Le Gouvernement Compte rattraper son retard en Contraventions

Radars : ce qui vous attend l’année prochaine

Automobilistes, en 2020, les amendes vont pleuvoir !

Des sanctions démultipliées ! En nette baisse en 2019 du fait en partie des nombreuses dégradations des radars, les objectifs de PV pour l’an prochain sont largement revus à la hausse.
Illustration Istock Il vous faudra être extrêmement vigilants ; car le moindre petit écart sur les routes pourrait vous coûter encore plus cher l’année prochaine. La crise des gilets jaunes ayant plombé les chiffres de la Sécurité routière, le gouvernement prévoit d’infliger un nombre record d’amendes aux automobilistes en 2020, rapporte Capital.

PUBLIÉ LE 8 OCTOBRE 2019 À 16:51 MIS À JOUR LE 8 OCTOBRE 2019 À 16:51 PAR MARIE LIZAK

Le gouvernement souhaite rattraper son retard de recettes et prévoit de renforcer son parc de radars d’ici la fin de l’année prochaine.

Si vous prenez la route régulièrement, vous avez sans aucun doute remarqué qu’encore beaucoup de radars sont actuellement hors-service, victimes de nombreuses dégradations plus ou moins virulentes. Du classique mais efficace sac poubelle à l’incendie, les automobilistes mécontents ont fait preuve d’imagination pour manifester leur colère. Et pour cause, depuis la mise en place de la limitation à 80 km/h l’an dernier, et amplifiée par la mobilisation des Gilets Jaunes débutée en novembre, ce ne sont pas moins de 60 % des cabines fixes qui avaient été mises hors d’état de nuire de différentes manières. Une vague de colère qui aura coûté cher au gouvernement, qui a dû revoir ses ambitions à la baisse en termes de recettes. Et pour cause, ce sont désormais 729 millions d’euros qui devraient entrer dans les caisses de l’État l’année prochaine, contre plus d’un milliard originellement prévu.

Mais bien sûr, nos dirigeants ont plus d’un tour dans leur sac pour combler les pertes et rattraper le retard, et cela passera bien sûr par une augmentation du nombre de radars. Et pour cause, le gouvernement prévoit un taux de disponibilité des cabines fixes de 95 % à la fin de l’année prochaine, contre 75 % cette année. Mais ce n’est pas tout, et l’État compte bien utiliser les grands moyens pour faire passer les automobilistes à la caisse, comme le révèle une annexe au projet de loi de finance 2020. Et cela s’illustrera très concrètement, puisque le parc comptera au 31 décembre 2020 4.400 équipements répartis sur l’ensemble du territoire, contre 4.700 initialement prévus. Le but ? Financer grâce aux recettes engrangées le déploiement de nouveaux dispositifs mais également les maintenir en état et les réparer si besoin.

Radars-tourelles et autres armes

Grand seigneur, le gouvernement nous donne en détails la répartition des équipements qui contrôleront notre vitesse sur les routes françaises. Au total, ce ne sont pas moins de 1.000 radars fixes qui seront présents sur les bas-côtés, tandis que 1.200 radars-tourelles viendront les épauler. L’ambition de l’État étant en effet à terme de remplacer 75 % des cabines standard par ces armes de surveillance massive, capables de verbaliser la vitesse, le passage du feu rouge, le non-port de la ceinture, le non-respect des distances de sécurité ou encore l’usage du téléphone au volant. Ce n’est pas tout, car un total de 480 radars mobiles seront également en service, mais également 250 radars autonomes, également appelés radars de chantiers. En ce qui concerne les radars-tronçons, ils seront désormais au nombre de 62, tandis que 450 feux rouges seront également surveillés par une cabine. Enfin, 78 radars de passages à niveau seront répartis sur l’ensemble du territoire.

En ce qui concerne les voitures radars, elles seront désormais au nombre de 480, dont 160 conduites par des prestataires privés. Malgré le bide ayant coûté plus de trois millions d’euros à l’État en raison de l’inefficacité du système, jusqu’alors uniquement mis en place en Normandie, la loi de finance 2020 prévoit leur déploiement dans trois régions supplémentaires (Bretagne, Pays de la Loire, Centre Loire) au début 2020. Quatre autres régions seront également concernées dans les mois suivants, mais elles ne sont pour l’heure pas connues. Pour rappel, et comme nous l’annoncions en début d’année ces voitures conduites par des salariés civils ont enregistré moins de 10 flashs par jour depuis leur entrée en service.

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Les Radars fixes vont sanctionner un autre type d’infraction

Radars fixes : les véhicules sans assurance seront bientôt sanctionnés

Les véhicules qui seront flashés par des radars fixes vont être bientôt comparés au fichier des véhicules assurés. Un moyen de lutter contre ces pratiques très nombreuses.

Publié le 7 Oct 19 à 16:59

Les véhicules qui sont flashés seront bientôt contrôlés au niveau de leur assurance.
Les véhicules qui sont flashés seront bientôt contrôlés au niveau de leur assurance. (©Adobestock)

La chasse aux véhicules non assurés continue. D’ici fin octobre 2019, les automobilistes flashés par un radar fixe seront également contrôlés au niveau de leur vignette verte ! 

Objectif : lutter contre les conduites sans assurance qui concernent plus de 700 000 véhicules, selon une estimation de l’Observatoire interministériel de la Sécurité routière.

Une mesure qui fait suite à celle testée en région parisienne depuis le 4 juin 2019, avant généralisation dans le pays : le contrôle de la plaque d’immatriculation par les forces de l’ordre, qui peuvent accéder au fichier des véhicules assurés (FVA).

Une phase de prévention

Concrètement, si le véhicule est flashé par un radar pour excès de vitesse ou à un feu rouge, lors de l’établissement automatisé du PV au Centre national de traitement, à Rennes (Ille-et-Vilaine), la plaque sera contrôlée et comparée au fichier des véhicules assurés, constitué à partir de l’immatriculation, du nom de l’assureur et du numéro du contrat mentionnant sa période de validité.

Dans un premier temps et dans un souci de prévention, il n’y aura pas d’amende. Contactée par actu.fr, la Sécurité routière indique : 

Les propriétaires des véhicules contrôlés recevront un courrier d’information les invitant à régulariser leur situation.

Cette période de prévention devrait durer trois mois, avant une automatisation du système pour chaque contrôle de radar fixe, et contravention le cas échéant, souligne la Sécurité routière, qui indique communiquer officiellement sur le sujet d’ici quelques jours.

Le décret modifié, lui, a été publié au Journal officiel le 7 octobre 2019.

1200 radars tourelles d’ici fin 2020
Après la vague de destruction de radars dans le cadre du mouvement des Gilets jaunes, le Gouvernement a souhaité déployer les radars nouvelles générations, dits radars tourelles, avec comme objectif l’installation de 400 de ces radars d’ici la fin de l’année et 1 200 radars d’ici fin 2020, selon l’estimation dans le projet de loi de finances 2020. Déjà en cours de déploiement, ces nouveaux modèles, à peine installés, font déjà l’objet de destructions, comme le constate certaines rédactions locales d’actu.fr.
Selon Les Echos, les recettes des radars attendues au global sont donc en forte baisse cette année. Elles devraient être de 500 à 600 millions d’euros en 2019, alors que le gouvernement tablait sur plus d’un milliard d’euros. Pour 2020, il mise sur environ 730 millions d’euros.


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Un Malus supplémentaire pouvant aller à 10 000 €

Un deuxième malus pour les voitures de plus de 1300 kilos ?

Planète

RÉGIME – La commission du développement durable a adopté lundi soir un amendement au projet de Loi de finances qui introduit, en plus du bonus-malus sur les émissions de CO2, un deuxième bonus-malus basé sur le poids des véhicules.08 oct. 18:14 – Matthieu Jublin

Sorti par la porte début septembre, le projet de bonus-malus basé sur le poids des véhicules revient par la fenêtre de l’Assemblée nationale. Cette fois, c’est assez sérieux : la commission du Développement durable a adopté lundi soir un amendement au projet de Loi de finances (PLF) 2020, qui introduit un nouveau malus pour les voitures en fonction de leur poids, en plus du bonus-malus déjà en place sur les émissions de CO2.

Que dit cet amendement ?

En quoi consiste cet amendement adopté lundi ? Il introduit un nouveau malus de 15 euros par kilogramme au delà de 1.300 kg pour les véhicules thermiques, et au delà de 1.700 kg pour les véhicules électriques (soit 400 kg de plus, notamment pour prendre en compte le poids des batteries). Pour les familles nombreuses, le seuil est rehaussé de 300 kg à partir du troisième enfant pour un véhicule thermique, et de 550 kg pour un véhicule électrique. Enfin, le montant total du malus ne peut excéder 10.000 euros.

Matthieu ORPHELIN@M_Orphelin

Vers un bonus/malus incluant le poids des véhicules ? Nos amendements viennent d’être adoptés en commission @an_devdur (saisie pour avis) (nb : avec exclusion des véhicules électriques ou hybrides). #PLF2020 #climat #SUV

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17611:51 PM – Oct 7, 2019Twitter Ads info and privacy99 people are talking about this

Si le texte ne définit que le montant du malus et pas celui du bonus, c’est « parce que les parlementaires n’ont pas la possibilité d’ajouter des charges à l’État », précise le député Matthieu Orphelin (ex-LREM), qui est à l’initiative de l’amendement, avec notamment la présidente de la commission du Développement durable Barbara Pompili (LREM) et le député Eric Alauzet (LREM).

Pourquoi taxer le poids des voitures ?

« On voit qu’un écart se creuse entre les nouveaux objectifs d’émissions de CO2 à partir de 2020 (95 g/km, ndlr) et la réalité, qui est que les émissions des voitures neuves remontent (atteignant 112 g/km en 2018, ndlr) », poursuit Matthieu Orphelin, contacté par LCI mardi. Ce décrochage est détaillé dans un rapport de France Stratégie, un organisme rattaché à Matignon, intitulé « Comment faire enfin baisser les émissions de CO2 des voitures ».

L’auteur du rapport, le conseiller scientifique Nicolas Meilhan, y observe que « depuis 20 ans, les émissions de CO2 des voitures neuves en conditions de conduite réelle n’ont quasiment pas baissé », notamment à cause de l’augmentation du poids moyen des véhicules, lié pour partie au succès commercial des « SUV ». Cette augmentation de poids a été chiffrée à « 10 kg par an en 50 ans en France ». Soit 500 kg par voiture. Or, si un véhicule est plus lourd, il a besoin de plus d’énergie pour avancer, et sa construction a généré plus de gaz à effet de serre.

Jusqu’à 10.000 euros de malus pour la Tesla Model X et l’Audi e-tron

Si l’amendement adopté lundi en commission venait à entrer en vigueur, il augmenterait le prix de certains véhicules. Les rédacteurs du texte ont pris l’exemple d’un Peugeot 3008, qui écoperait d’un malus de 1.500 euros en raison de son poids (sauf si le ménage compte trois enfants ou plus). Autre exemple : un Renault Grand Scenic dCi 150 se verrait taxer de 6.825 euros à cause de ses 455 kilos en trop, ou de 2.325 euros si la famille compte au moins trois enfants. Des modèles électriques plus luxueux et très lourds, comme, la Tesla Model X et l’Audi e-tron, atteindraient le plafond du malus, soit 10.000 euros, et le Porsche Taycan électrique serait taxé à hauteur de 9.075 euros.

VIDÉO – Malus automobile : voici ce qui vous attend en 2020

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Ce pneu végétal purifie l’air et génère de l’électricité

Les ingénieurs américains de Goodyear ont inventé un pneu partiellement végétal capable d’absorber la pollution et de produire l’énergie nécessaire aux voitures connectées. Tout roule, quoi.

Vive le trafic. Il s’appelle Oxygene et, si l’on est encore loin de sa production dans les ateliers Goodyear, ce projet présenté au Salon international de l’automobile de Genève donne carrément envie d’augmenter le nombre de voitures sur les routes. En combinant les différentes innovations sur lesquelles travaillent ses ingénieurs, il renforce à la fois la sécurité, améliore la qualité de l’air et prépare l’avènement des voitures intelligentes. Alors, qui veut réduire le trafic maintenant ?

Le pneu qui respire pour nous. Au cœur du concept d’Oxygene, il y a une mousse végétale installée là où l’on trouve les enjoliveurs habituellement, et un design particulier pensé pour drainer l’eau de la partie au contact et l’attirer sur les flancs. Double intérêt : on améliore ainsi l’adhérence sur route mouillée, puisque l’eau est absorbée par la verdure, et en l’alimentant, la mousse vivante va jouer son rôle de plante. Donc aspirer le dioxyde de carbone et, grâce à la photosynthèse, créer de l’oxygène qui est réinjecté dans l’air.

Si les 2,5 millions de véhicules de Paris en étaient équipés, ces pneus magiques produiraient 3 000 tonnes d’oxygène et absorberaient 4 000 tonnes de CO2 par an. Lire la suite

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Les Voitures électriques, dont une tesla, Prennent Feu

Thouars. La voiture électrique en cours de chargement prend feu à la mairie

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Le feu s’est déclaré vers 4 heures ce jeudi 12 septembre 2019. Deux véhicules ont été ravagés par les flammes.

Cliquez ici pour lire la suite

Autre Fait :

11 tonnes d’eau et un « conteneur spécial » utilisés pour éteindre une Tesla en Autriche

Il y a quelques jours à peine, la NHTSA a annoncé qu’elle ouvrait une enquête sur l’utilisation de la fonction « Smart Summon » de Tesla. Puis, il y a quelques heures à peine, nous avons signalé qu’une pétition avait été présentée à la NHTSA alléguant que Tesla utilisait des mises à jour logicielles en direct pour couvrir des problèmes dangereux avec les batteries.

Aujourd’hui, nous vous rappelons que ce n’est pas parce que la NHTSA a commencé à s’améliorer que Teslas n’a pas cessé de prendre feu dans le monde entier. L’exemple le plus récent vient de l’Autriche, où après qu’une Tesla a été impliquée dans un accident et a pris feu, les pompiers ont dû utiliser un conteneur spécial pour transporter les restes du véhicule et la batterie.

Selon une version traduite de cette information d’ORF News, un conducteur de 57 ans a perdu le contrôle de sa Tesla et a percuté un arbre, après avoir frappé la rambarde de sécurité. C’est alors que le véhicule a pris feu.

Le conducteur a eu de la chance, car « les gens qui sont passés sur les lieux de l’accident ont fait sortir l’homme du véhicule et ont appelé les services d’urgence ».

Pour éteindre l’incendie, la rue a dû être fermée et les pompiers ont dû faire venir un conteneur spécial pour refroidir le véhicule. Le conteneur contenait 11 000 litres (11 tonnes) d’eau et a été conçu pour éliminer le plus grand risque en cas d’accident de véhicule électrique, à savoir l’incendie de la batterie.

La batterie Tesla est montée sous le véhicule et contient des acides et des produits chimiques qui peuvent facilement s’échapper en cas d’incendie, mettant les pompiers en danger.

Voici le problème : selon l’article, il faut environ 11 000 litres d’eau pour éteindre une Tesla en feu, mais un véhicule de pompiers moyen ne transporte qu’environ 2 000 litres d’eau.

Le porte-parole des pompiers, Peter Hölzl, a averti que la voiture pouvait encore prendre feu jusqu’à trois jours après l’incendie initial.

Le conteneur utilisé est censé convenir à tous les véhicules électriques courants. Il mesure 6,8 mètres de long, 2,4 mètres de large et 1,5 mètre de haut, il est (évidemment) étanche et pèse trois tonnes.

Nous espérons que la NHTSA examinera attentivement ces photos, car il est devenu évident que le problème des incendies est très réel et très dangereux pour les Tesla. Nous ne pouvons qu’espérer que l’agence agira avec l’opportunisme nécessaire pour régler rapidement un problème qui met des vies en danger chaque jour.

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CARBURANTS : ECO L’EAU trouve une nouvelle Façon de faire tourner les Moteurs


Une opportunité Economique & Ecologique:

DÉCOUVERTES
Octobre 2019

 Carburant pour voitures : Eco l'eau trouve une nouvelle façon de faire tourner les moteurs

Avec la flambée du prix du pétrole et la hausse des taxes, rouler en voiture coûte de plus en plus cher aux Français. L’addition est également salée pour l’environnement : en France, le secteur routier est responsable de plus du tiers des émissions de CO2, qui contribuent au réchauffement climatique. Heureusement, il existe une solution permettant de consommer moins de carburant tout en réduisant son empreinte écologique : le moteur à eau Eco l’eau. Fabriqué et commercialisé par la société bretonne Moteur BZH, cet ingénieux système peut être installé sur tous les moteurs thermiques.

La perte d’énergie, grand défi du moteur à combustion


Dans les moteurs à combustion interne, seuls 30 % de l’énergie du carburant servent à faire avancer les véhicules. Les deux tiers restants sont transformés en chaleur, qui se dissipe dans le circuit de refroidissement et dans l’échappement. Pour diminuer la consommation de carburant, il est donc indispensable de récupérer cette énergie envolée. C’est à ce défi que s’est attaqué avec succès Laurent Baltazar, fondateur de Moteur BHZ. Il y a huit ans, il a inventé le système Eco l’eau, qui dope le moteur en injectant un mélange homogène de particules d’air humide et de particules de carburant pulvérisées.

Le principe Eco L’Eau


Eco l’Eau est un concept d’avenir qui est inspiré du passé. Il utilise le cycle Rankine, inventé au 19ème siècle par un ingénieur écossais, qui a permis la construction de la machine à vapeur. La chaleur est transformée en vapeur par un échangeur placé sur la ligne d’échappement. Même si ce principe est connu depuis 1865, il n’a pas été facile de l’adapter à l’automobile. Laurent Baltazar a énormément travaillé pour trouver les réglages adéquats et pour placer les composants du système de façon à optimiser la production de vapeur. Le résultat, c’est un système qui permet d’injecter de l’eau dans un réservoir résistant au gel, situé sous le capot, en Vente ICI.

La voiture dopée par l’échappement

Catalyseur Eco Leau

Brûlants, les gaz d’échappement offrent un énorme potentiel énergétique… jusqu’ici inutilisable. Mais voici qu’un Système génial réalise l’exploit, grâce à un astucieux circuit de récupération d’énergie. A la clé : une économie de carburant qui pourrait atteindre 20 % !

FAITS & CHIFFRES

Le secteur des transports représente, selon l’OCDE, 23 % des émissions mondiales de C02, soit environ 7 milliards de tonnes de CO2 par an. Or, les voitures représentent plus de 40 % de ces émissions: agir sur leur consommation est donc un axe important de la lutte contre le réchauffement.

D’autant que le parc automobile sera multiplié par trois sur le demi-siècle 2000-2050, pour dépasser les 2 milliards de véhicules.

Il fume, il pollue, il sent mauvais… le pot d’échappement a mauvaise réputation. Mais cela pourrait bien changer ! Non que cette indispensable voie d’évacuation des gaz produits par le moteur à combustion puisse d’un seul coup devenir « présentable », mais parce qu’elle pourrait se révéler… une véritable mine d’or ! Ou plutôt un gisement d’énergie qui, une fois récupérée et réinvestie dans le moteur, permettrait de doper les voitures en abaissant leur consommation. Qui dit mieux ?

Pour comprendre, il faut savoir que, dans le meilleur des cas, 30% seulement de l’énergie contenue dans le Moteur d’une automobile classique sont transformés en force motrice . Les deux tiers restants sont dissipés sous forme de chaleur, un peu par radiation (5 %), beaucoup dans le circuit de refroidissement (30 %)… mais surtout dans les gaz d’échappement (35 %). En clair, les échappements – qui rejettent principalement de l’azote, de vapeur d’eau et du dioxyde de carbone (CO2) – recèlent un potentiel énergétique qui correspond à plus du tiers de l’énergie originelle contenue dans le carburant! De quoi donner des idées Car puiser dans ce gisement serait un bon moyen d’économiser le carburant (voir « Faits et chiffres »). Une bonne nouvelle pour le portefeuille, mais aussi pour la planète, puisque consommation et rejets de CO2 vont de pair: 1 % de carburant non consommé, c’est 1 % d’émissions en moins !

Reste que pour puiser dans ce gisement, un problème se pose : cette énergie potentielle des gaz d’échappement n’est pas disponible sous forme liquide, mais sous forme d’énergie cinétique et de chaleur (les gaz, réchauffés dans le catalyseur qui supprime une partie des polluants en les brûlant, atteignent 800 °C sur un moteur à essence, 650 °C sur un Diesel). Comment, dans ces conditions, mettre cette énergie à la portée de l’industrie automobile? Longtemps, la chose a paru inaccessible… jusqu’à ce qu’une jeune société d’ingénierie française, Moteur.Bzh ne réalise l’exploit: elle a déjà commercialisé plus De 7 000 Kits d’un astucieux procédé de son invention qui permet de réduire la consommation de carburant (et les émissions de CO2) de 20 % ! Une opportunité quasi miraculeuse: il se trouve que c’est exactement l’effort de réduction des émissions exigé par la nouvelle réglementation européenne …

Ce bond promis par Eco Leau n’a pas jailli de nulle part, la valeur énergétique des gaz d’échappement n’a pas échappé en effet aux ingénieurs. Le tout était de trouver le bon moyen d’y puiser…

Or, la nature même du gisement suggère deux voies de recherche incompatibles: une cinétique, et une autre thermique.

Historiquement, c’est avec la première que les expériences ont commencé, dans les années 1940 avec las avions de la Seconde guerre Mondiale

Voilà qui explique pourquoi ces systèmes, intéressants sur des Véhicules qui roulant à vitesse et régime constant, n’ont jamais été appliqués sur des voitures de série.

C’est donc plutôt dans l’énergie thermique qu’ont choisi de puiser les motoristes auto. Leur idée ? Placer sur la ligne d’échappement un échangeur, capable de transmettre la chaleur des gaz d’échappement à un fluide.

Lequel véhicule l’énergie jusqu’à L’admission D’air. C’est le modèle expérimenté par BMW, à travers un dispositif très complexe: Un circuit chaud à vapeur d’eau branché sur l’échappement réinjectée dans le Moteur… BMW indique une réduction de consommation de 10 à 15 %  sur route. Pour sa part, Honda travaille sur une machine à vapeur plus simple: elle n’utilise que la chaleur de l’échappement et se contente d’entraîner un alternateur chargé de recharger les batteries d’un modèle hybride. La réduction de consommation serait alors de 13 %. On le voit, la filière thermique offre des perspectives bien supérieures à celles de la filière cinétique. Oui, mais ces systèmes sont complexes, lourds et, surtout, coûteux. .. Trop en tout cas pour envisager une introduction en série à court terme.

BÉNÉFICE ALLÉCHANT ET SURCOÛT RAISONNABLE

Même BMW, pourtant pionnier en matière de technologie moteur coûteuse, se contente d’évoquer la commercialisation d’une technologie de ce type dans une dizaine d’années… Et c’est là qu’intervient Eco Leau et son fondateur, Laurent BALTAZAR. Son idée ? Continuer sur la voie thermique, mais renoncer aux fluides performants mais complexes (eau et éthanol), pour utiliser un gaz : de l’air Plus dense.

Récompensé par un prix remarqué à Fédération Française des Inventeurs en 2013, le concept Eco Leau a déjà fait ses preuves…


En plus d’un volume restreint et d’un surcoût raisonnable, le Kit Eco leau promet aussi une réduction de consommation .

LE SYSTÈME A DE SÉRIEUSES CHANCES DE S’IMPOSER

22% d’économie

Si les promesses sont tenues, le système Eco Leau a de sérieuses chances de s’imposer. Et pas seulement pour prolonger le règne du moteur à combustion interne, souligne Laurent BALTAZAR: « La récupération de l’énergie d échappement constitue une voie prometteuse de réduction de consommation pour les hybrides dits ‘de deuxième génération’, comme les hybrides plug-in.  » Laurent BALTAZAR pointe en outre la complémentarité du dispositif avec les systèmes d’hybridation légère qui se généralisent. En effet, alors qu’un système « stop&start » (qui coupe le moteur à l’arrêt), éventuellement couplé à un système de récupération d’énergie de freinage, n’aura d’impact sensible sur la consommation qu’en ville, la récupération de l’énergie d’échappement, elle, donnera justement son plein potentiel sur route et autoroute.

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 Les atouts du moteur à eau


• Un système économique. L’injection de vapeur par le processus Eco l’eau permet de réduire de 20 à 50 % la consommation de carburant : la température de combustion est diminuée, ce qui permet d’améliorer le rendement du moteur.
• Un moteur écologique. Le moteur Eco l’eau diminue de 30 % l’émission de particules fines.
• Un dispositif pour tous. Les kits Hybrid4all peuvent être installés sur tous les véhicules thermiques.
• Une grande durabilité. Le processus Eco l’eau ralentit l’usure prématurée des pièces moteur.
• Plus de confort de conduite. La vapeur d’eau augmente le couple et diminue les bruits.
• Simplicité. Le moteur Eco l’eau est facile à installer. Les conducteurs qui ne veulent pas mettre les mains dans le cambouis peuvent opter pour les forfaits avec installation à domicile.

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Dyson se lance dans le V.E.

Dyson : la voiture électrique sera produite à Singapour

En 2021, un nouveau constructeur se lancera dans la production de voitures électriques. Il s’agit du fabricant d’aspirateurs Dyson, qui s’apprête à installer une nouvelle usine à Singapour.

On savait depuis deux ans que Dyson, société anglaise surtout connue pour ses aspirateurs, projetait de se lancer dans la fabrication de voitures électriques. Depuis, il semblerait que le projet ait bien avancé, puisque le P-DG de la marque, Jim Rowan, vient d’annoncer à ses employés que le premier site de production automobile Dyson serait situé à Singapour. Les travaux pour la construction démarreront ce mois de décembre, pour se terminer en 2020.

Jusqu’à présent, l’équipe automobile de Dyson travaille exclusivement en Angleterre, dans les hangars du terrain d’aviation de Hullavington, dans le Wiltshire. 200 millions de livres ont d’ailleurs été investis lors de la mise en place de ce projet.

Le marché asiatique pour cible

Toutefois, la marque est déjà implantée à Singapour, où elle dispose d’une usine et emploie 1 100 personnes, pour son activité de fabrication de moteurs électriques numériques. La cité-état asiatique a également été choisie pour sa proximité géographique avec certains « marchés à forte croissance », qui devraient sans nul doute être la cible prioritaire de cette nouvelle voiture électrique.

Bien que Dyson confirme la date de 2021 pour la sortie de son premier modèle, la firme ne communique toujours aucune information concrète au sujet de cette voiture.

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l’eau de mer en eau potable

La première centrale solaire installée au Kenya transforme l’eau de mer en eau potable et promet d’être la réponse au manque d’eau dans le monde

Environ 2,2 milliards de personnes dans le monde ne disposent pas de services d’eau potable, alors que 71% de la planète est recouverte par cet élément essentiel à la vie. Ce qui semble être une contradiction cache en réalité un défi majeur pour l’avenir de l’humanité : comment rendre potable l’eau salée des océans ? La réponse semble se trouver dans un village du Kenya, près de la frontière avec la Somalie.

Sympa te présente aujourd’hui la centrale solaire de traitement d’eau développée par l’ONG GivePower, qui a déjà amélioré la vie des habitants de la ville de Kiunga, dans un test pilote pour reproduire cette technologie dans d’autres parties du monde. À la fin, tu trouveras un bonus avec des chiffres sur la consommation mondiale d’eau et l’importance d’une utilisation responsable de cette ressource si précieuse.

L’eau salée de l’océan transformée en eau potable

La première centrale solaire installée au Kenya transforme l’eau de mer en eau potable et promet d’être la réponse au manque d’eau dans le monde

© GivePower  

Une personne sur trois dans le monde n’a pas accès à l’eau potable, selon un rapport de l’UNICEF et de l’Organisation mondiale de la Santé publié il y a moins de deux mois. La situation s’aggrave en Afrique subsaharienne, c’est pourquoi la région a été choisie pour mettre en service depuis l’année dernière la première centrale solaire qui transforme l’eau saline de l’océan Indien en eau propre.

Kiunga est le nom du village de pêcheurs où le projet fonctionne avec succès, financé par l’organisation à but non lucratif Givepower, qui prévoit déjà de reproduire l’expérience dans d’autres parties du monde comme la Colombie et Haïti.

Le système crée de l’eau potable pour 35 000 personnes par jour

Les usines de dessalement traditionnelles consomment beaucoup d’électricité, le processus est coûteux et ne peut fonctionner que dans des zones qui disposent d’installations suffisantes pour produire et distribuer autant d’énergie. Les “fermes solaires flottantes”, nom donné par l’ONG à la technologie, résolvent ces problèmes avec une série de panneaux solaires qui produisent 50 kilowatts d’énergie, des batteries Tesla haute performance pour le stockage, et deux pompes qui fonctionnent 24 heures par jour.

Le système peut créer de l’eau propre pour 35 000 personnes chaque jour. De plus, selon GivePower, la qualité est meilleure que celle d’une usine de dessalement traditionnelle et n’a pas d’impact négatif sur l’environnement, comme c’est généralement le cas dans ce procédé.

Auparavant, les habitants de Kiunga devaient se déplacer pendant une heure pour accéder à leur seule option : l’eau sale

La première centrale solaire installée au Kenya transforme l’eau de mer en eau potable et promet d’être la réponse au manque d’eau dans le monde

© GivePower / Instagram   © GivePower / Facebook  

En dehors de la saison de la mousson et des fortes pluies, la région de Kiunga est extrêmement sèche et ses 3 500 habitants devaient se déplacer pendant une heure pour aller chercher de l’eau. La seule source dont ils disposaient provenait de puits, dans le même canal utilisé par les animaux pour se baigner, et par conséquent, remplie de contaminants et de parasites qui pouvaient causer des maladies comme E. coli et même la mort.

Avant la mise en œuvre de cette technologie, ils étaient obligés de boire, de se laver et de laver leurs affaires avec cette eau sale et saline. “On voyait des garçons à l’intérieur de la communauté avec des cicatrices sur le ventre ou les genoux à cause de la quantité de sel dans les plaies. Ils empoisonnaient leurs propres familles avec de l’eau”, a déclaré Hayes Barnard, président de GivePower, dans une vidéo institutionnelle.

ANNONCES

Ils planifient la construction d’autres usines pour atténuer les pénuries d’eau

D’ici 2025, la moitié de la population mondiale vivra dans des régions où l’eau est rare. La réutilisation des eaux usées pour récupérer des nutriments ou de l’énergie devient une stratégie centrale, tout comme la “potabilisation” de la mer. Seulement 2,5 % de l’eau de la planète est douce, un chiffre qui tend à être réduit par l’effet du réchauffement climatique sur les glaciers et les icebergs.

Dans ce contexte, l’ONG, qui a déjà installé des panneaux solaires dans plus de 2 500 écoles, entreprises et services d’urgence dans 17 pays, collecte des fonds pour financer la construction d’autres “fermes solaires flottantes” qui amélioreront la santé de la population et réactiveront l’économie des zones dévastées par la sécheresse.

Données sur la consommation et la conservation de l’eau

  • La Journée mondiale de l’eau est célébrée le 22 mars de chaque année pour sensibiliser le public à la conservation, au développement et à l’utilisation rationnelle des ressources en eau.
  • Il faut environ 3 000 litres d’eau pour produire suffisamment de nourriture pour répondre aux besoins quotidiens d’une personne.
  • Avec une douche d’environ 10 minutes par jour, une personne moyenne consomme l’équivalent de plus de 100 000 verres d’eau par an.
  • Le téléchargement d’un seul gigaoctet (Go) de données sur Internet peut nécessiter jusqu’à 200 litres d’eau pour refroidir les serveurs utilisés dans les centres informatiques afin de permettre la connectivité.
  • 80% des eaux usées sont rejetées dans les cours d’eau sans traitement adéquat.
  • L’Amérique latine est riche en ressources en eau : elle reçoit près de 30% des précipitations mondiales et dispose de 28 000 m³ d’eau par habitant et par an, bien au-dessus de la moyenne mondiale.
  • L’Organisation des Nations Unies s’est fixé comme objectifs de développement durable de parvenir d’ici à 2030 à un accès universel et équitable à l’eau potable, à un assainissement et à une hygiène adéquate, et à réduire la pollution de l’eau.

Que penses-tu que l’humanité puisse faire pour mieux prendre soin de l’eau ? As-tu des conseils pour économiser son usage ? Raconte-nous dans la section des commentaires ci-dessous !

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Objectif : « Dissuader les gens d’acheter des véhicules polluants. »

Le malus auto va augmenter pour les voitures les plus polluantes

«
Pour un véhicule qui émet 140g/km, on va passer le malus de 690 euros à 1 901 euros
», explique le ministre de l’Economie. Photo illustration Baziz Chibane

« Pour un véhicule qui émet 140g/km, on va passer le malus de 690 euros à 1 901 euros », explique le ministre de l’Economie. Photo illustration Baziz Chibane – VDNPQR

« Oui, nous allons augmenter le malus auto. » Et ce, « à partir du 1er janvier » 2020. C’est ce qu’a annoncé ce dimanche 29 septembre le ministre de l’Économie Bruno Le Maire, invité du Grand Jury LCI RTL Le Figaro. Une augmentation « pour une raison qui est très simple, explique le ministre. Il y a de nouveaux critères européens, nous tenons compte de ces nouveaux critères ».

Le seuil de déclenchement du malus abaissé

Le déclenchement du malus sera abaissé. Aujourd’hui, il concerne les voitures qui émettent 117 grammes de CO2 par kilomètre. En 2020, ce seuil passera à 110 grammes par kilomètre. « Pour un véhicule qui émet 140g/km, on va passer le malus de 690 euros à 1 901 euros », donne en exemple Bruno Le Maire qui voit dans cette mesure « une manière de dissuader les gens d’acheter des véhicules polluants ».

« On ne peut pas vouloir accélérer la transition énergétique et garder des malus auto qui sont encore relativement modestes sur des véhicules qui émettent beaucoup de CO2 », poursuit le ministre.


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L’essor de L’électrique grâce au Prix de Nos Batteries Bas Prix : Cela ne va pas durer !

merci à ces enfants de République Démocratique du Congo

Vos batteries ne sont pas chères: dites merci à ces enfants de République Démocratique du Congo

En République Démocratique du Congo, des enfants travaillent à main nue dans des mines de cobalt. Cet élément est essentiel à la fabrication des batteries de smartphones ou de voitures électriques. Les multinationales et leur fournisseur chinois, en quête de la meilleure rentabilité, semble peu s’intéresser aux conditions de travail de ces enfants.

Des milliers de mines sauvages de cobalt grouillent d’enfants en République démocratique du Congo (RDC). Ils travaillent comme des esclaves modernes pendant 12 heures, ramassant à main nue le cobalt au milieu d’une terre blanchâtre et argentée. Leur rémunération: quelques centimes d’euros à peine. Sans doute un « juste » prix pour des multinationales richissimes qui souhaitent vendre leurs smartphones avec un maximum de rentabilité?

L’ère actuelle du mobile et celle à venir de la voiture électrique réclament des batteries en masse. Et ces batteries exigent le cobalt. C’est en République démocratique du Congo qu’est extraite plus de la moitié de la quantité totale de cobalt à l’échelle mondiale. Les intermédiaires entre les mines artisanales et les géants de l’électronique sont essentiellement chinois. Ces commerçants ne se soucient guère des conditions dans lesquelles est obtenu le cobalt. Mais les multinationales américaines, européennes ou asiatiques qui leur rachètent le cobalt ne le sont pas plus.

« Nous avons suivi les cargaisons de cobalt au départ des mines artisanales en RDC », explique Mark Dummet, chercheur chez Amnesty International. « Et nous nous sommes rendus compte que toutes les ressources arrivaient chez Huayou Cobalt, une entreprise chinoise, qui revend du cobalt à des fabricants de batteries comme LG et Samsung. Ces entreprises créent ensuite des batteries aux lithiums » pour les fabricants de smartphones ou les constructeurs automobiles.

« Aucun constructeur ne communique sur la provenance du cobalt présent dans les voitures, soit parce qu’ils n’ont pas mis en place un système de traçage, soit parce qu’ils ne se posent pas la question de la provenance des ressources », ajoute Amnesty International.

Le coût humain du cobalt d’une batterie est donc quasi inexistant pour les multinationales. Il est supporté par les seuls travailleurs misérables qui paient souvent de leur santé.

« Tous les matins, je me réveille et j’ai vraiment peur d’aller travailler, tout me fait mal », raconte un gamin accroupi dans la boue.

Les travailleurs descendent, sans échelle, en se tenant par les mains posées aux bords, dans une cheminée qui mène à des galeries.

La plupart oeuvrent sans masque alors que l’Organisation mondiale de la santé (OMS) met en garde contre l’exposition au cobalt qui provoque à long terme de graves problèmes respiratoires. « On a juste bu de l’eau qui sortait naturellement de la roche », explique un homme dont le cou est déformé par une énorme tumeur.

Cobalt et nickel : une pénurie mondiale va-t-elle freiner l’essor de la voiture électrique ?


Mine de Nickel

Sarah Maryssael, la responsable de Tesla en charge des achats de matériaux pour batteries a déclaré récemment qu’elle redoutait une pénurie des métaux utilisés dans les véhicules électriques. Certains experts ou commentateurs partagent cette opinion et prédisent qu’un déficit entre l’offre et la demande de matériaux stratégiques comme le cobalt ou le nickel pourrait étrangler les constructeurs de voitures branchées. Des spéculateurs sont déjà à l’affut … Qu’en est-il vraiment ? Automobile-propre a analysé la question.

Les batteries lithium-ion utilisées dans les véhicules électriques contiennent du nickel et du cobalt dans leurs cathodes. Ces métaux ne sont pas vraiment « rares », à l’inverse de l’or ou du platine, mais ils ne sont pas non plus très abondants dans l’écorce terrestre. Les réserves mondiales sont forcément limitées. En outre ils sont utilisés dans bien d’autres applications industrielles. Dans les électrodes des batteries on trouve également de l’aluminium, du graphite et du manganèse, mais leurs approvisionnements ne posent, à priori, pas de problème.

Cobalt

Dans les batteries, le cobalt est l’élément le plus « problématique » et le plus cher. Il est moins abondant dans la croûte terrestre que les autres mais surtout, plus de la moitié de la production mondiale est localisée dans un seul pays : la République Démocratique du Congo, en proie aux conflits armés et à la corruption. Une situation qui est synonyme de risque pour les approvisionnements. En outre certaines mines artisanales y exploitent des enfants. Un argument parfois utilisé pour ternir l’image « verte » de la voiture électrique. Pour toutes ces raisons, la plupart des constructeurs automobiles, à commencer par Tesla, ne font pas mystère de leur volonté de se passer totalement de cobalt dans leurs batteries.

Aujourd’hui, la quantité de cobalt utilisée dans un véhicule électrique est relativement faible : en général moins de 5 % du poids total de la batterie, et elle est en diminution constante. Il y a quelques années, les cathodes de type NMC 333 des premières Renault Zoé contenaient 33 % de cobalt. Les fabricants ont ensuite produit des cellules NMC 442 ou NMC 622 qui n’en contiennent plus que 20 % et aujourd’hui, apparaissent sur le marché les cellules NMC 811 dont la teneur en cobalt n’est que de 10 %. Quant à Tesla et Panasonic, ils exploitent dans leur gigafactory du Nevada une autre chimie pour les cathodes de la Model 3. Dénommées NCA, ces cellules, qui contiennent de l’aluminium, sont réputées comporter moins de cobalt que les NMC 622. D’autres fabricants, principalement en Chine, adoptent des technologies de batterie lithium-ion dont le cobalt est absent : les LFP, LMP ou LMO. Celles-ci sont toutefois considérées comme moins performantes en termes de densité d’énergie ou de durée de vie.

Si la plupart des fabricants n’ont pas encore éliminé totalement le cobalt de leurs batteries lithium-ion, c’est que ce métal permet de fabriquer des cellules à haute densité d’énergie. Il y a peu le fabricant chinois Svolt annonçait avoir développé une batterie performante sans cobalt, mais il n’a révélé aucun détail sur son innovation.  D’autres, comme probablement Tesla, sont certainement sur le point d’y parvenir aussi.  Mais il faudra probablement encore patienter quelque temps avant que leurs innovations n’aboutissent au stade de l’industrialisation.

Alors, finalement, y a-t-il un risque que les véhicules électriques tombent en panne de cobalt ? C’est ce que des analystes et des experts prédisaient déjà il y a un an en observant que le prix de la tonne de cobalt sur le LME (London Metal Exchange) a été multiplié par 4 entre le printemps 2016 et l’été 2018 pour atteindre un sommet à presque 80.000 €. Pourtant, depuis lors, la cotation de ce métal sur les marchés n’a cessé de chuter pour s’afficher ce 14 août à 27.500 €/tonne, ce qui correspond à un retour à la case départ.

Comment expliquer cette évolution ? Si, vers le milieu de 2016, la perspective d’une croissance des ventes de véhicules électriques a engendré une spéculation, la hausse des prix qui s’en est suivie a incité les producteurs de cobalt à accroître leurs capacités d’extraction. Entre 2016 et 2018, l’offre de cobalt sur le marché s’est accrue de 55 %. Ils ont donc, eux aussi anticipé une croissance importante de la fabrication de batteries  lithium-ion, non seulement pour l’électromobilité (qui ne compte que pour 20 % de la demande) mais aussi pour les appareils nomades (portables, smartphones, outils et appareils sur batteries, …). Pourtant la croissance du marché de ces derniers est en perte de vitesse et le boom du véhicule électrique ne s’est pas encore vraiment produit, du moins pas aussi vite qu’attendu. Et puis, comme on l’a vu ci-dessus, les fabricants de cellules réduisent significativement la quantité de cobalt incorporée dans leurs électrodes. Conséquence : le marché du cobalt est en surcapacité et la loi de l’offre et de la demande provoque logiquement la culbute des prix.

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