Cette expérience est une Catastrophe…

VOITURES ELECTRIQUES

2h30 de charge et 23 euros pour faire 300 km !!!

Le très pro-électrique magazine Automobile Propre vient de réaliser un test grandeur nature du Kia e-Niro 64 kWh sur un trajet Paris Lille (220km) et en dresse le bilan …


Au delà des conditions du voyage que nous vous laissons découvrir à la lecture de l’article d’Automobile Propre, faisons un focus sur l’autonomie et les aléas rencontrés pour recharger le Kia….


Nos braves essayeurs sont partis de Paris avec un véhicule chargé à bloc et affichant une autonomie prévisionnelle de 477 km, permettant donc (théoriquement) de faire l’aller-retour. Ils rejoignent Lille à une vitesse moyenne de 96 km/h pour constater que vitesse et chauffage ont drastiquement réduit l’autonomie et qu’il ne reste que 90 km d’autonomie.


Il faut donc « faire le plein » pour pouvoir rentrer. Ils décident de repartir en direction de Paris afin de charger sur l’aire de Saint-Léger, à 57 km au sud de Lille, cette aire étant équipée d’une borne rapide Corri-Door censée délivrer jusqu’à 50 kW en courant continu. Arrivés sur place, il leur reste seulement 5% de batterie pour 15 km d’autonomie restante affichée. Mais la charge plafonne à 40 kW, elle va s’interrompre soudainement après avoir fourni seulement 1,9 kWh à la batterie de la Kia…

Une seconde session de charge leur permet de récupérer 1,7 kWh de plus. Les appels auprès du gestionnaire de la borne ne parviennent pas à résoudre le problème.


Après 4 sessions et seulement 7,3 kWh récupérés en plus d’une heure de manipulations, ils repartent pour terminer la charge sur une autre station.


Ils doivent parcourir 75 km avec 26% de batterie pour atteindre l’aire de Ressons-Ouest qui dispose d’une borne du réseau Corri-Door. A 110 km/h sur l’autoroute, ils atteignent la borne avec des sueurs froides : le e-Niro est passé en « mode tortue » sur l’accès à l’aire. La vitesse décline très rapidement et soudainement la vitesse maximale plafonne à 15 km/h, permettant tout juste d’atteindre la borne : Il reste 1% et 1 km d’autonomie.


Heureusement, cette fois la borne fonctionne correctement et ils récupèrent 58 kWh en 1h20, permettant de rentrer à Paris. Le temps de charge totale s’approche de 2 h 30 … heureusement qu’il n’y avait pas d’attente à la borne et qu’ils n’avaient pas prévu un rendez-vous en soirée…


Le tarif de la recharge est particulièrement salé : via le Pass Chargemap, ils ont du acquitter 23,16 euros, pour les 300 km effectués entre le matin et la borne de recharge.


Ce coût porte l’usage de la Kia e-Niro 64 kWh au même niveau que son équivalent thermique essence, pour une source énergétique pourtant pas encore frappée de fiscalité.


Cette expérience met également en avant la problématique de la fiabilité des bornes de recharge et le coût de leur maintenance qu’il faudra bien supporter d’une façon ou d’une autre.


Enfin, elle pose aussi la question de la tarification très variable des différents opérateurs de réseaux de bornes et de leurs opérateurs commerciaux (ChargeMap, Sodetrel, Ionity …)


Quand une voiture électrique prend feu, pour stopper l’incendie, il faut… une piscine !!!

Pour maîtriser l’incendie d’une BMW i8, les pompiers l’ont littéralement immergé dans une cuve Capture Brandweer Midden West Brabant
En quelques semaines, deux véhicules électriques ont pris feu. Pour éteindre les flammes et éviter une reprise, les pompiers les ont immergés dans de grands bassins d’eau pendant plusieurs heures.


Il n’existe pas encore de statistiques sur les risques d’incendie des véhicules électriques, mais chaque incident est évidemment observé de près et commenté sur les réseaux sociaux.


Samedi, une Tesla Model S branchée à une station de recharge à Anvers (Belgique) a été complètement détruite. En mars, une BMW I8 avait brûlé alors qu’elle était en charge dans une concession aux Pays-Bas.


La question de la maîtrise de ces incendies se pose alors que les autorités tentent d’encourager la circulation de ce type de véhicule sur les routes.


Les batteries lithium ion peuvent parfois présenter un phénomène d’emballement thermique en cas de court-circuit notamment lors de la recharge. La température de la batterie peut dépasser une centaine de degrés, ce qui conduit à un embrasement spontané du véhicule.
Sous surveillance pendant 48 heures
Même si le feu est maîtrisé, des reprises spontanées d’incendie peuvent se produire tant que la température du véhicule n’a pas intégralement baissé. Un phénomène qui n’existe pas avec un véhicule thermique. La solution la plus efficace ? Plonger le véhicule dans un grand bassin d’eau pendant plusieurs heures.
« Si la batterie haute tension prend feu, qu’elle est exposée à une chaleur élevée, pliée, tordue, fissurée ou brisée de quelque façon que ce soit, utilisez de grandes quantités d’eau pour la refroidir », précise une notice de Tesla à l’attention des pompiers.
Par ailleurs, le constructeur conseille de vérifier durant une période de 48 heures qu’aucun « point chaud » ne persiste au niveau des batteries en utilisant une caméra thermique.
L’autre précaution en cas d’incendie concerne les vapeurs toxiques que dégage le feu de batteries. L’intervention de pompiers ne peut se faire que sous protection respiratoire.
Et que disent les zécolos ?

Porsche & BMW, suivent Eco-L’eau® :

Éco-L’eau, un système d’injection de vapeur d’eau

Breizh Info : Pour voitures : Eco l’eau fait tourner les moteurs à l’eau

ecoleau

Avec la flambée du prix du pétrole et la hausse des taxes, rouler en voiture coûte de plus en plus cher aux Français. Heureusement, il existe une solution permettant de consommer moins de carburant tout en réduisant son empreinte écologique : le moteur à eau Eco l’eau.

Fabriqué et commercialisé par la société bretonne Moteur BZH, cet ingénieux système peut être installé sur tous les moteurs thermiques.

La perte d’énergie, grand défi du moteur à combustion

Dans les moteurs à combustion interne, seuls 30 % de l’énergie du carburant servent à faire avancer les véhicules. Les deux tiers restants sont transformés en chaleur, qui se dissipe dans le circuit de refroidissement et dans l’échappement. Pour diminuer la consommation de carburant, il est donc indispensable de récupérer cette énergie envolée. C’est à ce défi que s’est attaqué avec succès Laurent Baltazar, fondateur de Moteur BHZ. Il y a huit ans, il a inventé le système Eco l’eau, qui dope le moteur en injectant un mélange homogène de particules d’air humide et de particules de carburant pulvérisées.

Le principe Eco L’Eau

Eco l’Eau est un concept d’avenir qui est inspiré du passé. Il utilise le cycle Rankine, inventé au 19ème siècle par un ingénieur écossais, qui a permis la construction de la machine à vapeur. La chaleur est transformée en vapeur par un échangeur placé sur la ligne d’échappement.

Même si ce principe est connu depuis 1865, il n’a pas été facile de l’adapter à l’automobile. Laurent Baltazar a énormément travaillé pour trouver les réglages adéquats et pour placer les composants du système de façon à optimiser la production de vapeur. Le résultat, c’est un système qui permet d’injecter de l’eau dans un réservoir résistant au gel, situé sous le capot

Les atouts du moteur à eau

• Un système économique. L’injection de vapeur par le processus Eco l’eau permet de réduire de 20 à 50 % la consommation de carburant : la température de combustion est diminuée, ce qui permet d’améliorer le rendement du moteur.

• Un moteur écologique. Le moteur Eco l’eau diminue de 30 % l’émission de particules fines.

• Un dispositif pour tous. Les kits Hybrid4all peuvent être installés sur tous les véhicules thermiques.

• Une grande durabilité. Le processus Eco l’eau ralentit l’usure prématurée des pièces moteur. • Plus de confort de conduite. La vapeur d’eau augmente le couple et diminue les bruits.

• Simplicité. Le moteur Eco l’eau est facile à installer. Les conducteurs qui ne veulent pas mettre les mains dans le cambouis peuvent opter pour les forfaits avec installation à domicile

Le kit Hybride4all

Plusieurs kits sont disponibles sur le site Hybrideeau.fr. Le kit de base coûte 299 euros et convient à tous les moteurs thermiques qui consomment moins de 10 litres au 100 ou à l’heure.

Ce kit contient :

• Un catalyseur miniaturisé plat, qui se monte de manière externe, sans soudure, avec un collier

• Un diffuseur à raccorder sur l’admission (perçage de la durite d’admission)

• Un bulleur en polypro autonomie 1 plein de carburant mini

• Des durites en silicone

• Des colliers de serrage

• Une notice de montage

Voir BOUTIQUE

Crédit photo : DR
[cc] Breizh-info.com, 2018, dépêches libres de copie et de diffusion sous réserve de mention et de lien vers la source d’origine

Motor1 : Fabriqué en France !

Nous avions parlé récemment de la société Electriq-Global, qui développe actuellement un carburant pour véhicules fonctionnant avec 60 % d’eau grâce à un système transformant un mélange minéral en hydrogène pour propulser la voiture. Cette entreprise est Australo-israélienne, mais il s’avère qu’une entreprise française travaille sur des systèmes pour faire fonctionner les moteurs avec de l’eau !

 Tesla achète le fabricant de batteries Maxwell Technologies

C’est dans le Finistère qu’est basée la société HybrideàEau, qui a breveté le système Éco-L’eau, un système d’injection de vapeur d’eau permettant, selon le site, de ralentir l’usure des pièces moteurs et d’améliorer le confort de conduite, en plus de lutter évidemment pour l’écologie et pour permettre aux automobilistes de faire des économies.

« Notre principe est sans doute le plus prometteur, même s’il nous ramène à l’invention de… la machine à vapeur ! », explique le site. « Il utilise le principe du cycle Rankine. Ici, la chaleur est transformée en vapeur en plaçant un échangeur sur la ligne d’échappement. Celle-ci permet la transformation de l’eau en vapeur afin d’augmenter la densité et donc le couple en passant par l’admission d’air. » 

L’entreprise explique qu’il a fallu chercher à adapter ce principe thermodynamique à la propulsion d’une voiture, et au fonctionnement d’un moteur thermique : « Connu depuis 1865, il n’était cependant pas facile à adapter à l’automobile. Le challenge consistait à trouver les bons réglages & le bon emplacement des composants du système HybrideàEau pour optimiser l’envoi de vapeur. »

Le même cheval de bataille : la récupération d’énergie

Comme le rappelle l’entreprise, environ 70 % de l’énergie développée par une voiture est perdue sous forme de chaleur dissipée dans le circuit de refroidissement, tandis que ce sont les 30 % restants qui servent à faire avancer la voiture. Le système Éco-L’eau reste indépendant du moteur grâce à l’installation de l’échangeur, et la vapeur est renvoyée dans la chambre de combustion via le circuit d’admission d’air.

Une voiture consommera environ 20 cl d’eau tous les 1000 kilomètres. L’homologation du système que vend l’entreprise n’est pas nécessaire, celui-ci est totalement légal puisqu’il n’y a pas besoin d’obtenir une homologation pour des systèmes destinés à économiser du carburant. Enfin, HybrideàEau précise aussi que la réduction de fumées permise par Éco-L’eau peut aider les véhicules les plus anciens à passer le contrôle technique, notamment avec le durcissement des normes antipollution.


Mauvaise nouvelle pour les agriculteurs, les chauffeurs et les routiers

GNR – Vers un arrêt progressif de l’avantage fiscal

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<p><strong>L’avantage accordé au gazole non routier (GNR) figure au premier rang des « niches fiscales » qui vont être supprimées pour financer la baisse de l’impôt sur le revenu. Explications.</strong></p>



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Taxe sur les carburants : mauvaise nouvelle pour les agriculteurs, les chauffeurs et les routiers

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Taxe sur les carburants : mauvaise nouvelle pour les agriculteurs, les chauffeurs et les routiers

Les députés ont voté jeudi un amendement supprimant les exemptions de taxe pour certaines professions.

La facture de carburant risque de grimper dans les prochaines années pour les agriculteurs, les chauffeurs de taxi et les routiers… La commission des Finances de l’Assemble nationale a en effet adopté un amendement de la député et coordinatrice Bénédicte Peyrol au projet de budget 2020 qui prévoit de faire disparaître le remboursement partiel de la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) accordé à certaines professions.

Cette décision s’inscrit dans une démarche de « verdissement » du budget, qui implique de ne plus financer la pollution. « Le système fiscal français reste miné par plusieurs exemptions qui, si elles poursuivent parfois des objectifs économiques évidents et légitimes, se révèlent inadaptées aux objectifs environnementaux du pays et participent à un sentiment d’inégalité sur la répartition des charges fiscale », a affirmé la député, dont les propos ont été rapportés par l’AFP.

Suppression à l’horizon 2029

Ces exemptions pourraient prendre fin à l’horizon 2029, pour avoir le temps de « poser le cadre d’une grande concertation avec les principaux secteurs industriels et commerciaux concernés par ces dispositifs fiscaux afin de les faire évoluer vers des mécanismes plus incitatifs », a estimé Bénédicte Peyrol.

Notre Métier : Réduire votre consommation de Carburant

Jusqu’ici, les professionnels agricoles peuvent en effet obtenir un remboursement partiel des taxes perçues sur les carburants utilisés dans leur exploitation. Pour les besoins de leur activité professionnelle, les taxis, tout comme les entreprises de transport routier de marchandises et de transport en commun de voyageurs en bénéficient également chaque semestre, sur une base forfaitaire et sur demande de leur part.

Le BTP déjà privé de l’exonération

Fin septembre lors de la présentation du projet de budget 2020, le gouvernement avait confirmé la suppression de l’exonération partielle de taxe sur le gazole non routier pour le secteur du BTP et de la construction. Elle se fera progressivement sur trois ans, avec un premier pas en juillet 2020.

Cette mesure figurait déjà dans le projet de loi de finances (PLF) pour 2019. Avec le resserrement de cette niche fiscale, les économies avaient alors été estimées à 900 millions d’euros, dont 300 à 400 millions seulement grâce au secteur du BTP.

De son côté, l’amendement qui concerne les agriculteurs, les taxis et les routiers devra être revoté dans l’hémicycle la semaine prochaine, afin d’être gravé dans le projet de budget.

UNE PÉNURIE DE CARBURANT à craindre ?

Nouveau blocage à la raffinerie de Feyzin : une pénurie de carburant à craindre ?

L’action de ce vendredi matin à la raffinerie de Feyzin – DR

Les salariés entament ce vendredi leur 32e journée de grève.

Le bras de fer avec la direction de la raffinerie de Feyzin se poursuit concernant la possible suppression de sept postes sur le site.

Les négociations sont pour l’instant au point mort et les salariés n’entendent pas baisser les bras. « Une action est en cours actuellement aux expéditions de Feyzin pour empêcher la sortie de tout produit pétrolier (kérosène, essence, gazole)« , indiquait ce vendredi matin dans un communiqué la CGT évoquant « d’autres actions dans les jours et les semaines à venir« .

« Ces actions ne sont pas là pour bloquer les automobilistes, ni pour créer une pénurie qui va avoir lieu« , ajoute le syndicat. « Les salariés essayent tout simplement de faire reculer la direction qui envisage des projets dévastateurs pour l’emploi et pour la sécurité« .

A noter qu’en début de semaine, les grévistes avaient déjà bloqué la sortie des camions en signe de protestation.

Et si Carlos TAVARES avait raison sur la voiture électrique ?

  • Philippe SCHWOERER de l automobile propre

Les prises de position à contre-courant de Carlos Tavares, patron de PSA, au sujet de la voiture électrique, ont le plus souvent été interprétées comme une volonté de retarder un nécessaire virage vers la mobilité durable. Et s’il s’agissait d’une erreur d’interprétation ?

Une porte à claquer

Fin août 2013, en raison de propos sans doute imprudents, Carlos Tavares, alors directeur général délégué aux opérations de Renault, est évincé de l’entreprise après 32 ans de service incluant un passage chez Nissan. Quelques mois plus tard, tout début 2014, il est invité à siéger au directoire du groupe PSA.

Cette chicane dans son parcours professionnel a eu pour résultat de faire penser que son discours détonnant au sujet de la voiture électrique était un moyen de savonner la planche du programme Z.E. de Renault et de gagner du temps pour trouver une voie originale vers la mobilité durable (comme la technologie Hybrid-Air abandonnée, dont la genèse est largement antérieure à 2014). Et ce, tout en continuant à vendre du diesel à tout-va et en redressant la barre du navire PSA.

A l’Assemblée nationale en 2012

Le 11 janvier 2012, alors DG chez Renault, Carlos Tavares défend cependant très bien la voiture électrique en commission des affaires économiques.

Il commence ainsi : « Dernier thème que je souhaite aborder, celui du véhicule électrique. Contrairement à ce qu’affirment certains, ce n’est pas un ‘pari’ mais une démarche courageuse et stratégique vers laquelle il convient d’aller. Nous avons un défi environnemental devant nous qu’il convient d’affronter et de régler au mieux ».

Il évoque ensuite des raisons « géopolitiques qui nous conduisent à insister sur ce programme », se traduisant par une augmentation du prix du pétrole. « Les études montrent que le véhicule électrique est plus économique et que son développement est inéluctable », affirme-t-il ensuite.

L’hybride, une solution transitoire

Carlos Tavares a ensuite balayé la question du véhicule hybride. « Nous pensons qu’il ne peut constituer qu’une solution transitoire, car il nécessite deux types de motorisation, thermique et électrique, ce qui se ressent sur le coût total du véhicule, et in fine sur les prix. Deux motorisations, c’est une de trop ».

En réponse aux questions des députés, il assure en 2012 : « Notre travail, à Renault, est d’apporter des réponses innovantes et des réponses économiques, en phase avec les attentes du marché. Et nous le faisons. Nous sommes innovants. Nous avons lancé les véhicules zéro émission ce qui est un choix stratégique décisif ».

Déjà des demandes d’engagement des pouvoirs publics

En 2012, Carlos Tavares était persuadé d’être dans la bonne voie en soutenant une mobilité électrique capable de booster l’activité d’une marque : « Grâce à notre programme mettant l’accent sur le véhicule ‘zéro émissions’, nous avons l’opportunité de prendre une longueur d’avance considérable sur nos concurrents. Il serait très dommageable que nous n’y parvenions pas, faute d’un ensemble cohérent de mesures en faveur de l’électrique ».

Il réclamait déjà, comme il le fait toujours en 2019 par l’intermédiaire de l’association européenne des constructeurs automobiles (ACEA) dont il est le président, des aides des pouvoirs publics.

Ces derniers, en France, et à ses yeux, n’en faisaient manifestement pas assez : « Les bonus versés aux consommateurs et les subventions aux collectivités territoriales pour le financement d’infrastructures sont une bonne chose. Je compte sur le soutien public pour lever l’inconvénient majeur du véhicule électrique, l’autonomie, en multipliant l’installation de points de chargement ».

En 2017, la menace d’un electricgate

En 2017, Carlos Tavares, alors aux commandes de PSA, n’a plus le même discours. Au salon automobile de Francfort, cette année-là, il lâchait : « Si on nous donne instruction de faire des véhicules électriques, il faut aussi que les administrations et les autorités assument la responsabilité scientifique. Parce que je ne voudrais pas que dans 30 ans on ait découvert les uns ou les autres quelque chose qui n’est pas aussi beau que ça en a l’air ».

En facteurs de risques, pour lui : l’origine de l’électricité, le recyclage des batteries, la gestion de certains matériaux ou les éventuelles émissions électromagnétiques des véhicules en cours de recharge.

Une position qui devient alors récurrente, alternant les demandes d’aides en tout genre des gouvernements pour développer la mobilité électrique, et les alarmes autour de la voiture à batterie de traction.

Viser l’avenir

Un des plus grands freins à la voiture électrique est de rester fixé sur des problèmes dépassés ou actuels mais qui peuvent être plus ou moins rapidement effacés. Tous les risques mis en avant par Carlos Tavares, et d’autres encore, ont été traités souvent plusieurs fois sur le site d’Automobile Propre.

Ainsi concernant les matériaux dits « rares » qui entrent dans la composition des batteries lithium, le recyclage de ces accumulateurs, et bien d’autres sujets.

Les progrès technologiques doivent embrayer sur toutes les difficultés mises au jour par le développement de la mobilité branchée. D’où l’importance d’écouter les lanceurs d’alertes et de prendre en compte les problèmes avérés qu’ils dénoncent.

Si son jeu est bien de cet ordre, Carlos Tavares a raison de s’exprimer sur les points noirs de la voiture électrique. S’il s’agit au contraire d’une manœuvre pour détourner l’attention sur le retard pris par PSA sur la mobilité branché et pour recevoir des aides supplémentaires, c’est bien sûr beaucoup moins satisfaisant.

L’hydrogène…

Que penser de la solution hydrogène mise en avant par PSA ? Prudence justifiée et visionnaire ? Volonté de ne pas suivre une voie pour laquelle Renault apparaît un peu comme un chef de file ?

En avril 2018, Carlos Tavares justifie la nouvelle direction prise pour s’affranchir des « lacunes » de l’électrique, notamment concernant le temps de recharge des batteries.

Il s’agirait de comparer les vertus environnementales de chaque solution, sans doute en espérant que la balance penche du côté de l’hydrogène grâce à des moyens de plus en plus propres de produire le gaz. Une offre en modèles H2, pour les professionnels, serait même lancée avant la fin 2021.

…c’est vraiment mieux ?

A Francfort, en septembre dernier, Carlos Tavares se montre déjà un peu moins enthousiaste sur l’avenir de la mobilité hydrogène, même s’il confirme que son groupe est très intéressé par cette solution.

« Pour l’hydrogène comme pour l’électrique, on est revenu au même point de départ : où est l’infrastructure qui va rassurer les clients sur le fait qu’ils peuvent recharger leur véhicule électrique ou réservoir à hydrogène avec une densité du réseau suffisante ? » interroge-t-il.

Serrez vous la Ceinture !

Voitures, repas, ménage… comment Emmanuel Macron fait déraper les dépenses de l’Élysée

VOITURES, REPAS, MÉNAGE… COMMENT EMMANUEL MACRON FAIT DÉRAPER LES DÉPENSES DE L’ÉLYSÉE

CLAIRE DOMENECH  PUBLIÉ LE 31/10/2019 À 11H43  MIS À JOUR LE 31/10/2019 À 13H27 Voitures, repas, ménage… comment Emmanuel Macron fait déraper les dépenses de l’Élysée SAUVEGARDER CET ARTICLE

Le budget de la présidence Macron a été passé au crible par L’Obs et le constat est sans appel : Emmanuel Macron est bien plus dépensier que son prédécesseur François Hollande.

Emmanuel Macron trop dépensier ? L’Obs a épluché les comptes de l’Élysée depuis le début de son mandat. Si le chef de l’État a, dès le départ, voulu montrer patte blanche, il en résulte néanmoins que les dépenses se sont sensiblement envolées depuis son arrivée. Ainsi, en 2018, les charges du palais présidentiel ont augmenté de 7 %. Un trou de 5,7 millions dans les caisses que le président a dû combler en piochant dans les réserves laissées par François Hollande.

Pour 2019, ce sont déjà 2,5 millions d’euros qu’Emmanuel Macron va devoir trouver. Alors que la grogne des Français contre les avantages perçus par les parlementaires ne cesse de monter, les dépenses d’Emmanuel Macron risquent fort d’être mal digérées. De son côté, l’Élysée se justifie en assurant que ces dépenses sont nécessaires. « Nous travaillons plus, nous voyageons plus, nous recevons plus, et surtout nous investissons pour l’avenir en sollicitant nos fonds propres », explique le nouveau directeur de la communication, Joseph Zimet.

18 nouvelles voitures

Parmi les dépenses exponentielles repérées par L’Obs : le parc automobile. En 2018, 89.669 euros supplémentaires ont été déboursés pour l’achat de nouvelles voitures. Si l’Élysée assure avoir baissé de standing en optant pour des Peugeot 308 au lieu de 508, le nombre de véhicules a quant à lui bien augmenté, passant de 64 sous Hollande à 82 sous Macron. Autre poste de dépenses important : les frais alimentaires. La facture est cette fois plus élevée de 500.000 euros. Le palais présidentiel explique cette fois avoir dû organiser beaucoup plus de repas de travail et cite notamment le 21 novembre 2018 au soir, où le chef de l’État avait convié 2.000 élus locaux à l’Élysée, en pleine crise des « gilets jaunes ». Concernant les frais de ménage, ils ont eux aussi explosé depuis l’arrivée de Macron à l’Élysée, note L’Obs. Pour faire briller les 13.271 mètres carrés de surface, l’addition est plutôt très salée et s’élève à 680.000 euros, selon la présidence.

Une moquette à 300.000 euros

À cela s’ajoutent les travaux entrepris dans le Palais. La salle des fêtes en tête. Sa rénovation qui a duré cinq mois a pesé lourd dans les finances, en particulier la nouvelle moquette rouge et or qui a elle seule a coûté pas moins de 300.000 euros. Facture totale : un demi-million d’euros que l’Élysée espérait combler avec les ventes des objets dérivés de la boutique officielle du Château. Malheureusement, les recettes n’ont atteint que 100.000 euros entre septembre 2018 et septembre 2019, souligne L’Obs.

Concernant les dépenses de personnels, là aussi, la facture est élevée. L’Élysée a fait appel à un prestataire extérieur : Eurogroup Consulting, qui a perçu, en 2018, 259.773 euros. La présidence assure néanmoins que ce poste de dépenses devrait légèrement baisser en 2019.

Comme le souligne L’Obs, Emmanuel Macron dépenserait donc beaucoup plus que son prédécesseur François Hollande et presque autant que Nicolas Sarkozy.

17 000 tonnes de nourriture sans sol

Une ferme dans le désert fait pousser 17 000 tonnes de nourriture sans sol, sans pesticides, sans combustibles fossiles ni eaux souterraines

En Australie, dans le désert, une ferme solaire unique dans le monde d’une superficie de 20 hectares permet de faire pousser et de récolter 17 000 tonnes de tomates en utilisant seulement le soleil et l’eau de mer. Une véritable révolution !

Cette plantation est le résultat de 6 ans de recherches faites par une équipe de scientifiques internationaux dont l’objectif était de trouver un moyen de produire de la nourriture, en particulier des fruits et des légumes, sans avoir besoin d’eau douce, de sol ou de quelconque énergie supplémentaire.

Car malheureusement, ces ressources se font de plus en plus rares…

« Une ferme traditionnelle utilise beaucoup d’eau pour l’irrigation, du gaz, de l’électricité. Cette installation solaire transforme l’eau salée et les rayons du soleil en eau douce et en énergie. Ensuite, du dioxyde de carbone durablement approvisionné et des substances nutritives sont utilisés afin d’améliorer la croissance de la récolte » explique un membre de l’équipe.

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Image credit: www.ruralcoproperty.com.au

Vous l’aurez compris, le concept principal d’une telle ferme est très simple : économiser au maximum sur les dépenses d’énergie et d’eau douce. Pour cela, cette installation est directement liée à la mer par un pipeline long de deux kilomètres. Une fois que l’eau salée, pompée dans le Golfe de Spencer (au sud du pays) arrive sur zone, elle passe par une station de dessalinisation. Là encore, le fonctionnement est facile : « c’est l’énergie solaire qui permet d’extraire le sel et de rendre l’eau utile à la plantation » dit Alive Klein, chercheur, à New Scientist.

Pendant les chaleurs d’été, pouvant monter jusqu’à 48 degrés, les racines des légumes sont conservées dans des cosses de noix de coco, et placées au-dessus de bouts de carton imbibés d’eau de mer.

Cette technique révolutionnaire vise à humidifier l’air et permet à la plante de résister. En revanche, quand il fait froid, pas besoin de faire de plans compliqués, car les rayons du soleil suffisent à réchauffer les légumes.

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Les plantes poussent en intérieur, ce qui permet de ne pas utiliser de pesticide. En effet, les conditions sont contrôlées en amont et aucun organisme qui pourrait détériorer les récoltes ne peut entrer dans la serre. Tout a donc a été fait et pensé pour que l’environnement soit sain et naturel tout en étant bien protégé.

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Cette ferme solaire unique en son genre cache encore bien des secrets. Par exemple, plutôt que de poser des panneaux solaires fragiles et très onéreux, les ingénieurs du projet ont préféré miser sur un champ de 23 000 miroirs qui reflètent les rayons du soleil afin de les envoyer sur un seul et même point. Ce dernier est localisé sur un tour fixe, là où générateur transforme l’énergie solaire en électricité. Bien que la ferme soit autonome et fonctionne sans électricité, son système est toujours connecté à un réseau électrique, une sorte de filet de sécurité au cas où les équipes n’arriveraient plus à entretenir les plantes naturellement, notamment en hiver.

Bien que cette ferme ne soit qu’un prototype, et que son fonctionnement n’en est qu’à un stade expérimental, les premiers résultats sont satisfaisants. De nombreux experts voient en cette agriculture nouvelle génération le futur de l’Humanité, surtout à l’heure où les terres deviennent de plus en plus arides, l’eau douce de plus en plus rare et l’énergie de plus en plus chère et polluante.

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« Cette production est très intelligente. Je pense que ce système à partir d’énergies renouvelables va continuer à s’améliorer et que dans le futur, une grande partie de notre nourriture viendra de ce type de ferme » a déclaré Robert Park, de l’université de New England en Australie.

Source : New Scientist Images via Sundrop Farms Facebook

Plus de C02 qu’un diesel

Une voiture électrique émet plus de C02 qu’un diesel, selon une étude

Ces chercheurs allemands ne jugent pas d’un bon oeil le fait que les responsables européens assimilent les voitures électriques à des véhicules zéro émission.Dans cet article

par AFP

©VDN

©VDN

En Allemagne, les voitures électriques émettent plus de CO2 que les voitures à motorisation diesel, à en croire une étude réalisée par le physicien allemand Christoph Buchal. En tenant compte des émissions de CO2 liées à la production de batteries et du mix énergétique allemand, qui fait encore la part belle au charbon, les voitures électriques émettraient de 11 à 28% plus que leurs équivalents diesel, selon cette étude présentée mercredi à l’institut Ifo de Munich.

L’extraction et le traitement du lithium, cobalt et manganèse utilisés pour les batteries demande beaucoup d’énergie. Ainsi, la batterie d’une Tesla Model 3 représente entre 11 et 15 tonnes de C02. En tenant compte d’une durée de vie de 10 ans et d’une utilisation à hauteur de 15.000 kilomètres par an, cela revient à 73 à 98 grammes de CO2 par kilomètre, selon les scientifiques allemands Christoph Buchal, Hans-Dieter Karl et Hans-Werner Sinn.

A cela s’ajoutent les émissions de CO2 liées à la production d’électricité nécessaire pour faire rouler les modèles électriques. En réalité, selon l’étude, une Tesla émettrait in fine plutôt entre 156 et 181 grammes de CO2 par kilomètre, ce qui est davantage qu’une voiture diesel comparable de la marque allemande Mercedes, par exemple.

Déforestation made in France par TOTAL

L’huile de palme importée par Total n’est pas 100 % durable, selon Greenpeace

Une cinquantaine de militants de l’ONG ont bloqué mardi l’entrée de la bioraffinerie de La Mède. Selon l’organisation, l’industriel ne peut pas contrôler toute sa chaîne d’approvisionnement.

Par Martine Valo  Publié hier à 16h06, mis à jour à 08h38

Manifestation de militants de Greenpeace devant la bioraffinerie de La Mède (Bouches-du-Rhône), le 29 octobre.
Manifestation de militants de Greenpeace devant la bioraffinerie de La Mède (Bouches-du-Rhône), le 29 octobre. BORIS HORVAT/AFP

L’opération contre la « déforestation made in France » a été menée à la manière de Greenpeace : promptement. A 6 heures du matin, mardi 29 octobre, une cinquantaine de militants vêtus de tee-shirt à l’effigie d’un orang-outan sont arrivés devant la bioraffinerie Total de La Mède (Bouches-du-Rhône), y ont déployé leur banderole et brandi des panneaux « Agrocarburants : climat en danger ». Ils ont surtout bloqué l’entrée en installant deux conteneurs auxquels quatre personnes se sont enchaînées. Huit heures plus tard, ils étaient évacués. Seize personnes ont été interpellées.

Si La Mède reste en ligne de mire de Greenpeace, c’est que les pouvoirs publics ont donné leur feu vert à ce site industriel ouvert en juillet, pour traiter jusqu’à 650 000 tonnes par an, dont 450 000 tonnes d’huiles végétales brutes, à condition qu’elles soient certifiées « durables ». L’organisation conteste d’ailleurs avec d’autres ONG l’autorisation préfectorale devant le tribunal administratif de Marseille.

Sous la pression d’une demande mondiale à la hausse à la fois pour le secteur de l’alimentation et pour celui des transports, malgré des années d’alerte sur la destruction massive des forêts, celle-ci se poursuit, en particulier en Malaisie et en Indonésie. Ces deux pays auront fourni à eux seuls 63 millions de tonnes d’huile de palme en 2019 (61,5 millions de tonnes en 2018), soit 87 % des récoltes mondiales.Article réservé à nos abonnés Lire aussi  Feux de forêt en Indonésie : le président Joko Widodo reconnaît des « négligences »

Dans un rapport intitulé « Total carbure à la déforestation » rendu public mardi 29 octobre, Greenpeace accuse la multinationale de contribuer à l’expansion dévastatrice des plantations et de ne pas être en mesure de certifier l’origine de l’oléagineux qu’elle importe pour La Mède. Face à l’émotion qu’avait suscitée l’ouverture de la bioraffinerie, Total s’est engagé à ne pas faire venir plus de 300 000 tonnes d’huile de palme, ce qui fait déjà bondir les importations françaises. Mais selon Greenpeace, son approvisionnement « est très loin d’être garanti 100 % durable » et sa « provenance est parfois illégale, voire la plupart du temps inconnue ».

Vu d’Europe, freiner la déforestation passe par des labels certifiant que les plantations n’ont pas été installées sur des parcelles de forêt primaire fraîchement défrichées. C’est même désormais une exigence de l’UE. Mais, en Indonésie, entre juillet et septembre, les enquêteurs de Greenpeace ont vu des fruits de palmiers plantés illégalement dans le parc national de Tesso Nilo, sur l’île de Sumatra, être chargés sur des motos. Les grappes sont ensuite regroupées dans des camions sans plaque d’immatriculation, avant de rejoindre des moulins travaillant pour des fournisseurs de Total. Là, elles peuvent être mêlées à d’autres récoltes qui, elles, sont bien issues de plantations respectueuses des règles.

Le potentiel régional de ce nouveau combustible

La Bretagne veut devenir le premier fournisseur d’hydrogène vert d’Europe

ENERGIE Une grande étude a été menée autour du potentiel régional de ce nouveau combustible

Camille Allain

Illustration d'une éolienne offshore, ici au large du Croisic. L'hydrogène pourrait être produire par des éoliennes lors des périodes de forte production électrique.
Illustration d’une éolienne offshore, ici au large du Croisic. L’hydrogène pourrait être produire par des éoliennes lors des périodes de forte production électrique. — SEBASTIEN SALOM GOMIS/SIPA
  • La région Bretagne vient de boucler une étude sur son potentiel à produire de l’hydrogène vert.
  • Ce gaz très léger peut être créé à partir d’une pile à combustible et de manière propre.
  • Les éoliennes offshore pourraient être utilisées pour en produire lors des périodes de forte production.

Il est très utilisé des industriels mais méconnu du grand public. L’hydrogène est pourtant de plus en plus présenté comme LE vecteur énergétique d’avenir. Capable de produire de l’énergie propre quand il est couplé à une pile à combustible, ce gaz extrêmement léger a le vent en poupe. Trois fois plus puissant que l’essence, il est déjà utilisé par l’industrie automobile mais aussi pour les lanceurs spatiaux.

Accompagnée de deux cabinets spécialisés, la région Bretagne vient de boucler une étude de potentiel de développement. Et visiblement, le potentiel est là. « De la production à la distribution, nous avons l’ensemble de la chaîne réuni sur notre territoire. Nous avons une carte à jouer pour être l’une des premières régions européennes sur l’hydrogène, voire la première », estime Jean-Noël Guerre, directeur adjoint de l’Ademe Bretagne.

#hydrogène #Enr #TransitionEnergetique Restitution auj. de l’étude des potentiels de l’hydrogène vert en BretagneDéjà 2 projets SMILE utilisent l’hydrogène vert : H2x à Redon @RedonAgglo & EffiH2 à Vannes @Michelin @MorbihanEnergie @regionbretagne https://smile-smartgrids.fr/fr 

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S’il est aujourd’hui « gris » car produit avec des hydrocarbures (méthane notamment), l’hydrogène pourrait être « vert » demain et issu des énergies renouvelables. « Le problème, c’est le coût. Si on veut avoir un coût de production raisonnable, il faut du volume », résume André Crocq, vice-président de la région Bretagne chargé de la transition énergétique.