault-Nissan a artificiellement quitté la France pour les Pays-Bas, un mouvement dont les autorités françaises auraient été informées depuis 2012.

Selon « Libération », le fisc aurait saisi l’équivalent de 13 millions d’euros de biens en France, dont un appartement dans le 16e arrondissement de Paris.

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Le fisc au courant depuis 2012 ?

Quelques semaines après le départ de Carlos Ghosn de Renault en avril 2019, un examen contradictoire de sa situation fiscale avait été lancé, soit un contrôle fiscal minutieux qui peut durer plusieurs mois.

L’ex-magnat de l’automobile a affirmé, dans son livre « Le temps de la vérité », que le fisc français avait été informé de sa nouvelle domiciliation dès 2012. Une demande de rescrit fiscal était restée sans réponse, souligne la source proche du dossier.

En effet, au début des années 2000, la structure chapeautant l’Alliance Renault-Nissan (RBNV) avait élu domicile sous le régime fiscal clément des Pays-Bas, comme de nombreuses multinationales.Carlos Ghosn, par Loïk Le Floch-Prigent : « Quand vous êtes à terre, tout le monde vous lâche »

Carlos Ghosn y aurait transféré sa résidence en 2012 « comme un signal de neutralité », pour se positionner « d’abord comme patron de l’Alliance, avant d’être celui de Renault ou Nissan ».

Il souligne également qu’il était domicilié et payait ses impôts au Japon quand il dirigeait Nissan, et en France depuis qu’il avait pris la tête de Renault.

LE FISC FRANÇAIS PRÉPARE UN « MÉGA-REDRESSEMENT FISCAL » À CARLOS GHOSN

Julien BonnetLe 14/12/2020 à 15:00

Carlos Ghosn invité de "Ruth Elkrief, le rendez-vous" diffusé le 7 novembre 2020
Carlos Ghosn invité de « Ruth Elkrief, le rendez-vous » diffusé le 7 novembre 2020 – BFMTV

Toujours exilé au Liban, l’ancien patron de Renault-Nissan est sous le coup d’un « méga-redressement fiscal », indique un article de Libération. Environ 13 millions d’euros de son patrimoine et sur ses comptes bancaires ont déjà été saisis.

« Impôts d’échappement », titre ce lundi 14 décembre Libération, qui revient sur l’enquête du fisc français visant Carlos Ghosn, l’ex-patron de Renault, Nissan et Mitsubishi.

D’après les informations du quotidien, le fisc français préparerait, à lui et à sa femme Carole Ghosn, un « méga redressement fiscal » et a déjà saisi l’équivalent de 13 millions d’euros du patrimoine ou sur les comptes bancaires du couple.

Hypothèques et gel d’actions

« La direction nationale des vérifications de situations fiscales (DNVSF), chargée des contrôles fiscaux délicats en matière d’enjeux financiers ou de notoriété, a demandé que différentes mesures soient imposées au couple », écrit Libération, évoquant notamment « l’hypothèque provisoire du fastueux appartement parisien de sept pièces détenu avenue Georges-Mandel par Carole Ghosn, acheté 5,9 millions d’euros en 2019 » et « celle de la moitié d’une villa dans les Yvelines (l’autre moitié appartenant encore à la première femme de Carlos Ghosn) », ou encore « le gel de 538.000 actions Renault et de titres et créances pour une valeur de près de 500.000 euros ».Play Video 

Ces saisies ont été validées en février 2020 par un juge et sont dites « conservatoires », laissant le temps des négociations entre Carlos Ghosn et Bercy, précise l’article. Mais d’après un expert des vérifications fiscales, cela laisse supposer que la note finale du redressement atteindra au minium la somme évoquée précédemment, soit 13 millions d’euros, d’où l’expression utilisée de « méga-redressement fiscal ».

La question de sa résidence fiscale aux Pays-Bas

A l’origine de ce redressement, on retrouve l’affaire de la résidence fiscale de Carlos Ghosn, qui avait officiellement déménagé à Amsterdam en 2012.

« Résident à Amsterdam, il devait payer ses impôts aux Pays-Bas pour l’ensemble de ses rémunérations, déduction faite des sommes versées au fisc français pour son salaire Renault et au fisc japonais pour son salaire Nissan », explique Libération. De quoi bénéficier de certains avantages du système fiscal néerlandais, tout en justifiant cette résidence principale par sa nomination en tant que directeur général de l’alliance Renault-Nissan, et de sa structure ad-hoc créée aux Pays-Bas sous l’acronyme RNBV.

Sauf que le fisc français estimerait que Carlos Ghosn n’était pas, dans les faits, résident aux Pays-Bas, passant la plus grande partie de son temps au Japon mais surtout en France, notamment dans un « beau duplex de 490 mètres carrés acheté par une filiale de Nissan dans le triangle d’or parisien » et qu’il louait depuis 2005.

Autre élément troublant, les courriers que lui transmettaient BNP Paribas Securities sur son patrimoine financier et envoyés dans sa résidence des Yvelines et non à Amsterdam.

Notre Métier :

Cette « affaire Carlos Ghosn » a déjà permis de faire évoluer le code des impôts français, qui impose depuis janvier 2020 la résidence fiscale française à tous les dirigeants d’entreprises affichant un chiffre d’affaires supérieur à 250 millions d’euros.https://twitter.com/Ju_BonnetJulien BonnetJournaliste BFM Auto

Vidéo : des problèmes d’autonomie sur tesla par grand froid.

Tesla Model 3 : une vidéo montre à quel point le froid réduit l’autonomie de la batterie

Florian BayardPAR FLORIAN BAYARDLE 09/12/20202 COM’S

Les voitures électriques de Tesla et le froid de l’hiver ne font pas bon ménage. Dans les pays où les températures sont extrêmement basses, les voitures équipées d’un moteur électrique rencontrent parfois des problèmes d’autonomie. Pour mesurer l’impact réel du froid sur les performances des batteries Tesla, un YouTubeur a mené une expérience avec sa Model 3. 

tesla model 3 froid hiver batterie

Toutes les voitures, électriques ou avec un moteur à combustion, enregistrent une dégradation de leurs performances quand il fait très froid. Générant moins de chaleur excédentaire, les voitures électriques sont plus sévèrement touchées que les véhicules diesel ou essence. Entre 0 et 45 degrés, les batteries à lithium-ion des voitures électriques offrent des performances maximales. Une fois que le mercure passe sous la barre des 0 degrés, la batterie prend beaucoup plus temps pour se recharger qu’à l’accoutumée. De même, l’autonomie s’annonce moindre en plein hiver. Dans certains cas extrêmes, des voitures se retrouvent paralysées par le froid.

Pour éviter les dégradations anormales de la batterie de ses voitures, Tesla a intégré un système de refroidissement et de chauffage. Ce système va réchauffer les batteries afin d’éviter que le froid de l’hiver n’en réduise pas (trop) les performances. Ce système consomme évidement de l’énergie, ce qui participe à allonger le temps de recharge.

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9% de batterie en moins en 15 heures

Afin de quantifier l’impact réel du froid sur l’autonomie et le temps de charge de la Tesla Model 3, un YouTubeur canadien a décidé de garer la voiture lorsqu’il fait -17 degrés à l’extérieur sans la brancher au secteur. C’est contraire aux recommandations officielles de Tesla. Pour éviter que les batteries ne refroidissent, Tesla conseille en effet aux conducteurs de laisser la voiture constamment branchée. « Nous vous recommandons de toujours laisser votre Tesla branchée lorsqu’elle n’est pas utilisée. Ceci est particulièrement utile lorsqu’il fait froid, car cela permet à votre batterie de conserver la chaleur dont elle a besoin pour fonctionner efficacement et tirer parti du freinage récupératif » explique Tesla sur son site web officiel.

Malgré tout, la Tesla Model 3 n’a perdu que 9% d’autonomie de la batterie en l’espace de 15 heures dans le froid canadien. Mieux, cette perte d’autonomie est en partie comblée dès l’allumage au moment où la batterie se réchauffe. Le Youtubeur estime que la perte de batterie ne dépasse pas les 5%. Néanmoins, l’absence de branchement au secteur empêche la voiture de maintenir son niveau de batterie. Après plusieurs jours dans le froid, vous pourriez donc retrouver votre voiture entièrement déchargée.