Carburants : Jusqu’à ou vont grimper les tarifs ?

  • Un conducteur fait le plein d'essence dans une station-service, le 7 octobre 2021. Un conducteur fait le plein d’essence dans une station-service, le 7 octobre 2021. Photo MaxPPP

Énergie, Economie, France – Monde Publié le 12/10/2021 à 16:52 , mis à jour à 21:48

l’essentiel Le gazole a atteint un record absolu à plus de 1,53€ le litre. Alors que les prix de l’essence augmentent progressivement depuis plusieurs mois, vont-ils poursuivre leur hausse ? Jusqu’à quel prix ? À quoi faut-il s’attendre ces prochains mois ?

C’est du jamais vu. Faire le plein de gazole n’a jamais coûté aussi cher en France : 1,5354€ le litre. C’est un record absolu, selon les données du ministère de la Transition écologique. Pour le sans-plomb 95, le record date de 2012 où le litre de sans-plomb 95 avait atteint 1,6664€. Actuellement, le litre est vendu en moyenne à 1,6073€. La Dépêche revient sur les questions que pose cette hausse sans précédent

Ces prix élevés sont-ils une surprise ?

La flambée des prix n’est malheureusement pas une surprise. Le prix du pétrole brut grimpe petit à petit et régulièrement depuis plusieurs mois. Les prix du carburant suivent logiquement la même tendance. Le prix du Brent de la mer du Nord était à 83$ par baril, lundi à Londres, contre 18$ en avril 2020.A Flourish chart

Pourquoi les prix flambent ?

Le Covid-19, les confinements et la crise mondiale ont plombé le marché du pétrole brut en 2020. Avec la reprise en 2021, la demande mondiale de pétrole est repartie brutalement à la hausse. Toute reprise économique s’accompagne d’une augmentation de consommation du pétrole.

Dans le même temps, les vingt-trois pays producteurs de pétrole du groupe Opep+ (Arabie saoudite, Irak, Russie…) freinent toujours leur production, ce qui limite l’offre disponible. 

Pour ne rien arranger, les stocks pétroliers sont bas au niveau mondial. Une « faible » réserve qui contribue à une hausse des prix du pétrole.

Pourquoi les pays producteurs limitent-ils toujours leur production ?

Pour faire remonter les cours, qui étaient au plus bas en 2020, les 23 pays producteurs de l’alliance Opep+ ont volontairement freiné leur production. En 2021, ils ont un peu desserré l’étau mais le niveau de production reste largement inférieur au rythme de production d’avril 2020. Depuis août, ils produisent 400 000 barils par jour supplémentaires, tous les mois. Pas assez pour inverser la tendance.

« Ils pourraient produire plus, nettement plus et s’ils produisaient plus, les prix du pétrole baisseraient car les prix sont souvent la résultante d’une offre et d’une demande. Ça vaut pour le pétrole comme n’importe quel marché », détaille à La Dépêche Francis Perrin, directeur de recherches à l’IRIS à Paris (Institut de relations internationales et stratégiques) et chercheur associé au Policy center for the new south à Rabat au Maroc. La raison pour laquelle les pays producteurs maintiennent volontairement une production « faible » est donc liée à une volonté de limiter les volumes, pour faire monter les prix et gagner plus d’argent. Et rien ne semble les pousser à changer d’avis.

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En l’état actuel des choses donc, cette hausse va se poursuivre dans les semaines et les mois qui viennent. La demande reste toujours forte avec la reprise économique rapide mais l’offre de pétrole reste limitée. « On ne peut pas penser à court terme que les prix vont se calmer », assure Francis Perrin. « Pour les prochains mois, il n’est pas possible à l’heure actuelle d’envisager une baisse ou une stabilité ».

Comment faire baisser les prix ?

La décision qui peut stabiliser ou faire reculer les prix du pétrole à court terme ne peut provenir que des pays producteurs de l’Opep+. Réunis le 4 octobre, ils ont décidé de… ne rien changer. Leur prochaine réunion est fixée au 4 novembre. Des pays comme les Etats-Unis ou l’Inde font actuellement pression pour que les pays producteurs « ouvrent les vannes » en augmentant leur production. 

L’autre facteur qui pèse sur les prix du carburant, ce sont les taxes perçues par l’Etat. Sur un litre de sans-plomb 95 vendu 1,50€, la fiscalité dépasse 57% (TVA et TICPE), selon le ministère de l’Economie. Au Pas-de-la-Case, où la fiscalité est plus basse, le litre de gazole était ainsi affiché à 1,13€ au début de cette semaine.

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Internet : le plus gros pollueur de la planète ?

Pollution internet

Bilan de la pollution émise par internet

Lorsque l’on souscrit un contrat d’énergie, chez EDF ou un fournisseur autre, on peut logiquement penser que c’est notre consommation courante qui utilise le plus d’énergie, mais à tort !

Si Internet était un pays, il serait le 3ème plus gros consommateur d’électricité au monde avec 1500 TWH par an, derrière la Chine et les Etats-Unis. Au total, le numérique consomme 10 à 15 % de l’électricité mondiale, soit l’équivalent de 100 réacteurs nucléaires. Et cette consommation double tous les 4 ans !


Ainsi selon le chercheur Gerhard Fettweis, la consommation électrique du web atteindrait en 2030 la consommation mondiale de 2008 tous secteurs confondus. Dans un futur proche, Internet deviendrait ainsi la première source mondiale de pollution.


Cette croissance du web est telle qu’elle constitue un véritable enjeu environnemental pour les années à venir. Dans un climat de transition énergétique où l’on tend vers la fin du nucléaire, il paraît essentiel de prendre en compte la consommation exponentielle du numérique, qui risque d’être dure à alimenter avec des énergies renouvelables. En matière d’émissions de CO2, internet pollue 1,5 fois plus que le transport aérien. La moitié des gaz à effet de serre produits par internet provient de l’utilisateur, l’autre moitié étant divisée entre le réseau et les data centers.

L’impact environnemental des data centers

Avec le développement du big data, les centres de données sont un véritable symbole de la croissance du numérique. Leur impact écologique, qui était encore minime il y a 15 ans, représente désormais 4% de la consommation électrique mondiale. Un data center consomme autant d’électricité que 30 000 habitants européens. Ainsi, les 182 centres de données présents sur le territoire français en 2016 concentrent 8% de la consommation électrique nationale.

Des mesures sont actuellement prises pour réduire l’impact environnemental des data centers :

  • les alimenter à 100 % par des énergies renouvelables, comme commencent à le faire Facebook, Google et Apple.
  • les localiser dans les pays nordiques, afin de profiter de l’air frais pour refroidir les ordinateurs et ainsi minimiser l’utilisation de la climatisation, qui représente 40% de leur consommation énergétique.
  • réutiliser la chaleur émise en redirigeant les flux d’air ou les circuits d’eau. En Seine-et-Marne par exemple, un centre nautique et une pépinière d’entreprises du Val d’Europe l’expérimentent avec le data center voisin.

Appeler EDF pour ouvrir son compteur Résilier son contrat de gaz Trouver le meilleur contrat d’électricité

L’empreinte écologique des internautes

N’oublions pas l’utilisateur, responsable de 50 % des gaz à effet de serre d’internet ! Nous étions 3,9 milliards d’internautes en 2016 (47 % de la population mondiale) et d’après Google nous dépasserons les 5 milliards en 2020 (+30%). Il est donc nécessaire de sensibiliser les internautes sur leur impact écologique et les gestes permettant de réduire leur empreinte carbone.

Les emails

Plus de 12 milliards de mails sont envoyés chaque heure dans le monde, émettant au total 50 Giga Watt Heure, soit la production électrique de 18 centrales nucléaires pendant une heure. L’envoi d’un mail avec une pièce jointe de 1 Mo dégage 19 grammes de CO2 et sa consommation électrique est équivalente à celle d’une ampoule pendant une heure.

Mesures possibles :

  • Garder seulement les emails nécessaires. En effet un message conservé dans la boîte mail fait tourner des serveurs, qui vont scanner nos emails en permanence.
  • Se désabonner des newsletters inutiles.
  • Compresser les pièces jointes et envoyer les photos en basse résolution.
  • Limiter le nombre de destinataires lors de l’envoi d’un email.

La navigation sur le web

Chaque heure dans le monde, plus de 140 millions de requêtes sont effectuées sur Google. D’après M. Wissner-Gross, chercheur à Harvard, chaque requête Google émet 7 grammes de CO2. Ainsi en une heure, le CO2 émis par les mails du monde entier équivaut à 1000 aller retours Paris – New York.

Mesures possibles :

  • Prendre le temps de bien formuler ses requêtes et ne pas hésiter à utiliser les opérateurs de recherche si vous naviguez sur Google.
  • Enregistrer les sites que vous visitez fréquemment en favori. Cela évite l’usage de requêtes pour les retrouver.
  • Choisir un moteur de recherche responsable, qui compense les émissions carbones. C’est le cas de Lilo ou du français Ecogine, qui financent des projets sociaux et environnementaux ou encore d’Ecosia, qui plante un arbre toute les 7 secondes.
  • Limiter l’utilisation du streaming. Regarder un film en streaming nécessite la connexion avec un serveur pendant toute la durée du visionnage. Ainsi, des études ont montré que regarder un film haute définition en streaming émet autant de gaz à effet de serre que la fabrication, le transport et la lecture d’un DVD.
  • Garder sur le cloud seulement les fichiers importants. Le stockage de données sur Internet est en forte croissance, prenant peu à peu la forme d’un nuage de pollution. L’apparence infinie du cloud entraîne le dépôt de fichiers souvent lourds, qui nécessitent l’utilisation 24h/24 de serveurs pour les stocker.
  • N’utilisez les recherches internet que lorsque c’est vraiment nécessaire. En plus, cela devrait faire baisser le prix de votre abonnement edf.

Sources :

  • Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie)
  • Internet : la pollution cachée. France 5

Mis à jour le 14 Sep, 2021 Qui sommes nous ? Redactor

Alexis Willot

Consultant senior spécialiste de l’énergie

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ECONOMISEZ : REMPLIR LES BOUTEILLES DE GAZ

COMMENT UTILISER LE BUTANE & LE PROPANE
DANS UNE CARAVANE OU UN CAMPING CAR ?

Deux possibilités d’alimentation très simples existent : les bouteilles de gaz et les installations fixes alimentées par un réservoir de gaz.

Les bouteilles de gaz :

Les bouteilles de gaz s’installent en général très simplement dans deux emplacements qui leur sont réservés dans la caravane ou le camping-car. Elles y sont raccordées aux tuyauteries qui desservent les appareils d’utilisation.
Attention : la réglementation française interdit formellement le remplissage de bouteilles à partir d’une station de distribution de carburant GPL. Vous devez vous fournir en bouteilles pleines dans un point de vente dédié. Une fois vides, vous pouvez les échanger contre de nouvelles bouteilles.
Pour en savoir davantage, vous pouvez consulter l’arrêté du 30 août 2010 relatif aux prescriptions applicables aux installations classées pour la protection de l’environnement soumises à déclaration sous la rubrique n° 1414-3 : Installations de remplissage ou de distribution de gaz inflammables liquéfiés : installations de remplissage de réservoirs alimentant des moteurs ou autres appareils d’utilisation comportant des organes de sécurité (jauges et soupapes).

L’installation fixe alimentée par un réservoir de gaz

Les caravanes et camping-cars peuvent également être équipés d’une installation fixe alimentée par un réservoir de gaz.
D’un point de vue réglementaire, ce dernier doit répondre aux exigences définies dans l’arrêté du 7 juin 2002 modifié imposant le respect des dispositions des § 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 de la norme NF EN 1949 d’avril 2011.

Comment utiliser le butane & le propane
dans une caravane ou un camping car ?

Ces réservoirs entrent dans le cadre de l’arrêté type 1414-3 relatif aux stations-service GPL (arrêté du 30 août 2010 cité ci-dessus) et peuvent être remplis en station-service.

Pour éviter tout litige en station-service concernant le respect des dispositions réglementaires de son réservoir, il est recommandé de disposer du document qui atteste de la conformité de l’installation.Remplissage en GPLc autorisé en station-serviceRemplissage strictement interditRéservoir : – construit et installé conformément aux dispositions de la norme EN 1949 – solidement attaché au châssis du véhiculeBouteilles traditionnelles

Astuce POUR ÉCONOMISER DU CARBURANT

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Voiture électrique plus chère à l’entretien ?

Une voiture électrique est-elle plus chère à l’entretien qu’une voiture diesel ?

Lois Rakotonoera – publié le 10.08.21 à 11:37 Partager : Facebook Twitter Linked-In

L’entreprise américaine We Predict, spécialisée dans l’étude des technologies, révèle que les voitures électriques possèdent des coûts d’entretien plus élevés que les voitures à combustion, sur les premiers mois d’utilisation. Pourquoi et comment ? Explications.

Voiture électrique

Dans son étude publiée en mai 2021, We Predict a analysé les frais liés à la maintenance d’un moteur fonctionnant à l’électricité. Lors des trois premiers mois suivant la mise en circulation de ce type de véhicule, les coûts sont 2,3 fois plus élevés que pour une voiture thermique (diesel ou essence). Ces résultats, provenant d’une base de données d’environ 19 millions de voitures circulant entre 2016 et 2021, démontrent également qu’il existe une différence entre les constructeurs automobiles.

Pour une Audi E-Tron, les coûts s’élèvent à 366 dollars après trois mois de mise en circulation. Le modèle électrique de Ford s’avère plus économique, puisque les frais tombent à 93 dollars. Quant au modèle du fabricant Jaguar, il explose les compteurs avec des coûts d’entretien de 834 dollars durant les trois premiers mois d’utilisation.

Des coûts liés à la technologie

Si les frais d’entretien sont plus onéreux pendant les trois premiers mois, ces derniers diminuent au fil du temps. Après un an de mise en circulation, les coûts de réparation baissent de 27%, puis de 65% pour la deuxième année. De prime abord, nous pourrions penser que les frais d’un moteur électrique sont moindres du fait de la technologie utilisée, et pourtant. Encore peu de garages et de mécaniciens maitrisent parfaitement le fonctionnement de ces véhicules.

De ce fait, les techniciens passeraient 2 fois plus de temps à faire leur diagnostic et 1,5 fois plus de temps à réparer ce type de véhicule, selon l’étude américaine. Ce temps augmente ainsi le prix de la main d’œuvre, se répercutant sur la facture finale pour le client. Au vu des conclusions de cette étude, il serait plus pertinent de calculer les coûts d’entretien et de réparation sur les deux premières années de vie d’un véhicule électrique. En ce sens, l’entreprise We Predict a annoncé le lancement prochain d’une nouvelle étude, cette-fois analysant les frais sur les trois premières années.

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La centrale à charbon de Cordemais sera exploitée au moins jusqu’en 2024

Le projet de conversion de la centrale est arrêté en raison d’un manque de rentabilité. Elle restera en activité pour assurer l’équilibre du réseau électrique en Bretagne.

Le Monde avec AFP et Reuters Publié hier à 17h42

Temps de Lecture 2 min.

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Selon les chiffres du ministère de la transition écologique, la centrale de Cordemais emploie 355 salariés et représente 390 emplois indirects.
Selon les chiffres du ministère de la transition écologique, la centrale de Cordemais emploie 355 salariés et représente 390 emplois indirects. LOIC VENANCE / AFP

Lancé en 2015, le projet Ecocombust de reconversion à la biomasse de la centrale à charbon de Cordemais, en Loire-Atlantique, tombe à l’eau. Il va être arrêté, et la centrale à charbon sera exploitée au moins jusqu’en 2024 au lieu de 2022, ont annoncé le ministère français de la transition écologique et EDF, jeudi 8 juillet.

Cette centrale, qui sera la dernière, sera utilisée « à la marge », afin de répondre aux besoins de la région Ouest, « durant les pointes de consommation en hiver, pendant quelques dizaines à quelques centaines d’heures par an tout au plus », précise le ministère, qui confirme sa stratégie de sortie du charbon. L’exploitation de la centrale à pleine puissance sera limitée à environ 750 heures par an.

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Le projet Ecocombust, initialement porté par les salariés, la CGT en tête, consiste à transformer en combustible des résidus de taille, d’élagage et de bois d’ameublement. « Alors que le Conseil d’Etat demande au gouvernement d’intensifier ses efforts pour lutter contre le réchauffement climatique (…), EDF et le gouvernement renoncent au projet Ecocombust », déplore la CGT dans un communiqué, promettant de déployer « l’ensemble de ses moyens d’action pour faire changer cette décision ».

Manque de rentabilité

Dans un courrier à la CGT, Jean-Bernard Lévy, le PDG d’EDF explique que deux raisons ont conduit le groupe à mettre un terme à Ecocombust : un coût qui ne permettra pas de garantir « un prix du produit attractif par rapport au marché actuel » et le départ du projet de Suez, annoncé en avril, qui aurait entraîné un retard dans la date de mise en service industrielle à 2024. « Plus récemment, l’envolée des prix des matières premières en cette période de crise sanitaire a encore alourdi le coût d’investissement global », ajoute le PDG dans son courrier.

Jean-Bernard Lévy souligne dans le même temps que l’abandon d’Ecocombust « ne remet aucunement en question » l’exploitation de la centrale au-delà de 2022, d’autant que le gestionnaire des lignes à haute tension françaises, RTE, en a confirmé le besoin jusqu’en 2024, voire 2026. Il évoque aussi la possibilité qu’EDF mette en place à Cordemais un démonstrateur industriel dans le cadre de ses travaux sur un parc « thermique décarboné ».

L’INJECTION D’eau Pour économiser se démocratise…

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une toute nouvelle Tesla prend feu AVEC LE CONDUCTEUR

Etats-Unis : une toute nouvelle Tesla prend feu avec le conducteur au volant

L’accident s’est passé mardi soir à Haverford, non loin de Philadelphie, ont détaillé dans un communiqué vendredi les pompiers de Lower Merion. «En raison de l’ampleur du feu et du type de véhicule impliqué», plusieurs compagnies ont été dépêchées sur place, ont précisé les pompiers qui ont dû arroser la voiture pendant plus de deux heures pour éteindre l’incendie.

Situation «effrayante»

Selon des avocats affirmant représenter le conducteur, ce dernier était au volant lorsque le véhicule s’est spontanément embrasé. Il a temporairement été coincé à l’intérieur avant de pouvoir en sortir. L’essentiel de la carrosserie et de l’intérieur du véhicule ont brûlé, montrent des photos postées sur le site des pompiers. Dans un message transmis à l’AFP, Mark Geragos du cabinet Geragos & Geragos, qui dit représenter le conducteur, a estimé qu’il s’agissait d’une situation «effrayante» et «d’un problème majeur évident».

À LIRE AUSSI :Tesla: le temps des polémiques avec l’Allemagne

«Notre enquête préliminaire est en cours, mais nous demandons à Tesla de mettre ces voitures sur la touche jusqu’à ce qu’une enquête complète puisse avoir lieu», a-t-il ajouté sans préciser le nom de son client. Il travaille sur le dossier en collaboration avec un autre avocat, Jason Setchen de la société Athlete Defender. Tesla n’a pas donné suite à une sollicitation de l’AFP. Le fabricant de véhicules électriques a livré le 10 juin les premiers exemplaires de la nouvelle version de luxe, plus rapide, de sa berline Model S, baptisée «Plaid».

Le conducteur a réussi à s’extirper de la voiture, un modèle « Plaid » tout juste commercialisé. Les pompiers ont mis des heures à éteindre l’incendie, survenu cette semaine en Pennsylvanie.

La carcasse de la voiture incendiée après l'intervention des pompiers. AFP/Geragos & Geragos
La carcasse de la voiture incendiée après l’intervention des pompiers. AFP/Geragos & Geragos 

Une toute nouvelle Tesla Model S « Plaid » a pris feu en Pennsylvanie aux Etats-Unis, avec son conducteur au volant, lequel a eu du mal à sortir du véhicule, selon les autorités et les avocats de l’automobiliste. L’accident s’est passé mardi soir à Haverford, non loin de Philadelphie, ont détaillé dans un communiqué vendredi les pompiers de Lower Merion.

« En raison de l’ampleur du feu et du type de véhicule impliqué », plusieurs compagnies ont été dépêchées sur place, ont précisé les pompiers qui ont dû arroser la voiture pendant plus de deux heures pour éteindre l’incendie.

Selon des avocats affirmant représenter le conducteur, ce dernier était au volant lorsque le véhicule s’est spontanément embrasé. Il a temporairement été coincé à l’intérieur avant de pouvoir en sortir. L’essentiel de la carrosserie et de l’intérieur du véhicule a brûlé, montrent des photos postées sur le site des pompiers.

Dans un message transmis à l’AFP, Mark Geragos du cabinet Geragos & Geragos, qui dit représenter le conducteur, a estimé qu’il s’agissait d’une situation « effrayante » et « d’un problème majeur évident ». « Notre enquête préliminaire est en cours, mais nous demandons à Tesla de mettre ces voitures sur la touche jusqu’à ce qu’une enquête complète puisse avoir lieu », a-t-il ajouté sans préciser le nom de son client. ll travaille sur le dossier en collaboration avec un autre avocat, Jason Setchen de la société Athlete Defender. Tesla n’a pas donné suite à une sollicitation de l’AFP.

Un modèle à 120 990 dollars

Le fabricant de véhicules électriques a livré le 10 juin les premiers exemplaires de la nouvelle version de luxe, plus rapide, de sa berline Model S, baptisée « Plaid ». Avec une puissance de crête de 1 020 chevaux, elle peut rouler jusqu’à 320 kilomètres par heure (200 miles par heure) et accélérer de 0 à 97 km/h (60 mph) en 1,99 seconde. Elle coûte 129 990 dollars.

L’agence de sécurité routière américaine (NHTSA) « est au courant » de l’accident et « est en relation avec les agences pertinentes et le constructeur pour rassembler des informations sur l’incident », a indiqué un porte-parole. « Si des données ou des enquêtes révèlent un défaut ou un risque inhérent pour la sécurité, la NHTSA prendra les mesures appropriées pour protéger le public », a-t-il ajouté

Le Terrible Mensonge du Véhicule électrique

Le règne des voitures électriques: grande illusion ou mensonge ?

L’annonce du bannissement de la voiture à moteur thermique, voire de l’interdiction de sa vente envahit les médias. Mais les fondements techniques, économiques, sociaux et environnementaux de tels projets sont douteux.

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L’opinion de Philippe Casse

Philippe Casse

Depuis l’invention de l’automobile dans les années 1880, il y a toujours eu un marché pour la voiture électrique. En 1900, la moitié du parc automobile mondial (environ 20 000) était composé de voitures électriques (VE).

A l’époque, le coût du moteur, de la boîte de vitesses et de l’embrayage dépassait nettement celui des éléments moteurs des VE dont la conduite était surtout beaucoup plus simple. La production en grande série de voitures « à pétrole » et leur autonomie sans limite signèrent l’abandon des VE, sauf pour des usages bien spécifiques dont le plus bel exemple est la livraison en porte à porte du lait frais en Grande-Bretagne.

La guerre 14-18, la première guerre motorisée de l’histoire, acheva de ranger les VE quasi aux oubliettes… pour juste un siècle.

Un marché pour le véhicule électrique (VE)

Il y a bien un marché pour les VE. L’usage professionnel urbain et surtout captif en reste la base potentielle principale. Certains particuliers peuvent aussi s’en servir s’ils évitent les handicaps cités plus loin.

Quant aux hybrides, elles peuvent se révéler indispensables pour pénétrer en ville le jour où l’accès à un véhicule thermique y est interdit. Mais elles sont économiquement absurdes et leurs consommation et émissions de CO2 en usage courant sur la route sont nettement plus lourdes que celles de leur équivalent non hybrides.

L’annonce du bannissement des voitures à moteur thermique, voire de l’interdiction de leur vente, envahit les médias alors que les fondements techniques, économiques, sociaux voire environnementaux de tels projets sont douteux.

On a l’impression d’une surenchère sans qu’aucune voix ne s’élève pour ramener les politiciens à un peu de raison. On peut craindre que nos dirigeants ne perçoivent pas du tout les conséquences de leurs déclarations.

« Green washing »

Il est vrai que les autorités opèrent un « green washing » à bon compte parce que c’est bien moins risqué politiquement que d’obliger tous les propriétaires à isoler leur maison par exemple.

Au bannissement des moteurs thermiques et donc au « règne absolu de la voiture électrique », on serait tenté de répondre par une expression aussi provocante : « la grande illusion ! »

Pourquoi ? Tout simplement parce qu’il est impossible de voir la totalité des automobiles à moteur thermique (p.m. 1,25 milliard d’autos) remplacées par des VE. Impossible avec une certitude absolue en ce qui concerne les VE à batteries, et une certitude quasi absolue en ce qui concerne les VE à piles à combustible !

1. C’est impossible techniquement

Car si l’ensemble du parc belge de voitures automobiles (5 750 000) était électrique, il faudrait augmenter de 30 % la production électrique de notre pays ! Est-ce possible avec l’annonce de la fermeture des centrales nucléaires ?

Ces annonces intempestives oublient aussi qu’il n’y a pas encore aujourd’hui d’économie circulaire en matière de recyclage des batteries au lithium-ion et que les deux seuls carburants efficaces connus pour les VE à pile à combustible sont l’hydrogène et le méthanol.

Or, l’hydrogène exige plus d’énergie pour le produire que celle qu’il est capable de fournir. Il est aussi le seul carburant connu explosif et il est produit aujourd’hui principalement par cracking de la molécule CH4 du méthane (gaz naturel). Et le méthanol rentre fort en concurrence avec les besoins de l’alimentation humaine.

Enfin, argument de poids, il n’y a pas à ce jour d’alternative électrique pour les camions lourds. Sans compter que, dans de nombreux endroits dans le monde, il n’y a pas d’électricité disponible ou bien les distances sont trop grandes et les temps de parcours incertains entre deux bornes de recharge. Avec, en plus, l’incertitude de la consommation qui varie très fort en fonction de la conduite, de la température et du gradient de la route.

2. C’est impossible sur le plan environnemental

Malgré les efforts de notre pays pour produire de l’électricité renouvelable, le rendement énergétique du VE à batteries, et donc sa production de CO2 induite par sa construction, son usage et son recyclage en fin de vie (« du puits à la roue »), y sont au mieux équivalents à ceux d’une voiture diesel comparable.

En dehors de la Norvège, la production électrique d’aucun pays d’Europe ne permet à une VE à batteries d’afficher un rendement énergétique supérieur à celui d’une voiture diesel comparable. Déplacer la production de CO2 de la voiture de là où elle est utilisée vers une centrale électrique est donc une illusion de bienfait ! Et les VE produisent environ la moitié des particules fines des voitures diesel équivalentes (usure des freins, pneus, etc.) ou des voitures à essence équipées de moteur à injection directe.

a lire : Dans un moteur à combustion interne, les deux tiers de l’énergie contenu sont dilapidés dans l’atmosphère ; Avec Eco-Leau © vous réduisez votre consommation et votre pollution ! pour en savoir plus : Eco-Leau.com

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3. C’est impossible sociologiquement

D’abord, les 2/3 du parc automobile belge « couchent » sur la voie publique (soit 3 800 000 unités). Et la Commission européenne demande à la Belgique de n’installer que 21 000 bornes de charge sur la voie publique.

Ensuite, la moitié des ménages belges ne veut ou ne peut avoir qu’une seule voiture qui doit donc assurer tous les besoins de mobilité automobile de la famille. C’est surtout vrai pour les trajets sans alternative modale, comme beaucoup de déplacements à longue distance à plusieurs avec bagages. Impossible aussi d’imaginer la recharge simultanée de milliers de VE sur la même route des vacances.

Et enfin, il y a un nombre non-négligeable de grands rouleurs professionnels dont les activités les amènent à rouler toute la journée et à ne pas disposer du temps nécessaire pour s’arrêter et recharger les batteries.

4. C’est impossible fiscalement

Encore que l’imagination de nos gouvernants ne manque pas… d’énergie en ce domaine ! Mais combien de temps durera le cadeau fiscal de l’amortissement à plus de 100 % d’un VE quand on connaît la saga des certificats verts en Wallonie ?

De plus, chaque VE en plus dans le parc automobile équivaut à un véhicule thermique en moins ! Comment l’Etat va-t-il alors compenser la perte d’accises et taxes sur le carburant (p.m. 5 milliards d’euros) qui n’est plus consommé par les VE ? Les multiples avantages qui sont offerts ou promis aux utilisateurs de VE (par exemple en Norvège : usage de la bande des bus, exemption du péage urbain et de parking) deviendront vite impossibles si le nombre de VE décolle comme le veulent nos dirigeants.

Au moment de conclure…

Enfin, on ne parle jamais de la différence de consommation entre un conducteur sage et un autre qui ne l’est pas. On démontre facilement que cette différence n’est au maximum que de 50 % en diesel. Elle passe à 100 % en voiture à essence. Mais, en VE, elle peut aller jusqu’à 200 % (soit le triplement de la consommation), sans compter la consommation supplémentaire du chauffage ou de l’airco et surtout les redémarrages en côte.

Dans ces conditions, on peut affirmer qu’annoncer le règne dominant ou absolu de la voiture électrique et la disparition totale du diesel sont soit une illusion soit un mensonge. Mais ils feront en tout cas deux victimes : le consommateur et l’environnement ! Et cela d’autant plus que les progrès en moteurs thermiques continuent à s’accélérer.

Qui aura le culot, l’audace et surtout la crédibilité d’interpeller les autorités sur ce sujet ? On peut craindre que cela ne vienne pas de l’industrie. Quant aux producteurs d’électricité, ils se frottent sans doute les mains. Cela ne viendra donc pas d’eux non plus ! A quand un groupe de professeurs d’universités pour monter au créneau ?

Note de la rédaction : qui est Philippe Casse ?

Ingénieur commercial de formation, Philippe Casse fut chargé des relations publiques de D’Ieteren de 1991 à 2012. Aujourd’hui pensionné, il se définit comme historien de l’automobile. Et pour cause, notre contributeur siège dans diverses commissions et fédérations liées à l’automobile et à son histoire.

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les nouveaux bus électriques HORS D’ETAT… à cause Du Froid

« On ne nous avait pas dit qu’ils ne marchaient que dans les pays chauds »

Des bus électriques cloués au dépôt à cause de la vague de froid. La situation pourrait prêter à sourire si elle n’impactait pas le quotidien de milliers d’habitants de l’agglomération d’Amiens. Depuis le début de la semaine, la circulation des bus électriques Nemo est fortement perturbée : ce mercredi, seuls six des quarante-trois véhicule ont pu circuler. Des systèmes de freinage inutilisables à cause du gel Les Nemo électriques sont, en partie,…

A Amiens, les nouveaux bus électriques sont KO à cause du gel

Les températures trop basses dans la Somme empêchent ces derniers jours les bus d’Amiens de démarrer. Pour les usagers comme pour l’exploitant, la transition énergétique se fait dans la douleur.

 Les usagers du réseau de bus d’Amiens (Somme) doivent patienter ces derniers jours  dans le froid, une partie de la flotte électrique étant bloquée.
Les usagers du réseau de bus d’Amiens (Somme) doivent patienter ces derniers jours dans le froid, une partie de la flotte électrique étant bloquée. PHOTOPQR/Le Courrier picard/Fred Haslin

Par Isabelle Boidanghein Le 13 février 2021 à 09h59

Les 45 000 usagers quotidiens des transports de bus Ametis d’Amiens (Somme) devront patienter au moins jusqu’au milieu de la semaine prochaine pour retrouver un trafic normal. En cause, les températures trop hivernale s de ces derniers jours qui empêchent une très grande majorité des 43 bus électriques, baptisés Nemo en hommage à Jules Verne, de démarrer…

« Il y a du gel dans les bouteilles d’air qui se trouvent sous les véhicules et qui alimentent les systèmes de frein, précise Eric Patoux, le directeur de Kéolis, gestionnaire du réseau. Le dysfonctionnement des capteurs met des alarmes en route et cela bloque le démarrage. » Du personnel du constructeur espagnol Irizar est sur place ainsi que des spécialistes du système pneumatique venus de Belgique. « En tout, près de dix personnes, assure Eric Patoux, qui testent un système de purge pour faire fondre la glace due à la condensation et changer les capteurs qui sont au contact des bouteilles d’air. »

Des jours pour remettre la flotte en état

Aux dernières nouvelles, le test serait efficace. Vendredi matin 12 février, sept bus circulaient. Ils étaient neuf dans l’après-midi, contre trois seulement jeudi. Reste qu’en comptant près de cinq heures d’intervention par engin, plus des tests et le temps de charge, il faudra plusieurs jours pour remettre la flotte opérationnelle : « Nous n’avons aucune visibilité. C’est désespérant pour nous, les conducteurs, les usagers », reconnaît Eric Patoux, qui garde cependant la tête froide.

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« Nous avions également un problème de température dans les bus qui ne pouvait pas dépasser les 8-10 °C, cela a été résolu. Ce n’était pas possible de conduire longtemps dans ces conditions pour les chauffeurs, ni d’être transportés pour les usagers… »

Ces bus électriques, à 800 000 euros pièce hors taxes, ont été inaugurés en mai 2019. Mais les incidents n’ont pas tardé à se succéder. Au début, il y avait les pannes de batteries, de chargement… « Il n’y a pas une semaine sans souci, se désole et s’exaspère à la fois Alain Gest, président d’Amiens Métropole. Il y a toujours deux, trois, Nemo en panne. Les gens ne le voient pas car ils sont remplacés par des bus traditionnels. Mais là, vu le nombre, on ne peut rien faire. »

Nous sommes tous informés de l’urgence qu’il y a de contribuer à la sauvegarde de la planète en limitant notre impact sur l’environnement…

Dans un moteur à combustion interne, les deux tiers de l’énergie contenu sont dilapidés dans l’atmosphère ; Avec Eco-Leau © vous réduisez votre consommation et votre pollution ! pour en savoir plus : Eco-Leau.com

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DÉSHERBER AVEC DE L’EAU

Le glyphosate détrôné par l’eau chaude ? Une invention géniale

Comment peut-on remplacer un pesticide par de l’eau de pluie ? Réponse avec Oeliatec, une entreprise bretonne au destin extraordinaire.

Et si les désherbants chimiques se faisaient détrôner par l’ingrédient le plus simple du monde, à savoir l’eau chaude ? On n’en est pas encore là, mais force est de le reconnaître : l’invention de ce Breton autorise les espoirs les plus fous. Lumière sur un outil qui pourrait changer notre rapport à la terre.Source : Oeliatce

Pendant des années, Jean-Pierre Barre a vendu des produits phytosanitaires. Mais, dès le début des années 2000, ce professionnel a senti que le vent allait tourner, que l’ère du tout chimique touchait à sa fin et que la transition écologique à venir serait une formidable opportunité.

Loudéac. Le camion de René carbure à l’eau !

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Se rappelant que les anciens faisaient disparaître les mauvaises herbes à l’aide du jus de cuisson des pommes de terre, il enfile alors sa tenue d’inventeur et se met à plancher sur une machine qui permettrait d’optimiser le procédé pour le rendre pratique, fiable et efficace.

Son idée ? Récupérer de l’eau de pluie, la porter à une température de 120° et la pulvériser par gouttelettes à basse pression sur les herbes invasives. Au départ, bien entendu, personne n’a cru à son projet. Ni les banques, ni les géants mondiaux de la chimie.

En 2007, pourtant, la première machine est vendue. En 2011, le rythme de production atteint les six par an. Et aujourd’hui ? Eh bien aujourd’hui, Oeliatec, la société créée par Jean-Pierre Barre, fabrique une machine par jour, vendue entre 13 000 et 100 000€ aux collectivités et aux paysagistes de toute l’Europe !

L’entreprise emploie 30 personnes, embauche un salarié de plus chaque mois, détient une quinzaine de brevets industriels et fait 4 millions d’euros de chiffre d’affaires ! Ce n’est pas compliqué : Oeliatec est devenu le leader européen dans son domaine.

Et l’aventure n’est pas près de s’arrêter. Bientôt, le glyphosate sera totalement interdit en France et l’entreprise se prépare avec enthousiasme à conquérir le marché agricole. Des désherbeuses spécialement conçues pour les arboriculteurs, les viticulteurs et les maraîchers sont déjà à l’étude et un atelier de 2 000m2 va s’ajouter aux locaux existants.

La transition écologique n’est pas juste une contrainte environnementale. C’est aussi une opportunité économique pourvoyeuse d’emploi. La preuve.

Source : https://positivr.fr/desherbant-eau-chaude-alternative-glyphosate/?utm_source=actus_lilo

Pollution, travail des enfants, eau : la face sombre des batteries de voitures électriques EN VIDÉOS

Les batteries des voitures électriques sont-elles propres ?

Gaz à effet de serre, extraction minière polluante, exploitation des enfants dans les mines : les batteries de voitures électriques sont-elles propres ?

Les voitures électriques sont vantées pour leur impact environnemental plus faible que les voitures thermiques. Pourtant, de nombreuses études mettent en avant les limites de ces véhicules : fabrication émettrice de nombreux gaz à effet de serre, extraction minière polluante, exploitation et travail d’enfants dans les mines… Les batteries de voitures électriques sont-elles si propres qu’on le pense ?

Fabrication de voitures électriques et émissions de gaz à effet de serre

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De nombreuses études scientifiques ont été menées ces dernières années au sujet de l’impact environnemental des voitures électriques. Si certaines se contredisent, toutes sont d’accord pour souligner que la fabrication d’une voiture électrique est plus énergivore et émet 2 fois plus de gaz à effet de serre que la fabrication d’une voiture thermique.

En 2019, un rapport de l’Agence européenne pour l’environnement, organe de l’Union européenne, affirmait également que les émissions de gaz à effet de serre étaient particulièrement importantes durant le processus de production des véhicules électriques, notamment en raison du lieu de fabrication des batteries. En effet, celles-ci sont la plupart du temps fabriquées en Chine, dont l’électricité provient en grande partie d’usines à charbon particulièrement polluantes.

Pour qu’une voiture électrique compense, à l’usage, les émissions de gaz à effet de serre liées à sa production, elle doit réunir plusieurs critères : tout d’abord, elle doit être munie d’une petite batterie (contenant moins de métaux, leur extraction étant également polluante), ce qui implique qu’elle serve essentiellement à des déplacements courts. Pour compenser les émissions produites lors de sa fabrication, elle doit être utilisée de manière intensive, car les batteries ont une durée de vie limitée, que la voiture roule ou ne roule pas.

Par ailleurs, les batteries doivent idéalement être rechargées grâce à une énergie verte, et bien entendu recyclées. Cela fait donc un certain nombre de critères à prendre en compte pour compenser la pollution engendrée lors de la production.

Extraction minière et pollution

Les batteries des véhicules électriques sont fabriquées à partir de métaux comme le lithium, le cobalt, le cuivre, le nickel, le fer ou encore l’aluminium. Or, l’extraction de ces métaux pose de nombreux problèmes sur le plan environnemental.

Elle nécessite notamment d’énormes quantités d’eau, dans des régions du monde où cette ressource est généralement rare. Les solvants et autres substances polluantes comme le chlore sont la plupart du temps rejetés dans l’environnement et rejoignent les nappes phréatiques, menaçant la biodiversité.

La biodiversité est doublement menacée, puisque l’exploitation minière est très souvent à l’origine d’une importante déforestation, qui accélère par ailleurs le phénomène d’érosion des sols et leur appauvrissement, les terres devenant de moins en moins fertiles. Il arrive que les déchets soient directement rejetés en mer, mettant à mal la biodiversité marine et les coraux.

Des barrages miniers servant à stocker les résidus sont parfois mis en place, mais ils finissent la plupart du temps par céder, libérant des déchets hautement toxiques et polluants comme les « boues rouges », composées en grande partie de soude, qui sont générées lors du processus d’extraction de l’alumine contenu dans la bauxite, pour obtenir l’aluminium.

Batteries de voitures électriques et travail des enfants dans les mines

Les batteries lithium-ion contiennent également du cobalt, un minerai qui est extrait pour moitié dans la République démocratique du Congo. Ce minerai est tristement connu pour l’exploitation par le travail dont il est à l’origine. Parmi les « creuseurs », on trouve de nombreux enfants, payés 1 dollar par jour et privés de scolarité.

Les constructeurs de voitures électriques ne sont pas les seuls concernés, et de grandes marques comme Apple ou Samsung ont également été pointés du doigt. Certains ont fait des efforts, d’autres non.

D’après l’Unicef, 40 000 enfants travailleraient dans les mines de cobalt de la République démocratique du Congo, extrayant à la main le cobalt sans aucune protection, risquant chaque jour leur vie et mettant en danger leur santé pour survivre.

En 2016, Amnesty International avait réclamé à plusieurs constructeurs de véhicules électriques plus de transparence sur la provenance du cobalt utilisé pour leurs batteries. La plupart sont restés muets, ou flous quant au respect des normes internationales.