Carlos Tavares PARLE D’un lobby anti-automobile

Carlos Tavares, chairman of the managing board of French carmaker PSA Peugeot Citroen, speaks during a press conference at the Opel headquarters in Ruesselsheim, Germany, on November 9, 2017. Opel unveiled a plan to jump start its financial performance with a return to profit in 2020 thanks to savings its new owner French auto giant PSA is to help it achieve without plant closures or forced job cuts. / AFP PHOTO / Daniel ROLAND

Pour le rencontrer, il faut désormais se rendre à Vélizy, au centre technique de PSA, qui côtoie l’aéroport militaire de Villacoublay. Carlos Tavares y a installé son bureau juste après le confinement. Un bureau sans fenêtres vers l’extérieur mais qui offre une vue imprenable sur le centre de style du groupe, où sont développés les nouveaux modèles. Ce passionné de compétition ­automobile a réussi le redressement du constructeur français devenu « le plus rentable du monde » au ­premier semestre. Mais il sait que les batailles qui s’annoncent vont être difficiles pour tout le secteur.

Etes-vous optimiste pour le marché automobile dans les prochains mois?
Oui, mais mon interprétation est influencée par les bons résultats de PSA. Notre carnet de commandes est supérieur de 30% à ce qu’il était l’année dernière, ce qui préfigure une progression de nos ventes d’ici à deux ou trois mois. C’est dû à l’attractivité de nos modèles mais, pendant le confinement, nos concitoyens ont aussi vraiment pris conscience de la valeur de leur liberté de mouvement. Ils ont découvert, comme moi, que lorsque l’on prend un avion ou un TGV le week-end, il peut être annulé ou retardé… Une seule solution garantit cette liberté individuelle de se déplacer : l’automobile.

Une seule solution garantit cette liberté individuelle de se déplacer : l’automobile

Craignez-vous une rechute des ventes après la fin de l’effet « survitaminant » des primes?
En effet, et c’est la raison pour ­laquelle, chez PSA, nous ne sommes pas favorables aux primes qui créent une distorsion de marché et génèrent de la gueule de bois chez les constructeurs. Ces subventions sont, in fine, payées par les citoyens via l’impôt et nous empêchent de faire ce que nous aimons : la course à la régulière avec nos concurrents.

Même pour les véhicules électriques?
Pour l’électrique, c’est différent. Tout le monde, dont le citoyen que je suis, est d’accord pour contribuer à créer une meilleure planète pour les générations futures. Mais les objectifs CO2 imposés à l’industrie en 2018 par Bruxelles, menant vers 30% de véhicules électriques en 2025, 60% en 2030, créent une mutation profonde et brutale. Il n’a échappé à personne que les plans de restructuration se succèdent dans notre industrie, qui emploie 14 millions de personnes en Europe. Et ce n’est que le début. Il va y avoir encore des réductions d’effectifs d’ici à 2030. Avec l’électrique, on a imposé à l’industrie une technologie hors de prix que la majorité de la classe moyenne ne peut pas acheter. Aujourd’hui, la structure de coûts est extrêmement élevée et double le prix d’une petite voiture compacte urbaine dans sa version électrique. En attendant la montée des volumes, il faut faire un ­pontage entre le pouvoir d’achat des citoyens et le coût de cette technologie. C’est ce que fait l’Etat.

 Il va y avoir encore des réductions d’effectifs d’ici à 2030

Redoutez-vous que la réglementation se durcisse encore?
Oui, car le Covid a créé une fuite en avant. Il a offert l’occasion de verdir l’industrie en mettant beaucoup d’argent dans des directions différentes. Une « sévérisation » des normes a d’ailleurs été annoncée cette semaine. On ne peut pas jeter la pierre aux politiques. Le problème est de savoir qui va gérer les conséquences sociales de tout cela.

Le gouvernement fait-il de mauvais choix?
Mes prises de position ont été d’avoir une vision à 360 degrés sur la transition énergétique. L’Etat doit gérer une situation à court ou moyen terme, moi, je raisonne sur les dix ou vingt ans à venir car l’automobile est une industrie du temps long. Il faut bien séquencer les technologies dans le temps, l’électrique sur le court terme, l’hydrogène ensuite avec des milliards à la clé.

L’électrique n’est-il pas aussi un choix de société?
Bien sûr, mais on voit bien que la société n’arrive pas à se décider entre la décroissance, qui promet la campagne à la ville, et la croissance raisonnée grâce à des mobilités propres. Nous sommes face à un lobby anti-automobile hyper puissant. Moi, je me contente de piloter la ­raison d’être de l’entreprise : offrir à mes concitoyens une liberté de mouvement qui soit propre, sûre et abordable. Je sais la faire propre, sûre, mais, pour l’instant, je ne sais pas la rendre abordable pour tous.

Comment voyez-vous évoluer le mix thermique-électrique dans votre gamme?
Aujourd’hui, nos véhicules électriques représentent 20% des ventes et même 25% avec l’hybride rechargeable, et nous disposons de la flexibilité industrielle nécessaire pour adapter notre plan de production à la réalité d’un marché hyper volatile. Certains, qui pensaient que Tavares n’y arriverait pas, se sont trompés de Tavares. Nous avons prouvé le contraire et, aujourd’hui, le groupe PSA est le numéro un en matière d’émissions de CO2 en Europe. PSA a fait le choix de la liberté de mouvement durable et du plaisir. L’avenir nous dira si c’est le bon. Celui qui se dit capable de prévoir le bon mix énergétique est soit un génie, soit un charlatan. Aujourd’hui, l’agilité est la clé pour proposer à nos clients de choisir leur modèle et décider de la motorisation thermique, électrique ou hybride. D’ici à 2025, ce choix sera possible sur 100% de nos gammes. Nous préparons la prochaine génération avec le développement d’une nouvelle plateforme totalement consacrée à l’électricité, grâce à laquelle l’autonomie des voitures pourra être portée à près de 600 kilomètres.

un dispositif qui diminue la consommation de carburant grâce à l’injection de vapeur d’eau dans le moteur. Les ventes explosent. Plus d’info ICI sur eco-leau.com

Pourquoi ne pas investir dans les bornes de recharge, dont le réseau est insuffisant en France?
Les infrastructures doivent être aux mains des Etats. Alors pourquoi n’y a-t-il pas assez de bornes? Parce que le business model n’est pas bon. Faites le tour de France et regardez le coût du rechargement. La dispersion est incroyable. Selon les endroits, la recharge se paie de 10 à 60 euros. Certains opérateurs tentent d’ajuster le prix de l’électricité mais vendre l’électricité au prix de l’essence ne représente plus d’avantage pour le client et ils finissent par jeter l’éponge.

Le travail sur nos coûts a été notre bouclier anti-Covid 

Malgré la crise du Covid-19, vous n’avez pas demandé de prêt garanti à l’Etat. Pourquoi?
Depuis sept ans, nous abaissons sans relâche le point mort de l’entreprise tous les ans. Cela nous rend plus résilients que nos concurrents. En 2013, nous étions au bord de la faillite, avec une marge opérationnelle de – 2,8%, qui est aujourd’hui à 8,5%, ce qui fait de PSA le groupe le plus rentable de son industrie. Même après avoir retrouvé la rentabilité, il est nécessaire de travailler sur l’abaissement de notre point mort. Je suis dans cette industrie depuis bientôt quarante ans et il tombe régulièrement des tuiles sur notre tête. Le travail sur nos coûts a été notre bouclier anti-Covid et nous sommes restés rentables malgré une réduction de notre chiffre d’affaires de 50%. Nous sommes l’entreprise la plus profitable de l’industrie automobile mondiale au premier semestre 2020, grâce à la mobilisation des salariés et du management

Que pensez-vous du débat sur la relocalisation?
C’est un choix du consommateur. Est-il prêt à payer demain 15.000 euros un modèle qui est aujourd’hui produit hors d’Europe et vendu 12.000 euros? Le piège dans lequel peuvent tomber ­certains dirigeants est qu’ils veulent donner des solutions simples à des problèmes compliqués. Cela ne marche pas. Quand on veut ­trouver des solutions en 140 mots aux problèmes aussi ­compliqués que l’industrialisation de la France, on se trompe. Le groupe PSA fabrique 1,2 million de voitures par an en France, loin devant notre concurrent et ses 750.000 véhicules. Sur les cinq dernières années, PSA a généré 25 milliards d’euros ­d’excédent commercial pour la France. Le problème de ­l’industrialisation de la France ne sera pas traité avec une vision réduite à la seule ­relocalisation.

Nous avons fait le pari de l’intelligence de nos ingénieurs et de nos ouvriers

C’est ce qui explique votre implication dans le projet des batteries d’Airbus?
Nous avons décidé dès 2014 ­d’investir dans une intégration ­verticale puissante sur tous les composants de traction de la chaîne électrique que nous ­développons et construisons en France. Nous venons d’annoncer le démarrage de notre coentreprise avec Total/Saft pour ­développer et fabriquer en France des ­batteries, qui sont aujourd’hui ­achetées en Asie. Cela permettra de ­relocaliser 40% de la valeur d’une voiture ­électrique. Cette initiative va ­mobiliser 5 milliards d’euros sur les ­prochaines années. Nous avons décidé tous ces investissements dans l’électrification pour charger nos usines de moteurs thermiques, qui auront de moins en moins d’activité, et aussi pour contrôler notre qualité et la compétitivité des coûts. Nous avons fait le pari de l’intelligence de nos ingénieurs et de nos ouvriers. Sans elle, nous aurions déjà fermé trois, quatre usines de moteurs en France, ce qui aurait mis le pays en feu. SUITE SUR LE JDD

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