La centrale à charbon de Cordemais sera exploitée au moins jusqu’en 2024

Le projet de conversion de la centrale est arrêté en raison d’un manque de rentabilité. Elle restera en activité pour assurer l’équilibre du réseau électrique en Bretagne.

Le Monde avec AFP et Reuters Publié hier à 17h42

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Selon les chiffres du ministère de la transition écologique, la centrale de Cordemais emploie 355 salariés et représente 390 emplois indirects.
Selon les chiffres du ministère de la transition écologique, la centrale de Cordemais emploie 355 salariés et représente 390 emplois indirects. LOIC VENANCE / AFP

Lancé en 2015, le projet Ecocombust de reconversion à la biomasse de la centrale à charbon de Cordemais, en Loire-Atlantique, tombe à l’eau. Il va être arrêté, et la centrale à charbon sera exploitée au moins jusqu’en 2024 au lieu de 2022, ont annoncé le ministère français de la transition écologique et EDF, jeudi 8 juillet.

Cette centrale, qui sera la dernière, sera utilisée « à la marge », afin de répondre aux besoins de la région Ouest, « durant les pointes de consommation en hiver, pendant quelques dizaines à quelques centaines d’heures par an tout au plus », précise le ministère, qui confirme sa stratégie de sortie du charbon. L’exploitation de la centrale à pleine puissance sera limitée à environ 750 heures par an.

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Le projet Ecocombust, initialement porté par les salariés, la CGT en tête, consiste à transformer en combustible des résidus de taille, d’élagage et de bois d’ameublement. « Alors que le Conseil d’Etat demande au gouvernement d’intensifier ses efforts pour lutter contre le réchauffement climatique (…), EDF et le gouvernement renoncent au projet Ecocombust », déplore la CGT dans un communiqué, promettant de déployer « l’ensemble de ses moyens d’action pour faire changer cette décision ».

Manque de rentabilité

Dans un courrier à la CGT, Jean-Bernard Lévy, le PDG d’EDF explique que deux raisons ont conduit le groupe à mettre un terme à Ecocombust : un coût qui ne permettra pas de garantir « un prix du produit attractif par rapport au marché actuel » et le départ du projet de Suez, annoncé en avril, qui aurait entraîné un retard dans la date de mise en service industrielle à 2024. « Plus récemment, l’envolée des prix des matières premières en cette période de crise sanitaire a encore alourdi le coût d’investissement global », ajoute le PDG dans son courrier.

Jean-Bernard Lévy souligne dans le même temps que l’abandon d’Ecocombust « ne remet aucunement en question » l’exploitation de la centrale au-delà de 2022, d’autant que le gestionnaire des lignes à haute tension françaises, RTE, en a confirmé le besoin jusqu’en 2024, voire 2026. Il évoque aussi la possibilité qu’EDF mette en place à Cordemais un démonstrateur industriel dans le cadre de ses travaux sur un parc « thermique décarboné ».

L’INJECTION D’eau Pour économiser se démocratise…

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Après SCREG , Cadiou Industrie , des Taxis & Mairies, Les Ebénistes ALLOT, d’autres groupes … se jettent à l’eau

une toute nouvelle Tesla prend feu AVEC LE CONDUCTEUR

Etats-Unis : une toute nouvelle Tesla prend feu avec le conducteur au volant

L’accident s’est passé mardi soir à Haverford, non loin de Philadelphie, ont détaillé dans un communiqué vendredi les pompiers de Lower Merion. «En raison de l’ampleur du feu et du type de véhicule impliqué», plusieurs compagnies ont été dépêchées sur place, ont précisé les pompiers qui ont dû arroser la voiture pendant plus de deux heures pour éteindre l’incendie.

Situation «effrayante»

Selon des avocats affirmant représenter le conducteur, ce dernier était au volant lorsque le véhicule s’est spontanément embrasé. Il a temporairement été coincé à l’intérieur avant de pouvoir en sortir. L’essentiel de la carrosserie et de l’intérieur du véhicule ont brûlé, montrent des photos postées sur le site des pompiers. Dans un message transmis à l’AFP, Mark Geragos du cabinet Geragos & Geragos, qui dit représenter le conducteur, a estimé qu’il s’agissait d’une situation «effrayante» et «d’un problème majeur évident».

À LIRE AUSSI :Tesla: le temps des polémiques avec l’Allemagne

«Notre enquête préliminaire est en cours, mais nous demandons à Tesla de mettre ces voitures sur la touche jusqu’à ce qu’une enquête complète puisse avoir lieu», a-t-il ajouté sans préciser le nom de son client. Il travaille sur le dossier en collaboration avec un autre avocat, Jason Setchen de la société Athlete Defender. Tesla n’a pas donné suite à une sollicitation de l’AFP. Le fabricant de véhicules électriques a livré le 10 juin les premiers exemplaires de la nouvelle version de luxe, plus rapide, de sa berline Model S, baptisée «Plaid».

Le conducteur a réussi à s’extirper de la voiture, un modèle « Plaid » tout juste commercialisé. Les pompiers ont mis des heures à éteindre l’incendie, survenu cette semaine en Pennsylvanie.

La carcasse de la voiture incendiée après l'intervention des pompiers. AFP/Geragos & Geragos
La carcasse de la voiture incendiée après l’intervention des pompiers. AFP/Geragos & Geragos 

Une toute nouvelle Tesla Model S « Plaid » a pris feu en Pennsylvanie aux Etats-Unis, avec son conducteur au volant, lequel a eu du mal à sortir du véhicule, selon les autorités et les avocats de l’automobiliste. L’accident s’est passé mardi soir à Haverford, non loin de Philadelphie, ont détaillé dans un communiqué vendredi les pompiers de Lower Merion.

« En raison de l’ampleur du feu et du type de véhicule impliqué », plusieurs compagnies ont été dépêchées sur place, ont précisé les pompiers qui ont dû arroser la voiture pendant plus de deux heures pour éteindre l’incendie.

Selon des avocats affirmant représenter le conducteur, ce dernier était au volant lorsque le véhicule s’est spontanément embrasé. Il a temporairement été coincé à l’intérieur avant de pouvoir en sortir. L’essentiel de la carrosserie et de l’intérieur du véhicule a brûlé, montrent des photos postées sur le site des pompiers.

Dans un message transmis à l’AFP, Mark Geragos du cabinet Geragos & Geragos, qui dit représenter le conducteur, a estimé qu’il s’agissait d’une situation « effrayante » et « d’un problème majeur évident ». « Notre enquête préliminaire est en cours, mais nous demandons à Tesla de mettre ces voitures sur la touche jusqu’à ce qu’une enquête complète puisse avoir lieu », a-t-il ajouté sans préciser le nom de son client. ll travaille sur le dossier en collaboration avec un autre avocat, Jason Setchen de la société Athlete Defender. Tesla n’a pas donné suite à une sollicitation de l’AFP.

Un modèle à 120 990 dollars

Le fabricant de véhicules électriques a livré le 10 juin les premiers exemplaires de la nouvelle version de luxe, plus rapide, de sa berline Model S, baptisée « Plaid ». Avec une puissance de crête de 1 020 chevaux, elle peut rouler jusqu’à 320 kilomètres par heure (200 miles par heure) et accélérer de 0 à 97 km/h (60 mph) en 1,99 seconde. Elle coûte 129 990 dollars.

L’agence de sécurité routière américaine (NHTSA) « est au courant » de l’accident et « est en relation avec les agences pertinentes et le constructeur pour rassembler des informations sur l’incident », a indiqué un porte-parole. « Si des données ou des enquêtes révèlent un défaut ou un risque inhérent pour la sécurité, la NHTSA prendra les mesures appropriées pour protéger le public », a-t-il ajouté

Le Terrible Mensonge du Véhicule électrique

Le règne des voitures électriques: grande illusion ou mensonge ?

L’annonce du bannissement de la voiture à moteur thermique, voire de l’interdiction de sa vente envahit les médias. Mais les fondements techniques, économiques, sociaux et environnementaux de tels projets sont douteux.

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L’opinion de Philippe Casse

Philippe Casse

Depuis l’invention de l’automobile dans les années 1880, il y a toujours eu un marché pour la voiture électrique. En 1900, la moitié du parc automobile mondial (environ 20 000) était composé de voitures électriques (VE).

A l’époque, le coût du moteur, de la boîte de vitesses et de l’embrayage dépassait nettement celui des éléments moteurs des VE dont la conduite était surtout beaucoup plus simple. La production en grande série de voitures « à pétrole » et leur autonomie sans limite signèrent l’abandon des VE, sauf pour des usages bien spécifiques dont le plus bel exemple est la livraison en porte à porte du lait frais en Grande-Bretagne.

La guerre 14-18, la première guerre motorisée de l’histoire, acheva de ranger les VE quasi aux oubliettes… pour juste un siècle.

Un marché pour le véhicule électrique (VE)

Il y a bien un marché pour les VE. L’usage professionnel urbain et surtout captif en reste la base potentielle principale. Certains particuliers peuvent aussi s’en servir s’ils évitent les handicaps cités plus loin.

Quant aux hybrides, elles peuvent se révéler indispensables pour pénétrer en ville le jour où l’accès à un véhicule thermique y est interdit. Mais elles sont économiquement absurdes et leurs consommation et émissions de CO2 en usage courant sur la route sont nettement plus lourdes que celles de leur équivalent non hybrides.

L’annonce du bannissement des voitures à moteur thermique, voire de l’interdiction de leur vente, envahit les médias alors que les fondements techniques, économiques, sociaux voire environnementaux de tels projets sont douteux.

On a l’impression d’une surenchère sans qu’aucune voix ne s’élève pour ramener les politiciens à un peu de raison. On peut craindre que nos dirigeants ne perçoivent pas du tout les conséquences de leurs déclarations.

« Green washing »

Il est vrai que les autorités opèrent un « green washing » à bon compte parce que c’est bien moins risqué politiquement que d’obliger tous les propriétaires à isoler leur maison par exemple.

Au bannissement des moteurs thermiques et donc au « règne absolu de la voiture électrique », on serait tenté de répondre par une expression aussi provocante : « la grande illusion ! »

Pourquoi ? Tout simplement parce qu’il est impossible de voir la totalité des automobiles à moteur thermique (p.m. 1,25 milliard d’autos) remplacées par des VE. Impossible avec une certitude absolue en ce qui concerne les VE à batteries, et une certitude quasi absolue en ce qui concerne les VE à piles à combustible !

1. C’est impossible techniquement

Car si l’ensemble du parc belge de voitures automobiles (5 750 000) était électrique, il faudrait augmenter de 30 % la production électrique de notre pays ! Est-ce possible avec l’annonce de la fermeture des centrales nucléaires ?

Ces annonces intempestives oublient aussi qu’il n’y a pas encore aujourd’hui d’économie circulaire en matière de recyclage des batteries au lithium-ion et que les deux seuls carburants efficaces connus pour les VE à pile à combustible sont l’hydrogène et le méthanol.

Or, l’hydrogène exige plus d’énergie pour le produire que celle qu’il est capable de fournir. Il est aussi le seul carburant connu explosif et il est produit aujourd’hui principalement par cracking de la molécule CH4 du méthane (gaz naturel). Et le méthanol rentre fort en concurrence avec les besoins de l’alimentation humaine.

Enfin, argument de poids, il n’y a pas à ce jour d’alternative électrique pour les camions lourds. Sans compter que, dans de nombreux endroits dans le monde, il n’y a pas d’électricité disponible ou bien les distances sont trop grandes et les temps de parcours incertains entre deux bornes de recharge. Avec, en plus, l’incertitude de la consommation qui varie très fort en fonction de la conduite, de la température et du gradient de la route.

2. C’est impossible sur le plan environnemental

Malgré les efforts de notre pays pour produire de l’électricité renouvelable, le rendement énergétique du VE à batteries, et donc sa production de CO2 induite par sa construction, son usage et son recyclage en fin de vie (« du puits à la roue »), y sont au mieux équivalents à ceux d’une voiture diesel comparable.

En dehors de la Norvège, la production électrique d’aucun pays d’Europe ne permet à une VE à batteries d’afficher un rendement énergétique supérieur à celui d’une voiture diesel comparable. Déplacer la production de CO2 de la voiture de là où elle est utilisée vers une centrale électrique est donc une illusion de bienfait ! Et les VE produisent environ la moitié des particules fines des voitures diesel équivalentes (usure des freins, pneus, etc.) ou des voitures à essence équipées de moteur à injection directe.

a lire : Dans un moteur à combustion interne, les deux tiers de l’énergie contenu sont dilapidés dans l’atmosphère ; Avec Eco-Leau © vous réduisez votre consommation et votre pollution ! pour en savoir plus : Eco-Leau.com

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3. C’est impossible sociologiquement

D’abord, les 2/3 du parc automobile belge « couchent » sur la voie publique (soit 3 800 000 unités). Et la Commission européenne demande à la Belgique de n’installer que 21 000 bornes de charge sur la voie publique.

Ensuite, la moitié des ménages belges ne veut ou ne peut avoir qu’une seule voiture qui doit donc assurer tous les besoins de mobilité automobile de la famille. C’est surtout vrai pour les trajets sans alternative modale, comme beaucoup de déplacements à longue distance à plusieurs avec bagages. Impossible aussi d’imaginer la recharge simultanée de milliers de VE sur la même route des vacances.

Et enfin, il y a un nombre non-négligeable de grands rouleurs professionnels dont les activités les amènent à rouler toute la journée et à ne pas disposer du temps nécessaire pour s’arrêter et recharger les batteries.

4. C’est impossible fiscalement

Encore que l’imagination de nos gouvernants ne manque pas… d’énergie en ce domaine ! Mais combien de temps durera le cadeau fiscal de l’amortissement à plus de 100 % d’un VE quand on connaît la saga des certificats verts en Wallonie ?

De plus, chaque VE en plus dans le parc automobile équivaut à un véhicule thermique en moins ! Comment l’Etat va-t-il alors compenser la perte d’accises et taxes sur le carburant (p.m. 5 milliards d’euros) qui n’est plus consommé par les VE ? Les multiples avantages qui sont offerts ou promis aux utilisateurs de VE (par exemple en Norvège : usage de la bande des bus, exemption du péage urbain et de parking) deviendront vite impossibles si le nombre de VE décolle comme le veulent nos dirigeants.

Au moment de conclure…

Enfin, on ne parle jamais de la différence de consommation entre un conducteur sage et un autre qui ne l’est pas. On démontre facilement que cette différence n’est au maximum que de 50 % en diesel. Elle passe à 100 % en voiture à essence. Mais, en VE, elle peut aller jusqu’à 200 % (soit le triplement de la consommation), sans compter la consommation supplémentaire du chauffage ou de l’airco et surtout les redémarrages en côte.

Dans ces conditions, on peut affirmer qu’annoncer le règne dominant ou absolu de la voiture électrique et la disparition totale du diesel sont soit une illusion soit un mensonge. Mais ils feront en tout cas deux victimes : le consommateur et l’environnement ! Et cela d’autant plus que les progrès en moteurs thermiques continuent à s’accélérer.

Qui aura le culot, l’audace et surtout la crédibilité d’interpeller les autorités sur ce sujet ? On peut craindre que cela ne vienne pas de l’industrie. Quant aux producteurs d’électricité, ils se frottent sans doute les mains. Cela ne viendra donc pas d’eux non plus ! A quand un groupe de professeurs d’universités pour monter au créneau ?

Note de la rédaction : qui est Philippe Casse ?

Ingénieur commercial de formation, Philippe Casse fut chargé des relations publiques de D’Ieteren de 1991 à 2012. Aujourd’hui pensionné, il se définit comme historien de l’automobile. Et pour cause, notre contributeur siège dans diverses commissions et fédérations liées à l’automobile et à son histoire.

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les nouveaux bus électriques HORS D’ETAT… à cause Du Froid

« On ne nous avait pas dit qu’ils ne marchaient que dans les pays chauds »

Des bus électriques cloués au dépôt à cause de la vague de froid. La situation pourrait prêter à sourire si elle n’impactait pas le quotidien de milliers d’habitants de l’agglomération d’Amiens. Depuis le début de la semaine, la circulation des bus électriques Nemo est fortement perturbée : ce mercredi, seuls six des quarante-trois véhicule ont pu circuler. Des systèmes de freinage inutilisables à cause du gel Les Nemo électriques sont, en partie,…

A Amiens, les nouveaux bus électriques sont KO à cause du gel

Les températures trop basses dans la Somme empêchent ces derniers jours les bus d’Amiens de démarrer. Pour les usagers comme pour l’exploitant, la transition énergétique se fait dans la douleur.

 Les usagers du réseau de bus d’Amiens (Somme) doivent patienter ces derniers jours  dans le froid, une partie de la flotte électrique étant bloquée.
Les usagers du réseau de bus d’Amiens (Somme) doivent patienter ces derniers jours dans le froid, une partie de la flotte électrique étant bloquée. PHOTOPQR/Le Courrier picard/Fred Haslin

Par Isabelle Boidanghein Le 13 février 2021 à 09h59

Les 45 000 usagers quotidiens des transports de bus Ametis d’Amiens (Somme) devront patienter au moins jusqu’au milieu de la semaine prochaine pour retrouver un trafic normal. En cause, les températures trop hivernale s de ces derniers jours qui empêchent une très grande majorité des 43 bus électriques, baptisés Nemo en hommage à Jules Verne, de démarrer…

« Il y a du gel dans les bouteilles d’air qui se trouvent sous les véhicules et qui alimentent les systèmes de frein, précise Eric Patoux, le directeur de Kéolis, gestionnaire du réseau. Le dysfonctionnement des capteurs met des alarmes en route et cela bloque le démarrage. » Du personnel du constructeur espagnol Irizar est sur place ainsi que des spécialistes du système pneumatique venus de Belgique. « En tout, près de dix personnes, assure Eric Patoux, qui testent un système de purge pour faire fondre la glace due à la condensation et changer les capteurs qui sont au contact des bouteilles d’air. »

Des jours pour remettre la flotte en état

Aux dernières nouvelles, le test serait efficace. Vendredi matin 12 février, sept bus circulaient. Ils étaient neuf dans l’après-midi, contre trois seulement jeudi. Reste qu’en comptant près de cinq heures d’intervention par engin, plus des tests et le temps de charge, il faudra plusieurs jours pour remettre la flotte opérationnelle : « Nous n’avons aucune visibilité. C’est désespérant pour nous, les conducteurs, les usagers », reconnaît Eric Patoux, qui garde cependant la tête froide.

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« Nous avions également un problème de température dans les bus qui ne pouvait pas dépasser les 8-10 °C, cela a été résolu. Ce n’était pas possible de conduire longtemps dans ces conditions pour les chauffeurs, ni d’être transportés pour les usagers… »

Ces bus électriques, à 800 000 euros pièce hors taxes, ont été inaugurés en mai 2019. Mais les incidents n’ont pas tardé à se succéder. Au début, il y avait les pannes de batteries, de chargement… « Il n’y a pas une semaine sans souci, se désole et s’exaspère à la fois Alain Gest, président d’Amiens Métropole. Il y a toujours deux, trois, Nemo en panne. Les gens ne le voient pas car ils sont remplacés par des bus traditionnels. Mais là, vu le nombre, on ne peut rien faire. »

Nous sommes tous informés de l’urgence qu’il y a de contribuer à la sauvegarde de la planète en limitant notre impact sur l’environnement…

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DÉSHERBER AVEC DE L’EAU

Le glyphosate détrôné par l’eau chaude ? Une invention géniale

Comment peut-on remplacer un pesticide par de l’eau de pluie ? Réponse avec Oeliatec, une entreprise bretonne au destin extraordinaire.

Et si les désherbants chimiques se faisaient détrôner par l’ingrédient le plus simple du monde, à savoir l’eau chaude ? On n’en est pas encore là, mais force est de le reconnaître : l’invention de ce Breton autorise les espoirs les plus fous. Lumière sur un outil qui pourrait changer notre rapport à la terre.Source : Oeliatce

Pendant des années, Jean-Pierre Barre a vendu des produits phytosanitaires. Mais, dès le début des années 2000, ce professionnel a senti que le vent allait tourner, que l’ère du tout chimique touchait à sa fin et que la transition écologique à venir serait une formidable opportunité.

Loudéac. Le camion de René carbure à l’eau !

  • par Eco Leau

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Se rappelant que les anciens faisaient disparaître les mauvaises herbes à l’aide du jus de cuisson des pommes de terre, il enfile alors sa tenue d’inventeur et se met à plancher sur une machine qui permettrait d’optimiser le procédé pour le rendre pratique, fiable et efficace.

Son idée ? Récupérer de l’eau de pluie, la porter à une température de 120° et la pulvériser par gouttelettes à basse pression sur les herbes invasives. Au départ, bien entendu, personne n’a cru à son projet. Ni les banques, ni les géants mondiaux de la chimie.

En 2007, pourtant, la première machine est vendue. En 2011, le rythme de production atteint les six par an. Et aujourd’hui ? Eh bien aujourd’hui, Oeliatec, la société créée par Jean-Pierre Barre, fabrique une machine par jour, vendue entre 13 000 et 100 000€ aux collectivités et aux paysagistes de toute l’Europe !

L’entreprise emploie 30 personnes, embauche un salarié de plus chaque mois, détient une quinzaine de brevets industriels et fait 4 millions d’euros de chiffre d’affaires ! Ce n’est pas compliqué : Oeliatec est devenu le leader européen dans son domaine.

Et l’aventure n’est pas près de s’arrêter. Bientôt, le glyphosate sera totalement interdit en France et l’entreprise se prépare avec enthousiasme à conquérir le marché agricole. Des désherbeuses spécialement conçues pour les arboriculteurs, les viticulteurs et les maraîchers sont déjà à l’étude et un atelier de 2 000m2 va s’ajouter aux locaux existants.

La transition écologique n’est pas juste une contrainte environnementale. C’est aussi une opportunité économique pourvoyeuse d’emploi. La preuve.

Source : https://positivr.fr/desherbant-eau-chaude-alternative-glyphosate/?utm_source=actus_lilo

Pollution, travail des enfants, eau : la face sombre des batteries de voitures électriques EN VIDÉOS

Les batteries des voitures électriques sont-elles propres ?

Gaz à effet de serre, extraction minière polluante, exploitation des enfants dans les mines : les batteries de voitures électriques sont-elles propres ?

Les voitures électriques sont vantées pour leur impact environnemental plus faible que les voitures thermiques. Pourtant, de nombreuses études mettent en avant les limites de ces véhicules : fabrication émettrice de nombreux gaz à effet de serre, extraction minière polluante, exploitation et travail d’enfants dans les mines… Les batteries de voitures électriques sont-elles si propres qu’on le pense ?

Fabrication de voitures électriques et émissions de gaz à effet de serre

Loudéac. Le camion de René carbure à l’eau !

  • par Eco Leau

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De nombreuses études scientifiques ont été menées ces dernières années au sujet de l’impact environnemental des voitures électriques. Si certaines se contredisent, toutes sont d’accord pour souligner que la fabrication d’une voiture électrique est plus énergivore et émet 2 fois plus de gaz à effet de serre que la fabrication d’une voiture thermique.

En 2019, un rapport de l’Agence européenne pour l’environnement, organe de l’Union européenne, affirmait également que les émissions de gaz à effet de serre étaient particulièrement importantes durant le processus de production des véhicules électriques, notamment en raison du lieu de fabrication des batteries. En effet, celles-ci sont la plupart du temps fabriquées en Chine, dont l’électricité provient en grande partie d’usines à charbon particulièrement polluantes.

Pour qu’une voiture électrique compense, à l’usage, les émissions de gaz à effet de serre liées à sa production, elle doit réunir plusieurs critères : tout d’abord, elle doit être munie d’une petite batterie (contenant moins de métaux, leur extraction étant également polluante), ce qui implique qu’elle serve essentiellement à des déplacements courts. Pour compenser les émissions produites lors de sa fabrication, elle doit être utilisée de manière intensive, car les batteries ont une durée de vie limitée, que la voiture roule ou ne roule pas.

Par ailleurs, les batteries doivent idéalement être rechargées grâce à une énergie verte, et bien entendu recyclées. Cela fait donc un certain nombre de critères à prendre en compte pour compenser la pollution engendrée lors de la production.

Extraction minière et pollution

Les batteries des véhicules électriques sont fabriquées à partir de métaux comme le lithium, le cobalt, le cuivre, le nickel, le fer ou encore l’aluminium. Or, l’extraction de ces métaux pose de nombreux problèmes sur le plan environnemental.

Elle nécessite notamment d’énormes quantités d’eau, dans des régions du monde où cette ressource est généralement rare. Les solvants et autres substances polluantes comme le chlore sont la plupart du temps rejetés dans l’environnement et rejoignent les nappes phréatiques, menaçant la biodiversité.

La biodiversité est doublement menacée, puisque l’exploitation minière est très souvent à l’origine d’une importante déforestation, qui accélère par ailleurs le phénomène d’érosion des sols et leur appauvrissement, les terres devenant de moins en moins fertiles. Il arrive que les déchets soient directement rejetés en mer, mettant à mal la biodiversité marine et les coraux.

Des barrages miniers servant à stocker les résidus sont parfois mis en place, mais ils finissent la plupart du temps par céder, libérant des déchets hautement toxiques et polluants comme les « boues rouges », composées en grande partie de soude, qui sont générées lors du processus d’extraction de l’alumine contenu dans la bauxite, pour obtenir l’aluminium.

Batteries de voitures électriques et travail des enfants dans les mines

Les batteries lithium-ion contiennent également du cobalt, un minerai qui est extrait pour moitié dans la République démocratique du Congo. Ce minerai est tristement connu pour l’exploitation par le travail dont il est à l’origine. Parmi les « creuseurs », on trouve de nombreux enfants, payés 1 dollar par jour et privés de scolarité.

Les constructeurs de voitures électriques ne sont pas les seuls concernés, et de grandes marques comme Apple ou Samsung ont également été pointés du doigt. Certains ont fait des efforts, d’autres non.

D’après l’Unicef, 40 000 enfants travailleraient dans les mines de cobalt de la République démocratique du Congo, extrayant à la main le cobalt sans aucune protection, risquant chaque jour leur vie et mettant en danger leur santé pour survivre.

En 2016, Amnesty International avait réclamé à plusieurs constructeurs de véhicules électriques plus de transparence sur la provenance du cobalt utilisé pour leurs batteries. La plupart sont restés muets, ou flous quant au respect des normes internationales.  

Le Code de la route L’INTERDIT

Risque-t-on une contravention si on colle un autocollant sur sa plaque d’immatriculation ?

Par Service Checknews 3 juillet 2019 à 15:28

Plaque d'immatriculation des véhicules (SIV), le 15 avril 2009
Plaque d’immatriculation des véhicules (SIV), le 15 avril 2009 Photo Bertrand Guay. AFP 

Le Code de la route interdit «de modifier les plaques d’immatriculation ou d’y ajouter un élément». Une falsification qui peut coûter cher aux automobilistes un peu trop fiers de leurs racines ou de leur club de cœur.

Bonjour,

Nous avons reformulé votre question, qui était à l’origine : «Peut-on recevoir une contravention si on colle un autre numéro de département que celui d’origine ?»

Votre interrogation fait écho aux mésaventures d’un couple toulonnais rapportées par la presse au début du mois de juin. D’après Var-Matin, les deux militaires ont été verbalisés en juin 2018 pour «circulation d’un véhicule à moteur avec une plaque d’immatriculation non conforme». Leur faute ? Avoir apposé un autocollant au niveau du logo régional et du numéro blanc sur fond bleu qui indique le département d’origine du véhicule. Une infraction pour laquelle ils ont reçu une contravention de 90 euros. Après un recours rejeté, le couple risque désormais une amende majorée de 750 euros.Publicite

Loudéac. Le camion de René carbure à l’eau !

  • par Eco Leau

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Contactée par CheckNews, la Délégation à la sécurité routière (DSR) du ministère à l’Intérieur confirme qu’apposer un autocollant sur sa plaque d’immatriculation constitue bien une infraction. Qu’importe que l’on soit vendéen, breton, corse ou supporter de l’OM.

«Il est interdit de modifier les plaques d’immatriculation ou d’y rajouter un élément», indique la DSR, la plaque étant considérée «falsifiée» à partir du moment où elle «n’est plus intègre».

Les automobilistes peuvent choisir leur numéro de département

Le 9 février 2009, Jean-Louis Borloo et Brice Hortefeux, alors respectivement ministre de l’Environnement et ministre de l’Intérieur, avaient pris conjointement un arrêté fixant les caractéristiques et le mode de pose des plaques d’immatriculation. On y lit que «les tirets, symbole européen et identifiant territorial sont intégrés dans le processus de fabrication à la plaque de façon à garantir d’origine le respect de leurs positionnements corrects et de leurs caractéristiques dimensionnelles et visuelles».

Le code de la route précise, quant à lui, que «chaque plaque doit être maintenue dans un état d’entretien permettant la lecture des inscriptions qu’elle comporte». Il pose aussi l’interdiction «d’exposer, d’offrir, de mettre en vente, de vendre, de proposer ou d’inciter à acheter ou à utiliser une plaque d’immatriculation non conforme». Ces contrevenants encourent une contravention de quatrième classe, soit une amende forfaitaire maximale de 135 euros. À laquelle peut s’ajouter une majoration jusqu’à 750 euros.

L’infraction peut être constatée lors d’un contrôle routier ou «à la suite d’un contrôle radar», précise la Délégation à la sécurité routière (DSR).

S’il n’est pas possible d’apposer un autocollant sur sa plaque, il est toutefois envisageable de la personnaliser au moment où celle-ci est faite. Depuis 2009, en effet, le nouveau système d’immatriculation permet aux automobilistes de choisir le numéro de département de leur choix et le logo territorial correspondant.

un projet pharaonique de ferme solaire à un milliard d’euros

“Très sale, coûteux, et ça ne sert à rien” : Horizéo, le projet de ferme solaire à un milliard d’euros

Par Quentin HosterPublié le 11/01/2021 à 12:00Chapô

“Horizéo”, un projet pharaonique de ferme solaire à un milliard d’euros, devrait bientôt voir le jour à Saucats, en Gironde. Stockage de batteries, production d’hydrogène, datacenter… Le projet hybride nécessitera le défrichage de 1000 hectares de forêts de pins. Une aberration économique et environnementale pour Eddie Puyjalon, conseiller régional de la Nouvelle-Aquitaine et président de “La France Rurale”. Entretien.

Valeurs actuelles. Fin décembre, les Girondins ont appris par la presse l’existence de ce projet titanesque, qui devrait aboutir au plus grand parc photovoltaïque de France. Comment y réagissez-vous ?
Eddie Puyjalon. Notre mouvement va s’en occuper sérieusement, je vais monter au créneau lors de la prochaine session plénière à la région. J’ai déjà, par le passé, obtenu sur l’éolien un débat à la commission environnement, avec l’exécutif et des professionnels dans leur domaine. Je vais demander l’autorisation de faire intervenir de nouveau des spécialistes sur le solaire, de manière à éclairer l’exécutif régional sur les champs électromagnétiques, les contaminations aux terres rares… toutes les problématiques autour de l’éolien et du solaire et que l’on ne voit pas. Alain Rousset (le président socialiste de la Nouvelle-Aquitaine, ndlr) avait promis qu’il n’y aurait aucune destruction de terrain agricole pour faire du photovoltaïque ou de l’éolien. Nous sommes en plein dedans et c’est inconcevable. Je pense que tous les citoyens qui ont un peu de bon sens paysan sont d’accord pour installer des panneaux sur de grandes surfaces bétonnées, au lieu de défricher des forêts. Dans les Landes, nous sommes en train de couvrir tous nos lacs de panneaux, il y a cinq ou six projets en cours. Les écologistes nous parlent de biodiversité mais ne s’expriment même pas sur ces projets qui vont altérer la biodiversité.

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la fin rapide des énergies fossiles N EST PAS D’ACTUALITÉ

Non, les énergies fossiles n’appartiennent pas encore au passé

 La rédaction5 janvier 20217 minutes de lecture

Old_car Wikimedia

La transition énergétique n’appartient pas au monde du rêve ou du verbe. Les discours apocalyptiques comme moralisateurs, au choix, ne mènent nulle part s’ils nient les faits. Le principe de réalité est que nous n’avons aujourd’hui ni les moyens économiques, technologiques et politiques de nous passer dans un avenir proche des énergies fossiles. On ne remplace pas dix milliards de tonnes d’énergies fossiles consommées par an dans le monde par des imprécations. Cela ne veut pas dire qu’il ne faut pas commencer à le faire, mais que se fixer des objectifs impossibles à atteindre est le meilleur moyen de ne pas réussir et de se décourager. Si la crise sanitaire doit au moins avoir un effet positif, c’est de nous remettre en phase avec le monde tel qu’il est.

Les énergies fossiles ne sont pas l’avenir, mais elles sont le présent. Il faut distinguer le bruit médiatique, les professions de foi politiques et idéologiques et la réalité. On peut le regretter, mais contrairement à ce qui est devenu un discours automatique bien-pensant, les énergies fossiles ne sont pas prêtes de disparaître. Pour trois raisons essentielles.

Tout d’abord, les transitions énergétique se réalisent sur des décennies. Il s’agit de transformations complexes et structurelles. L’unité de temps est le demi-siècle. C’est l’échelle d’un investissement dans des infrastructures énergétiques. Pour preuve, la transition du bois vers le charbon a commencé il y a deux siècles. Et dans plusieurs régions du monde, des dizaines de millions de personnes continuent encore à utiliser du bois et du charbon de bois.

Les énergies fossiles représentaient en 2019 pas moins de 84% de l’énergie primaire consommée dans le monde

Ensuite, les énergies fossiles représentaient en 2019 pas moins de 84% de l’énergie primaire consommée dans le monde, soit directement, soit transformée en électricité ou en chaleur (selon les statistiques de la BP Statistical review of world energy). Toute activité économique peut se réduire à une dépense et un échange d’énergie. La croissance, c’est un parc de machines en fonctionnement qui augmente. Par quoi sont faits les vêtements que nous portons, les aliments que nous mangeons, les équipements électroniques que nous utilisons et les moyens de transport que nous empruntons? Il n’y a pas une activité économique dans le monde moderne qui ne soit pas dépendante des machines. Et les machines fonctionnent avec de l’énergie.

Ceux qui pronostiquent la fin rapide des énergies fossiles n’ont aucune idée des problèmes d’échelle et d’ampleur des transformations à mener. L’humanité consomme chaque année environ 10 milliards de tonnes de carburants fossiles. Comment les remplacer? La réponse est: nous ne savons pas vraiment.

Il y a en fait un temps incompressible pour déployer les nouvelles technologies sans compter leur efficacité toute relative. La transition nécessite une addition de technologies existantes ou balbutiantes et des investissements considérables. Et la décroissance est un leurre. Le monde l’a connu en 2020, contraint et forcé par la pandémie, et c’est une catastrophe économique et sociale dont on ne mesure pas encore l’ampleur.

Les renouvelables, une solution partielle et limitée

En matière d’électricité, les renouvelables offrent une solution mais partielle et limitée. Ils sont coûteux car intermittents et car il s’agit de sources énergies peu concentrées et extensives. Elles demandent, beaucoup d’installations et beaucoup de surfaces au sol. Et leur production n’est jamais assurée. Plus de la moitié de la population mondiale se concentre aujourd’hui dans les grandes villes et de plus en plus dans les méga cités. Les renouvelables ne sont pas capables de les alimenter de façon durable. On peut même ajouter que les renouvelables ne peuvent exister sans énergies fossiles. On ne peut fabriquer et transporter des éoliennes et des panneaux solaires sans carburants fossiles…

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Bosch contre la voiture électrique

Bosch fait volte-face et plaide maintenant contre la voiture électrique

Arnaud MarchalSpécialiste automobile05 janvier 2021 à 17h4471© Bosch

L’équipementier Bosch, fournisseur d’une grande majorité de constructeurs automobiles, change son fusil d’épaule et se lance dans un plaidoyer contre le véhicule électrique via son P.-D.G. reprenant une partie des arguments avancés le mois dernier par le président de Toyota.

Après avoir acheté une start-up développant des batteries pour véhicules électriques en 2017, Bosch avait prévu de lancer une nouvelle génération de batterie plus légère en 2020. Mais finalement, l’équipementier a renoncé et décide de critiquer le modèle tout électrique.Lire aussi :
Le prix des batteries de voitures électriques a baissé de 89 % en 10 ans

Un grand projet né en 2017

En 2017, Bosch, l’un des principaux fournisseurs mondiaux pour l’industrie automobile, a débuté son programme de développement de batterie pour véhicule électrique en rachetant une start-up, Seeo Inc, spécialisée dans ce domaine.

Peu après, l’équipementier annonce son plan pour la mise sur le marché d’une génération de batterie plus légère d’ici à 2020. Au programme, une batterie de 50 kWh de moins de 200 kg. Mais, l’entreprise n’accorde pas de financement à ce projet.

Finalement, après quelques mois d’errements, Bosch décide de réaliser un investissement considérable, 20 milliards d’euros, pour être capable de produire 200 GWh de batterie chaque année d’ici à 2030, rejoignant les grands noms du secteur tels que CATL, Panasonic, LG Chem ou Samsung SDI.Lire aussi :
Rétrospective 2020 : et si la voiture électrique devenait la norme ?

Source : Electrek

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