Votre recharge électrique vous coûtera plus cher au 1er Août –
Le gouvernement a annoncé que les coûts de l’électricité augmenteront de 10 % au 1er août prochain. Une hausse qui concerne notamment la recharge de votre véhicule électrique. C’est une nouvelle que les automobilistes qui possèdent une voiture électrique ne voulaient pas entendre surtout pendant les vacances d’été. Le prix de l’électricité augmentera de 10 % le 1er août prochain. Le bouclier tarifaire employé par l’État ne permet pas de contrer entièrement la hausse du tarif de l’électricité, d’où cette augmentation. En février dernier, une hausse de 15 % en moyenne a vu le jour. À combien sera le nouveau montant du kWh ? Cette nouvelle hausse du prix de l’électricité pour amener le tarif du kWh a environ 0,22 euro le kWh, contre 0,206 euro aujourd’hui. Le tarif exact n’est pas encore connu, l’État n’a pas encore communiqué sur le sujet. Pour le tarif du kWh dans les stations de recharge, aucune entreprise n’a communiqué sur une potentielle augmentation des prix. Il y a quelques semaines, les différents fournisseurs comme Tesla avaient pourtant annoncé une baisse des tarifs dans les bornes. Une deuxième hausse en moins d’un an En février dernier, le tarif du kWh avait aussi augmenté, passant alors de 0,174 euro le kWh à 0,206 le kWh, soit une augmentation de 18,46 %. Le bouclier tarifaire mis en place jusqu’en 2025 n’a pas permis le maintien du prix du kWh à 0,174 euro.
l’essentiel Le gazole a atteint un record absolu à plus de 1,53€ le litre. Alors que les prix de l’essence augmentent progressivement depuis plusieurs mois, vont-ils poursuivre leur hausse ? Jusqu’à quel prix ? À quoi faut-il s’attendre ces prochains mois ?
C’est du jamais vu. Faire le plein de gazole n’a jamais coûté aussi cher en France : 1,5354€ le litre. C’est un record absolu, selon les données du ministère de la Transition écologique. Pour le sans-plomb 95, le record date de 2012 où le litre de sans-plomb 95 avait atteint 1,6664€. Actuellement, le litre est vendu en moyenne à 1,6073€. La Dépêche revient sur les questions que pose cette hausse sans précédent
Ces prix élevés sont-ils une surprise ?
La flambée des prix n’est malheureusement pas une surprise. Le prix du pétrole brut grimpe petit à petit et régulièrement depuis plusieurs mois. Les prix du carburant suivent logiquement la même tendance. Le prix du Brent de la mer du Nord était à 83$ par baril, lundi à Londres, contre 18$ en avril 2020.A Flourish chart
Pourquoi les prix flambent ?
Le Covid-19, les confinements et la crise mondiale ont plombé le marché du pétrole brut en 2020. Avec la reprise en 2021, la demande mondiale de pétrole est repartie brutalement à la hausse. Toute reprise économique s’accompagne d’une augmentation de consommation du pétrole.
Dans le même temps, les vingt-trois pays producteurs de pétrole du groupe Opep+ (Arabie saoudite, Irak, Russie…) freinent toujours leur production, ce qui limite l’offre disponible.
Pour ne rien arranger, les stocks pétroliers sont bas au niveau mondial. Une « faible » réserve qui contribue à une hausse des prix du pétrole.
Pourquoi les pays producteurs limitent-ils toujours leur production ?
Pour faire remonter les cours, qui étaient au plus bas en 2020, les 23 pays producteurs de l’alliance Opep+ ont volontairement freiné leur production. En 2021, ils ont un peu desserré l’étau mais le niveau de production reste largement inférieur au rythme de production d’avril 2020. Depuis août, ils produisent 400 000 barils par jour supplémentaires, tous les mois. Pas assez pour inverser la tendance.
« Ils pourraient produire plus, nettement plus et s’ils produisaient plus, les prix du pétrole baisseraient car les prix sont souvent la résultante d’une offre et d’une demande. Ça vaut pour le pétrole comme n’importe quel marché », détaille à La Dépêche Francis Perrin, directeur de recherches à l’IRIS à Paris (Institut de relations internationales et stratégiques) et chercheur associé au Policy center for the new south à Rabat au Maroc. La raison pour laquelle les pays producteurs maintiennent volontairement une production « faible » est donc liée à une volonté de limiter les volumes, pour faire monter les prix et gagner plus d’argent. Et rien ne semble les pousser à changer d’avis.
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En l’état actuel des choses donc, cette hausse va se poursuivre dans les semaines et les mois qui viennent. La demande reste toujours forte avec la reprise économique rapide mais l’offre de pétrole reste limitée. « On ne peut pas penser à court terme que les prix vont se calmer », assure Francis Perrin. « Pour les prochains mois, il n’est pas possible à l’heure actuelle d’envisager une baisse ou une stabilité ».
Comment faire baisser les prix ?
La décision qui peut stabiliser ou faire reculer les prix du pétrole à court terme ne peut provenir que des pays producteurs de l’Opep+. Réunis le 4 octobre, ils ont décidé de… ne rien changer. Leur prochaine réunion est fixée au 4 novembre. Des pays comme les Etats-Unis ou l’Inde font actuellement pression pour que les pays producteurs « ouvrent les vannes » en augmentant leur production.
L’autre facteur qui pèse sur les prix du carburant, ce sont les taxes perçues par l’Etat. Sur un litre de sans-plomb 95 vendu 1,50€, la fiscalité dépasse 57% (TVA et TICPE), selon le ministère de l’Economie. Au Pas-de-la-Case, où la fiscalité est plus basse, le litre de gazole était ainsi affiché à 1,13€ au début de cette semaine.
Si Internet était un pays, il serait le 3ème plus gros consommateur d’électricité au monde avec 1500 TWH par an, derrière la Chine et les Etats-Unis. Au total, le numérique consomme 10 à 15 % de l’électricité mondiale, soit l’équivalent de 100 réacteurs nucléaires. Et cette consommation double tous les 4 ans !
Ainsi selon le chercheur Gerhard Fettweis, la consommation électrique du web atteindrait en 2030 la consommation mondiale de 2008 tous secteurs confondus. Dans un futur proche, Internet deviendrait ainsi la première source mondiale de pollution.
Cette croissance du web est telle qu’elle constitue un véritable enjeu environnemental pour les années à venir. Dans un climat de transition énergétique où l’on tend vers la fin du nucléaire, il paraît essentiel de prendre en compte la consommation exponentielle du numérique, qui risque d’être dure à alimenter avec des énergies renouvelables. En matière d’émissions de CO2, internet pollue 1,5 fois plus que le transport aérien. La moitié des gaz à effet de serre produits par internet provient de l’utilisateur, l’autre moitié étant divisée entre le réseau et les data centers.
L’impact environnemental des data centers
Avec le développement du big data, les centres de données sont un véritable symbole de la croissance du numérique. Leur impact écologique, qui était encore minime il y a 15 ans, représente désormais 4% de la consommation électrique mondiale. Un data center consomme autant d’électricité que 30 000 habitants européens. Ainsi, les 182 centres de données présents sur le territoire français en 2016 concentrent 8% de la consommation électrique nationale.
Des mesures sont actuellement prises pour réduire l’impact environnemental des data centers :
les alimenter à 100 % par des énergies renouvelables, comme commencent à le faire Facebook, Google et Apple.
les localiser dans les pays nordiques, afin de profiter de l’air frais pour refroidir les ordinateurs et ainsi minimiser l’utilisation de la climatisation, qui représente 40% de leur consommation énergétique.
réutiliser la chaleur émise en redirigeant les flux d’air ou les circuits d’eau. En Seine-et-Marne par exemple, un centre nautique et une pépinière d’entreprises du Val d’Europe l’expérimentent avec le data center voisin.
N’oublions pas l’utilisateur, responsable de 50 % des gaz à effet de serre d’internet ! Nous étions 3,9 milliards d’internautes en 2016 (47 % de la population mondiale) et d’après Google nous dépasserons les 5 milliards en 2020 (+30%). Il est donc nécessaire de sensibiliser les internautes sur leur impact écologique et les gestes permettant de réduire leur empreinte carbone.
Les emails
Plus de 12 milliards de mails sont envoyés chaque heure dans le monde, émettant au total 50 Giga Watt Heure, soit la production électrique de 18 centrales nucléaires pendant une heure. L’envoi d’un mail avec une pièce jointe de 1 Mo dégage 19 grammes de CO2 et sa consommation électrique est équivalente à celle d’une ampoule pendant une heure.
Mesures possibles :
Garder seulement les emails nécessaires. En effet un message conservé dans la boîte mail fait tourner des serveurs, qui vont scanner nos emails en permanence.
Se désabonner des newsletters inutiles.
Compresser les pièces jointes et envoyer les photos en basse résolution.
Limiter le nombre de destinataires lors de l’envoi d’un email.
La navigation sur le web
Chaque heure dans le monde, plus de 140 millions de requêtes sont effectuées sur Google. D’après M. Wissner-Gross, chercheur à Harvard, chaque requête Google émet 7 grammes de CO2. Ainsi en une heure, le CO2 émis par les mails du monde entier équivaut à 1000 aller retours Paris – New York.
Mesures possibles :
Prendre le temps de bien formuler ses requêtes et ne pas hésiter à utiliser les opérateurs de recherche si vous naviguez sur Google.
Enregistrer les sites que vous visitez fréquemment en favori. Cela évite l’usage de requêtes pour les retrouver.
Choisir un moteur de recherche responsable, qui compense les émissions carbones. C’est le cas de Lilo ou du français Ecogine, qui financent des projets sociaux et environnementaux ou encore d’Ecosia, qui plante un arbre toute les 7 secondes.
Limiter l’utilisation du streaming. Regarder un film en streaming nécessite la connexion avec un serveur pendant toute la durée du visionnage. Ainsi, des études ont montré que regarder un film haute définition en streaming émet autant de gaz à effet de serre que la fabrication, le transport et la lecture d’un DVD.
Garder sur le cloud seulement les fichiers importants. Le stockage de données sur Internet est en forte croissance, prenant peu à peu la forme d’un nuage de pollution. L’apparence infinie du cloud entraîne le dépôt de fichiers souvent lourds, qui nécessitent l’utilisation 24h/24 de serveurs pour les stocker.
N’utilisez les recherches internet que lorsque c’est vraiment nécessaire. En plus, cela devrait faire baisser le prix de votre abonnement edf.
Sources :
Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie)
Ces réservoirs entrent dans le cadre de l’arrêté type 1414-3 relatif aux stations-service GPL (arrêté du 30 août 2010 cité ci-dessus) et peuvent être remplis en station-service.
Pour éviter tout litige en station-service concernant le respect des dispositions réglementaires de son réservoir, il est recommandé de disposer du document qui atteste de la conformité de l’installation.Remplissage en GPLc autorisé en station-serviceRemplissage strictement interditRéservoir : – construit et installé conformément aux dispositions de la norme EN 1949 – solidement attaché au châssis du véhiculeBouteilles traditionnelles
Une voiture électrique est-elle plus chère à l’entretien qu’une voiture diesel ?
Lois Rakotonoera – publié le 10.08.21 à 11:37 Partager : Facebook Twitter Linked-In
L’entreprise américaine We Predict, spécialisée dans l’étude des technologies, révèle que les voitures électriques possèdent des coûts d’entretien plus élevés que les voitures à combustion, sur les premiers mois d’utilisation. Pourquoi et comment ? Explications.
Dans son étude publiée en mai 2021, We Predict a analysé les frais liés à la maintenance d’un moteur fonctionnant à l’électricité. Lors des trois premiers mois suivant la mise en circulation de ce type de véhicule, les coûts sont 2,3 fois plus élevés que pour une voiture thermique (diesel ou essence). Ces résultats, provenant d’une base de données d’environ 19 millions de voitures circulant entre 2016 et 2021, démontrent également qu’il existe une différence entre les constructeurs automobiles.
Pour une Audi E-Tron, les coûts s’élèvent à 366 dollars après trois mois de mise en circulation. Le modèle électrique de Ford s’avère plus économique, puisque les frais tombent à 93 dollars. Quant au modèle du fabricant Jaguar, il explose les compteurs avec des coûts d’entretien de 834 dollars durant les trois premiers mois d’utilisation.
Des coûts liés à la technologie
Si les frais d’entretien sont plus onéreux pendant les trois premiers mois, ces derniers diminuent au fil du temps. Après un an de mise en circulation, les coûts de réparation baissent de 27%, puis de 65% pour la deuxième année. De prime abord, nous pourrions penser que les frais d’un moteur électrique sont moindres du fait de la technologie utilisée, et pourtant. Encore peu de garages et de mécaniciens maitrisent parfaitement le fonctionnement de ces véhicules.
De ce fait, les techniciens passeraient 2 fois plus de temps à faire leur diagnostic et 1,5 fois plus de temps à réparer ce type de véhicule, selon l’étude américaine. Ce temps augmente ainsi le prix de la main d’œuvre, se répercutant sur la facture finale pour le client. Au vu des conclusions de cette étude, il serait plus pertinent de calculer les coûts d’entretien et de réparation sur les deux premières années de vie d’un véhicule électrique. En ce sens, l’entreprise We Predict a annoncé le lancement prochain d’une nouvelle étude, cette-fois analysant les frais sur les trois premières années.
Astuce POUR ÉCONOMISER DU CARBURANT
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Le projet de conversion de la centrale est arrêté en raison d’un manque de rentabilité. Elle restera en activité pour assurer l’équilibre du réseau électrique en Bretagne.
Le Monde avec AFP et Reuters Publié hier à 17h42
Temps de Lecture 2 min.
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Selon les chiffres du ministère de la transition écologique, la centrale de Cordemais emploie 355 salariés et représente 390 emplois indirects. LOIC VENANCE / AFP
Lancé en 2015, le projet Ecocombust de reconversion à la biomasse de la centrale à charbon de Cordemais, en Loire-Atlantique, tombe à l’eau. Il va être arrêté, et la centrale à charbon sera exploitée au moins jusqu’en 2024 au lieu de 2022, ont annoncé le ministère français de la transition écologique et EDF, jeudi 8 juillet.
Cette centrale, qui sera la dernière, sera utilisée « à la marge », afin de répondre aux besoins de la région Ouest, « durant les pointes de consommation en hiver, pendant quelques dizaines à quelques centaines d’heures par an tout au plus », précise le ministère, qui confirme sa stratégie de sortie du charbon. L’exploitation de la centrale à pleine puissance sera limitée à environ 750 heures par an.
Le projet Ecocombust, initialement porté par les salariés, la CGT en tête, consiste à transformer en combustible des résidus de taille, d’élagage et de bois d’ameublement. « Alors que le Conseil d’Etat demande au gouvernement d’intensifier ses efforts pour lutter contre le réchauffement climatique (…), EDF et le gouvernement renoncent au projet Ecocombust », déplore la CGT dans un communiqué, promettant de déployer « l’ensemble de ses moyens d’action pour faire changer cette décision ».
Manque de rentabilité
Dans un courrier à la CGT, Jean-Bernard Lévy, le PDG d’EDF explique que deux raisons ont conduit le groupe à mettre un terme à Ecocombust : un coût qui ne permettra pas de garantir « un prix du produit attractif par rapport au marché actuel » et le départ du projet de Suez, annoncé en avril, qui aurait entraîné un retard dans la date de mise en service industrielle à 2024. « Plus récemment, l’envolée des prix des matières premières en cette période de crise sanitaire a encore alourdi le coût d’investissement global », ajoute le PDG dans son courrier.
Jean-Bernard Lévy souligne dans le même temps que l’abandon d’Ecocombust « ne remet aucunement en question » l’exploitation de la centrale au-delà de 2022, d’autant que le gestionnaire des lignes à haute tension françaises, RTE, en a confirmé le besoin jusqu’en 2024, voire 2026. Il évoque aussi la possibilité qu’EDF mette en place à Cordemais un démonstrateur industriel dans le cadre de ses travaux sur un parc « thermique décarboné ».
Etats-Unis : une toute nouvelle Tesla prend feu avec le conducteur au volant
L’accident s’est passé mardi soir à Haverford, non loin de Philadelphie, ont détaillé dans un communiqué vendredi les pompiers de Lower Merion. «En raison de l’ampleur du feu et du type de véhicule impliqué», plusieurs compagnies ont été dépêchées sur place, ont précisé les pompiers qui ont dû arroser la voiture pendant plus de deux heures pour éteindre l’incendie.
Situation «effrayante»
Selon des avocats affirmant représenter le conducteur, ce dernier était au volant lorsque le véhicule s’est spontanément embrasé. Il a temporairement été coincé à l’intérieur avant de pouvoir en sortir. L’essentiel de la carrosserie et de l’intérieur du véhicule ont brûlé, montrent des photos postées sur le site des pompiers. Dans un message transmis à l’AFP, Mark Geragos du cabinet Geragos & Geragos, qui dit représenter le conducteur, a estimé qu’il s’agissait d’une situation «effrayante» et «d’un problème majeur évident».
«Notre enquête préliminaire est en cours, mais nous demandons à Tesla de mettre ces voitures sur la touche jusqu’à ce qu’une enquête complète puisse avoir lieu», a-t-il ajouté sans préciser le nom de son client. Il travaille sur le dossier en collaboration avec un autre avocat, Jason Setchen de la société Athlete Defender. Tesla n’a pas donné suite à une sollicitation de l’AFP. Le fabricant de véhicules électriques a livré le 10 juin les premiers exemplaires de la nouvelle version de luxe, plus rapide, de sa berline Model S, baptisée «Plaid».
Le conducteur a réussi à s’extirper de la voiture, un modèle « Plaid » tout juste commercialisé. Les pompiers ont mis des heures à éteindre l’incendie, survenu cette semaine en Pennsylvanie.
La carcasse de la voiture incendiée après l’intervention des pompiers. AFP/Geragos & Geragos
Une toute nouvelle Tesla Model S « Plaid » a pris feu en Pennsylvanie aux Etats-Unis, avec son conducteur au volant, lequel a eu du mal à sortir du véhicule, selon les autorités et les avocats de l’automobiliste. L’accident s’est passé mardi soir à Haverford, non loin de Philadelphie, ont détaillé dans un communiqué vendredi les pompiers de Lower Merion.
« En raison de l’ampleur du feu et du type de véhicule impliqué », plusieurs compagnies ont été dépêchées sur place, ont précisé les pompiers qui ont dû arroser la voiture pendant plus de deux heures pour éteindre l’incendie.
Selon des avocats affirmant représenter le conducteur, ce dernier était au volant lorsque le véhicule s’est spontanément embrasé. Il a temporairement été coincé à l’intérieur avant de pouvoir en sortir. L’essentiel de la carrosserie et de l’intérieur du véhicule a brûlé, montrent des photos postées sur le site des pompiers.
Dans un message transmis à l’AFP, Mark Geragos du cabinet Geragos & Geragos, qui dit représenter le conducteur, a estimé qu’il s’agissait d’une situation « effrayante » et « d’un problème majeur évident ». « Notre enquête préliminaire est en cours, mais nous demandons à Tesla de mettre ces voitures sur la touche jusqu’à ce qu’une enquête complète puisse avoir lieu », a-t-il ajouté sans préciser le nom de son client. ll travaille sur le dossier en collaboration avec un autre avocat, Jason Setchen de la société Athlete Defender. Tesla n’a pas donné suite à une sollicitation de l’AFP.
Un modèle à 120 990 dollars
Le fabricant de véhicules électriques a livré le 10 juin les premiers exemplaires de la nouvelle version de luxe, plus rapide, de sa berline Model S, baptisée « Plaid ». Avec une puissance de crête de 1 020 chevaux, elle peut rouler jusqu’à 320 kilomètres par heure (200 miles par heure) et accélérer de 0 à 97 km/h (60 mph) en 1,99 seconde. Elle coûte 129 990 dollars.
L’agence de sécurité routière américaine (NHTSA) « est au courant » de l’accident et « est en relation avec les agences pertinentes et le constructeur pour rassembler des informations sur l’incident », a indiqué un porte-parole. « Si des données ou des enquêtes révèlent un défaut ou un risque inhérent pour la sécurité, la NHTSA prendra les mesures appropriées pour protéger le public », a-t-il ajouté
Le règne des voitures électriques: grande illusion ou mensonge ?
L’annonce du bannissement de la voiture à moteur thermique, voire de l’interdiction de sa vente envahit les médias. Mais les fondements techniques, économiques, sociaux et environnementaux de tels projets sont douteux.
Depuis l’invention de l’automobile dans les années 1880, il y a toujours eu un marché pour la voiture électrique. En 1900, la moitié du parc automobile mondial (environ 20 000) était composé de voitures électriques (VE).
A l’époque, le coût du moteur, de la boîte de vitesses et de l’embrayage dépassait nettement celui des éléments moteurs des VE dont la conduite était surtout beaucoup plus simple. La production en grande série de voitures « à pétrole » et leur autonomie sans limite signèrent l’abandon des VE, sauf pour des usages bien spécifiques dont le plus bel exemple est la livraison en porte à porte du lait frais en Grande-Bretagne.
La guerre 14-18, la première guerre motorisée de l’histoire, acheva de ranger les VE quasi aux oubliettes… pour juste un siècle.
Un marché pour le véhicule électrique (VE)
Il y a bien un marché pour les VE. L’usage professionnel urbain et surtout captif en reste la base potentielle principale. Certains particuliers peuvent aussi s’en servir s’ils évitent les handicaps cités plus loin.
Quant aux hybrides, elles peuvent se révéler indispensables pour pénétrer en ville le jour où l’accès à un véhicule thermique y est interdit. Mais elles sont économiquement absurdes et leurs consommation et émissions de CO2 en usage courant sur la route sont nettement plus lourdes que celles de leur équivalent non hybrides.
L’annonce du bannissement des voitures à moteur thermique, voire de l’interdiction de leur vente, envahit les médias alors que les fondements techniques, économiques, sociaux voire environnementaux de tels projets sont douteux.
On a l’impression d’une surenchère sans qu’aucune voix ne s’élève pour ramener les politiciens à un peu de raison. On peut craindre que nos dirigeants ne perçoivent pas du tout les conséquences de leurs déclarations.
« Green washing »
Il est vrai que les autorités opèrent un « green washing » à bon compte parce que c’est bien moins risqué politiquement que d’obliger tous les propriétaires à isoler leur maison par exemple.
Au bannissement des moteurs thermiques et donc au « règne absolu de la voiture électrique », on serait tenté de répondre par une expression aussi provocante : « la grande illusion ! »
Pourquoi ? Tout simplement parce qu’il est impossible de voir la totalité des automobiles à moteur thermique (p.m. 1,25 milliard d’autos) remplacées par des VE. Impossible avec une certitude absolue en ce qui concerne les VE à batteries, et une certitude quasi absolue en ce qui concerne les VE à piles à combustible !
1. C’est impossible techniquement
Car si l’ensemble du parc belge de voitures automobiles (5 750 000) était électrique, il faudrait augmenter de 30 % la production électrique de notre pays ! Est-ce possible avec l’annonce de la fermeture des centrales nucléaires ?
Ces annonces intempestives oublient aussi qu’il n’y a pas encore aujourd’hui d’économie circulaire en matière de recyclage des batteries au lithium-ion et que les deux seuls carburants efficaces connus pour les VE à pile à combustible sont l’hydrogène et le méthanol.
Or, l’hydrogène exige plus d’énergie pour le produire que celle qu’il est capable de fournir. Il est aussi le seul carburant connu explosif et il est produit aujourd’hui principalement par cracking de la molécule CH4 du méthane (gaz naturel). Et le méthanol rentre fort en concurrence avec les besoins de l’alimentation humaine.
Enfin, argument de poids, il n’y a pas à ce jour d’alternative électrique pour les camions lourds. Sans compter que, dans de nombreux endroits dans le monde, il n’y a pas d’électricité disponible ou bien les distances sont trop grandes et les temps de parcours incertains entre deux bornes de recharge. Avec, en plus, l’incertitude de la consommation qui varie très fort en fonction de la conduite, de la température et du gradient de la route.
2. C’est impossible sur le plan environnemental
Malgré les efforts de notre pays pour produire de l’électricité renouvelable, le rendement énergétique du VE à batteries, et donc sa production de CO2 induite par sa construction, son usage et son recyclage en fin de vie (« du puits à la roue »), y sont au mieux équivalents à ceux d’une voiture diesel comparable.
En dehors de la Norvège, la production électrique d’aucun pays d’Europe ne permet à une VE à batteries d’afficher un rendement énergétique supérieur à celui d’une voiture diesel comparable. Déplacer la production de CO2 de la voiture de là où elle est utilisée vers une centrale électrique est donc une illusion de bienfait ! Et les VE produisent environ la moitié des particules fines des voitures diesel équivalentes (usure des freins, pneus, etc.) ou des voitures à essence équipées de moteur à injection directe.
D’abord, les 2/3 du parc automobile belge « couchent » sur la voie publique (soit 3 800 000 unités). Et la Commission européenne demande à la Belgique de n’installer que 21 000 bornes de charge sur la voie publique.
Ensuite, la moitié des ménages belges ne veut ou ne peut avoir qu’une seule voiture qui doit donc assurer tous les besoins de mobilité automobile de la famille. C’est surtout vrai pour les trajets sans alternative modale, comme beaucoup de déplacements à longue distance à plusieurs avec bagages. Impossible aussi d’imaginer la recharge simultanée de milliers de VE sur la même route des vacances.
Et enfin, il y a un nombre non-négligeable de grands rouleurs professionnels dont les activités les amènent à rouler toute la journée et à ne pas disposer du temps nécessaire pour s’arrêter et recharger les batteries.
4. C’est impossible fiscalement
Encore que l’imagination de nos gouvernants ne manque pas… d’énergie en ce domaine ! Mais combien de temps durera le cadeau fiscal de l’amortissement à plus de 100 % d’un VE quand on connaît la saga des certificats verts en Wallonie ?
De plus, chaque VE en plus dans le parc automobile équivaut à un véhicule thermique en moins ! Comment l’Etat va-t-il alors compenser la perte d’accises et taxes sur le carburant (p.m. 5 milliards d’euros) qui n’est plus consommé par les VE ? Les multiples avantages qui sont offerts ou promis aux utilisateurs de VE (par exemple en Norvège : usage de la bande des bus, exemption du péage urbain et de parking) deviendront vite impossibles si le nombre de VE décolle comme le veulent nos dirigeants.
Au moment de conclure…
Enfin, on ne parle jamais de la différence de consommation entre un conducteur sage et un autre qui ne l’est pas. On démontre facilement que cette différence n’est au maximum que de 50 % en diesel. Elle passe à 100 % en voiture à essence. Mais, en VE, elle peut aller jusqu’à 200 % (soit le triplement de la consommation), sans compter la consommation supplémentaire du chauffage ou de l’airco et surtout les redémarrages en côte.
Dans ces conditions, on peut affirmer qu’annoncer le règne dominant ou absolu de la voiture électrique et la disparition totale du diesel sont soit une illusion soit un mensonge. Mais ils feront en tout cas deux victimes : le consommateur et l’environnement ! Et cela d’autant plus que les progrès en moteurs thermiques continuent à s’accélérer.
Qui aura le culot, l’audace et surtout la crédibilité d’interpeller les autorités sur ce sujet ? On peut craindre que cela ne vienne pas de l’industrie. Quant aux producteurs d’électricité, ils se frottent sans doute les mains. Cela ne viendra donc pas d’eux non plus ! A quand un groupe de professeurs d’universités pour monter au créneau ?
Note de la rédaction : qui est Philippe Casse ?
Ingénieur commercial de formation, Philippe Casse fut chargé des relations publiques de D’Ieteren de 1991 à 2012. Aujourd’hui pensionné, il se définit comme historien de l’automobile. Et pour cause, notre contributeur siège dans diverses commissions et fédérations liées à l’automobile et à son histoire.
« On ne nous avait pas dit qu’ils ne marchaient que dans les pays chauds »
Des bus électriques cloués au dépôt à cause de la vague de froid. La situation pourrait prêter à sourire si elle n’impactait pas le quotidien de milliers d’habitants de l’agglomération d’Amiens. Depuis le début de la semaine, la circulation des bus électriques Nemo est fortement perturbée : ce mercredi, seuls six des quarante-trois véhicule ont pu circuler. Des systèmes de freinage inutilisables à cause du gel Les Nemo électriques sont, en partie,…
A Amiens, les nouveaux bus électriques sont KO à cause du gel
Les températures trop basses dans la Somme empêchent ces derniers jours les bus d’Amiens de démarrer. Pour les usagers comme pour l’exploitant, la transition énergétique se fait dans la douleur.
Les usagers du réseau de bus d’Amiens (Somme) doivent patienter ces derniers jours dans le froid, une partie de la flotte électrique étant bloquée. PHOTOPQR/Le Courrier picard/Fred Haslin
Par Isabelle Boidanghein Le 13 février 2021 à 09h59
Les 45 000 usagers quotidiens des transports de bus Ametis d’Amiens (Somme) devront patienter au moins jusqu’au milieu de la semaine prochaine pour retrouver un trafic normal. En cause, les températures trop hivernale s de ces derniers jours qui empêchent une très grande majorité des 43 bus électriques, baptisés Nemo en hommage à Jules Verne, de démarrer…
« Il y a du gel dans les bouteilles d’air qui se trouvent sous les véhicules et qui alimentent les systèmes de frein, précise Eric Patoux, le directeur de Kéolis, gestionnaire du réseau. Le dysfonctionnement des capteurs met des alarmes en route et cela bloque le démarrage. » Du personnel du constructeur espagnol Irizar est sur place ainsi que des spécialistes du système pneumatique venus de Belgique. « En tout, près de dix personnes, assure Eric Patoux, qui testent un système de purge pour faire fondre la glace due à la condensation et changer les capteurs qui sont au contact des bouteilles d’air. »
Des jours pour remettre la flotte en état
Aux dernières nouvelles, le test serait efficace. Vendredi matin 12 février, sept bus circulaient. Ils étaient neuf dans l’après-midi, contre trois seulement jeudi. Reste qu’en comptant près de cinq heures d’intervention par engin, plus des tests et le temps de charge, il faudra plusieurs jours pour remettre la flotte opérationnelle : « Nous n’avons aucune visibilité. C’est désespérant pour nous, les conducteurs, les usagers », reconnaît Eric Patoux, qui garde cependant la tête froide.
« Nous avions également un problème de température dans les bus qui ne pouvait pas dépasser les 8-10 °C, cela a été résolu. Ce n’était pas possible de conduire longtemps dans ces conditions pour les chauffeurs, ni d’être transportés pour les usagers… »
Ces bus électriques, à 800 000 euros pièce hors taxes, ont été inaugurés en mai 2019. Mais les incidents n’ont pas tardé à se succéder. Au début, il y avait les pannes de batteries, de chargement… « Il n’y a pas une semaine sans souci, se désole et s’exaspère à la fois Alain Gest, président d’Amiens Métropole. Il y a toujours deux, trois, Nemo en panne. Les gens ne le voient pas car ils sont remplacés par des bus traditionnels. Mais là, vu le nombre, on ne peut rien faire. »
Nous sommes tous informés de l’urgence qu’il y a de contribuer à la sauvegarde de la planète en limitant notre impact sur l’environnement…
Le glyphosate détrôné par l’eau chaude ? Une invention géniale
Comment peut-on remplacer un pesticide par de l’eau de pluie ? Réponse avec Oeliatec, une entreprise bretonne au destin extraordinaire.
Et si les désherbants chimiques se faisaient détrôner par l’ingrédient le plus simple du monde, à savoir l’eau chaude ? On n’en est pas encore là, mais force est de le reconnaître : l’invention de ce Breton autorise les espoirs les plus fous. Lumière sur un outil qui pourrait changer notre rapport à la terre.Source : Oeliatce
Pendant des années, Jean-Pierre Barre a vendu des produits phytosanitaires. Mais, dès le début des années 2000, ce professionnel a senti que le vent allait tourner, que l’ère du tout chimique touchait à sa fin et que la transition écologique à venir serait une formidable opportunité.
Loudéac. Le camion de René carbure à l’eau !
par Eco Leau
22% D’économies depuis plus de 3Ans & 12 Pleins Pour tout rentabiliser
Se rappelant que les anciens faisaient disparaître les mauvaises herbes à l’aide du jus de cuisson des pommes de terre, il enfile alors sa tenue d’inventeur et se met à plancher sur une machine qui permettrait d’optimiser le procédé pour le rendre pratique, fiable et efficace.
Son idée ? Récupérer de l’eau de pluie, la porter à une température de 120° et la pulvériser par gouttelettes à basse pression sur les herbes invasives. Au départ, bien entendu, personne n’a cru à son projet. Ni les banques, ni les géants mondiaux de la chimie.
En 2007, pourtant, la première machine est vendue. En 2011, le rythme de production atteint les six par an. Et aujourd’hui ? Eh bien aujourd’hui, Oeliatec, la société créée par Jean-Pierre Barre, fabrique une machine par jour, vendue entre 13 000 et 100 000€ aux collectivités et aux paysagistes de toute l’Europe !
L’entreprise emploie 30 personnes, embauche un salarié de plus chaque mois, détient une quinzaine de brevets industriels et fait 4 millions d’euros de chiffre d’affaires ! Ce n’est pas compliqué : Oeliatec est devenu le leader européen dans son domaine.
Et l’aventure n’est pas près de s’arrêter. Bientôt, le glyphosate sera totalement interdit en France et l’entreprise se prépare avec enthousiasme à conquérir le marché agricole. Des désherbeuses spécialement conçues pour les arboriculteurs, les viticulteurs et les maraîchers sont déjà à l’étude et un atelier de 2 000m2 va s’ajouter aux locaux existants.
La transition écologique n’est pas juste une contrainte environnementale. C’est aussi une opportunité économique pourvoyeuse d’emploi. La preuve.
Un conducteur fait le plein d’essence dans une station-service, le 7 octobre 2021. Photo MaxPPP
