Le doux rêve d’un hydrogène totalement pur, de la production à la consommation, est bien lointain. Actuellement, la production mondiale d’hydrogène rejette quelque 830 millions de tonnes de CO2 dans l’atmosphère. Soit l’équivalent des rejets de CO2 cumulés du Royaume-Uni et de l’Indonésie.
Aujourd’hui, la quasi totalité (96 %) de l’hydrogène produit dans le monde l’est par vaporeformage. Une technique polluante puisqu’elle repose sur l’utilisation de produits pétroliers extraits du sol, qui dégagent des gaz nocifs et du CO2 en grande quantité dans l’atmosphère lors de l’opération de reformage pour l’obtention de l’hydrogène. Problème : les rejets de CO2 sont énormes, et estimés à 830 millions de tonnes par an, soit l’équivalent des rejets de CO2 du Royaume-Uni et de l’Indonésie, cumulés.
Les techniques de production propre existent, comme l’électrolyse de l’eau, mais ils sont trop peu rentables. C’est ce simple fait économique qui explique pourquoi l’hydrogène est produit presque uniquement à partir de produits pétroliers.
Des ingénieurs canadiens auraient toutefois trouvé une solution intermédiaire : récupérer de l’hydrogène depuis les réserves de sables bitumineux, sans extraire le pétrole. Le principe : injecter de l’oxygène à très haute température dans les sols pour « craquer » les molécules en souterrain (et éviter ainsi l’extraction des produits pétrolier, ainsi que le CO2 qui va avec) : « cette technique existe déjà depuis un certain temps, c’est le principe de la gazéification souterraine : on envoie de l’oxygène sur du pétrole ou du charbon, ça produit un mélange de gaz, souvent de type syngaz à base de monoxyde de carbone, de CO2 et de l’hydrogène, et après on filtre l’hydrogène pour pouvoir le réutiliser ailleurs », précise un directeur de recherche du CNRS.
L’avantage de cette méthode est double : le coût, d’abord, avec un kilogramme d’hydrogène revenant à des tarifs allant de 15 à 50 centimes de dollars, contre 2 dollars le kilogramme pour l’hydrogène produit de façon classique. Cette technique est toutefois critiquée pour sa complexité et le trop grand « optimisme » sur les coûts de revient. Le second avantage ? Grâce à cette méthode de production, la société canadienne Proton pourrait utiliser des champs de sables bitumineux qui ne sont plus exploités, car « vidés ». La production d’hydrogène serait estimée suffisante pour alimenter le Canada en électricité… pendant 330 ans.
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Les 80 km/h auraient sauvé dix fois moins de vies que prévu et coûté 2,3 milliards selon une étude
Un comité indépendant d’évaluation des 80 km/h (CIE) mis en place par l’association 40 Millions d’automobilistes remet en cause l’efficacité de la limitation à 80 km/h sur le réseau secondaire. | ARCHIVES AFP
Un comité indépendant d’évaluation des 80 km/h (CIE) mis en place par l’association 40 Millions d’automobilistes remet en cause l’efficacité de la limitation à 80 km/h sur le réseau secondaire. Selon cette étude, 39 vies ont été sauvées en un an. C’est bien moins que les 400 espérées par le gouvernement.
Combien de vies ont été sauvées grâce à la réduction de la vitesse à 80 km/h sur les axes secondaires ? Le gouvernement et un comité indépendant d’évaluation (CIE) mis en place par l’association 40 Millions d’automobilistes ne sont pas d’accord.
Pour l’État, cette mesure a permis d’épargner 206 vies entre juillet 2018 et juin 2019. Mais selon le rapport du CIE publié en ce mois de septembre et relayé par Capital, « seules » 39 vies ont pu être sauvées, soit plus de 5 fois moins.
Cette étude particulièrement documentée a été réalisée par le Pr Rémy Prud’Homme, économiste réputé, ancien directeur-adjoint de la direction de l’Environnement de l’OCDE, professeur émérite des universités & professeur invité au MIT.
D’autres critères que la vitesse doivent être pris en compte
Pourquoi une telle différence ? « La comparaison des chiffres de la mortalité routière recueillis avant et après l’entrée en vigueur de la mesure fait apparaître une diminution de 148 tués pour la période juillet 2018 – juin 2019 par rapport à l’année précédente à la même période. Mais cette différence ne saurait être attribuée que très partiellement au seul passage à 80 km/h », explique le professeur Rémy Prud’Homme, qui a dirigé l’étude du CIE.
On passe donc à 39 vies épargnées selon ce rapport en tenant compte d’autres facteurs comme le trafic, la vitesse ou encore l’état des routes.
(Boursier.com) — Véritable sujet de discorde entre les automobilistes et le gouvernement, la limitation à 80km/h tarde à faire la démonstration de son efficacité… Selon un rapport réalisé par un comité indépendant (CIE) mis en place par l’association 40 Millions d’automobilistes, « seules » 39 vies ont pu être sauvées après la mise en place de la mesure. C’est 10 fois moins que l’objectif des 400 vies épargnées qu’espérait Edouard Philippe. Pour rappel, depuis le 1er juillet 2018, toutes les routes secondaires ont été limitées à 80km/h, malgré la grogne des élus locaux.
« Loin de réduire les décès de 400 par an, comme annoncé ex ante, ou 206 comme proclamé ex post, la politique engagée les a réduits au plus d’une quarantaine – ce qui n’est évidemment pas négligeable », affirme l’étude…
En effet, les chiffres révélés par l’association ne concordent pas avec ceux du gouvernement. En juillet dernier, la Délégation à la Sécurité routière (DSR) a annoncé que la mesure avait permis d’épargner quelque 206 vies entre juillet 2018 et juin 2019.
Des approximations et des erreurs dans les chiffres de la DSR
L’étude indépendante pointe des approximations et des erreurs d’évaluation dans les chiffres de la DSR. La base de calcul ne doit retenir que les routes à deux voies sans séparateur central frappées du 80 km/h. Or, ce réseau n’apparaît pas en tant que tel dans les chiffres officiels divulgués par la délégation…
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Les camions roulant au gaz polluent jusqu’à cinq fois plus que les diesels
Promu comme un carburant alternatif à l’essence et au diesel, le gaz naturel liquéfié (GNL) ne serait pas aussi « propre » qu’attendu, révèle une étude.
Par Stéphane Mandard Publié hier à 00h15, mis à jour hier à 10h00
Des poids lourds à Calais, le 17 septembre. DENIS CHARLET / REUTERS
Présenté par le gouvernement français comme un « carburant alternatif » à l’essence et au diesel, le gaz naturel liquéfié (GNL) a le vent en poupe. L’Union européenne (UE) subventionne la construction de terminaux. Les gouvernements octroient des avantages fiscaux aux transporteurs qui troquent leurs vieux camions diesel contre des poids lourds flambant neuf roulant au GNL. En France, le plan énergie climat, censé permettre au pays d’atteindre ses objectifs de réduction des gaz à effet de serre (GES), prévoit de multiplier par dix le nombre de stations-service au GNL entre 2018 (82) et 2028 (840).
Mais une étude, publiée jeudi 19 septembre, écorne sérieusement l’image du GNL « propre ». Menée par l’ONG européenne Transport & Environment (T & E), elle montre non seulement que les camions roulant au GNL ne font pas mieux que les diesels en matière d’émissions de GES, mais qu’ils rejettent aussi davantage de gaz toxiques.
Pas meilleurs en matière de rejet de particules
T & E s’est procuré les essais sur route réalisés par l’organisme de recherche indépendant TNO à la demande du gouvernement néerlandais pour comparer les émissions provenant de camions circulant au GNL et au diesel.
Six modèles diesel Euro VI (la norme la plus récente) fabriqués en 2013 et trois GNL Euro VI conçus en 2017 (de la marque Scania et Iveco) et 2018 (Volvo) ont été éprouvés dans des conditions de conduite en ville, sur nationale et sur autoroute. Conclusion ? Les camions carburant au GNL recrachent jusqu’à cinq fois plus d’oxydes d’azote (NOx), gaz très toxique rendu célèbre par le « dieselgate », que le diesel le moins polluant. Le même écart est constaté avec l’utilisation de biométhane, également appelé biogaz ou biocarburant, dont le gouvernement français soutient la production.Six chiffres des Décodeurs pour comprendre l’ampleur de la pollution automobile
Les essais révèlent aussi que les camions à GNL ne rejettent pas moins de particules fines que les diesels. Contrairement à ces derniers, ils ne sont d’ailleurs pas tenus de respecter des limites d’émissions avant 2023.
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Au Brésil, le système de filtrage « Chove Chuva » fixé aux toits des foyers permet de rendre l’eau de pluie propre à la consommation.
Les Brésiliens ont développé un système permettant de faire des économies d’eau et d’argent. Chove Chuva (en français « pluie pluie ») se fixe à la gouttière des toitures et filtre l’eau de pluie pour la rendre potable. Autonome, l’appareil ne nécessite aucune électricité puisque le filtrage s’effectue par gravité.
Dans un premier temps, l’engin sépare les gros déchets qui s’écoulent des gouttières. L’eau passe alors par le filtre qui neutralise les bactéries et régule le pH pour la rendre potable. L’eau consommable est ensuite stockée dans un réservoir.
Chove Chuva peut filtrer environ 3000 litres d’eau par heure et couvre une surface de toit pouvant s’étendre sur 150 mètres carrés. Parallèlement, il permettrait d’économiser 900 000 litres d’eau par an et par personne et de réduire sa facture de 50 %. Ce système de filtrage a été approuvé par le ministère de la Santé du pays.
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Les vrais écolos ne sont pas ceux que nous pensons…
Si ce sont souvent les « catégories socioprofessionnelles plus » qui donnent des leçons de comportements écologiques et parlent du bio bien meilleur pour la planète, ne peut-on penser que les vrais écologistes sont ceux qui consomment le moins ?
Ah, les beaux discours des belles personnes des beaux quartiers. Ceux qui ont dans le garage la Lexus hybride pour se rendre au bureau et pour aller acheter les croissants, la Zoé électrique ou la dernière Smart EQ ; ceux qui ont un poêle à granules dans le salon, le chauffage au gaz et un contrat d’électricité verte. Qui mangent une fois par semaine de la viande achetée chez ce fameux boucher qui ne découpe que des bœufs qui broutent dans des prés non traités, qui vont à la ferme ramasser eux-mêmes leurs pommes de terre et cueillir leurs haricots verts. Ces gens qui se targuent de tout mettre en œuvre pour sauver la planète en ne portant plus de fourrures, en mangeant végétalien et en passant leurs vacances sur des catamarans king size sont-ils sérieux ? Croient-ils vraiment à leurs actions-pour-que-la-planète-soit-toujours-plus-belle ou sont-ils simplement dans une posture politiquement correcte ?
Si la planète va mal, c’est parce que nous consommons trop. Et qu’on n’aille pas dire que c’est la faute des pays émergents qui voient leurs populations accéder frénétiquement à tous les biens de consommation dont nous nous abreuvons depuis des décennies ! Parce que, jusqu’à preuve du contraire, les usines qui polluent le plus en Chine, en Inde ou au Brésil, sont aussi celles qui exportent leurs productions vers les pays riches de l’Occident. Et vous dites quoi encore, que les gens qui roulent en voitures diesel sont des dangers pour la planète ? Ah… Vous a-t-on expliqué que les deux tiers (68 %) des émissions de gaz à effets de serre en France sont à attribuer au très méritant groupe Total ?
Mangez sain, mais sans gaspiller !
Nous consommons trop, nous autres Occidentaux. C’est chez nous et pas dans les capitales asiatiques que les gens sont capables de faire la queue des heures la nuit, pour acquérir le dernier IPhone… avant ceux qui iront fébrilement l’acheter mais seulement le lendemain matin. C’est chez nous et pas dans les mégalopoles sud-américaines que la grande distribution remplit chaque jour des bennes à ordures de produits encore consommables plutôt que de les offrir aux plus démunis. Et c’est aussi chez nous et pas dans les pays africains que chaque personne jette en moyenne 20 kg de nourriture encore mangeable par an (400 grammes par personne et par jour pour les Américains !).
Et vous savez quel est le plus grand paradoxe en la matière, révélé par la chercheuse Meredith Niles, professeure à l’université du Vermont ? Ce sont les meilleurs aliments qui sont les plus gâchés. « Les régimes alimentaires de meilleure qualité qui sont basés sur de plus grandes proportions de fruits et de légumes, sont gaspillés en plus grande quantité que les autres produits. (…) Manger sain est important et est source de nombreux bénéfices, mais plus nous suivons ces régimes, plus nous devons être conscients du gaspillage alimentaire », explique-t-elle à un confrère du journal Ouest-France.
Il n’y a pas de comparaisons à faire entre celui qui roule dans un véhicule diesel et celui qui achète et renouvelle son matériel high-tech de façon compulsive. Pas plus qu’entre celui qui passe ses économies dans une croisière en paquebot géant et tel autre qui privilégie les vêtements synthétiques à ceux en cuir. Mais il y a des données à ne pas oublier.
Le diesel pollue en particules fines mais en la matière, la voiture électrique n’est pas en reste du fait d’une plus grande sollicitation des freins. Sans parler de ses batteries non recyclables et de sa voracité en métaux rares (lire ici). Le voyage en avion est polluant mais que dire des bateaux de croisière et de leur capacité de nuisance atmosphérique (voir là). Protéger les animaux des dérives humaines, c’est très louable (regardez iciet là) mais le synthétique et la pétrochimie détruit bien plus la biodiversité que le boucher du quartier, sans parler des mômes de 6 ans qui fabriquent des chaussures de sport synthétiques quand d’autres vont à l’école.
Alors, tout ceci posé et les bien-pensants remisés dans les salons parisiens, une question se pose : les vrais écolos ne sont-ils pas ceux qui, faute de moyens, vivent chichement et font durer leurs affaires ? Qui s’est demandé s’il valait mieux changer régulièrement de voiture pour un véhicule toujours plus propre plutôt que conserver le plus longtemps possible sa vieille trapanelle ? Car si la vielle voiture pollue plus que la dernière-née de la même marque, la construction de ladite dernière-née et le recyclage des précédentes n’est pas une quantité négligeable dans le cycle de pollution d’un véhicule, et il se pourrait bien que les évidences en prennent un coup.
Tordre le cou aux incitations financières à la consommation
Une donnée de base : la construction d’une voiture, c’est une émission moyenne de 15 tonnes de CO2.
Dans le premier cas (celui du « riche »), le véhicule que vous changez a 100.000 km et que vous souhaitez remplacer, consomme 8 litres aux 100 km, en conditions réelles. Ceci correspond à 185 grammes de CO2 par kilomètre (185 g/km), soit 18,5 tonnes dégagées depuis que vous roulez avec. Vous visez une Peugeot 308 essence, annoncée à 106 g/km et CO2, avec une consommation de 4,5 litres aux 100 km. La première chose à savoir est que la compacte sera bien loin de cette valeur en conditions réelles mais plutôt autour des 6,5 litres, soit 150 g/km de CO2(données Caradisiac). Sur 100.000 km effectués, nous arrivons à un total de 15 tonnes dégagées. Emissions totales de CO2 sur 200.000 km : 18,5 t (ancien véhicule sur 100.000 km) plus 19,2 t (production de la nouvelle 308) plus 15 t (émissions de la nouvelle voiture sur 100.000 km). Cela nous fait un total d’émission de 52,7 tonnes.
Pour le deuxième cas (celui du « pauvre »), vous conservez votre voiture jusqu’à ses 200.000 km. Votre véhicule, qui a été acheté neuf, consomme donc ses 8 litres tous les 100 km. Sur 200.000 km, cela équivaut à 37 tonnes de CO2 dégagées. Même si votre voiture consomme un litre et demi de plus tous les 100 km qu’une voiture essence plus récente, vous avez émis 15 tonnes de moins que la personne qui a changé pour un véhicule plus propre. Alors imaginez pour ceux qui changent tous les 50.000 km, ou encore ceux qui roulent dans des voitures marquant plus de 500.000 km parcourus aux compteurs, et que la société de consommation montre du doigt comme de gros pollueurs…
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L’eau est un composé extrêmement commun sur Terre. Extrêmement étudié également. Pourtant, il semble vouloir garder une part de mystère. C’est ce que laisse penser une découverte réalisée par des chercheurs américains. Les microgouttelettes d’eau seraient capables de produire spontanément du peroxyde d’hydrogène.
Le peroxyde d’hydrogène est un composé chimique de formule H2O2. Il sert notamment au blanchiment du papier ou au traitement des eaux. De désinfectant, en traitement local, aussi. Et de comburant pour la propulsion des fusées. En solution aqueuse, on l’appelle tout simplement eau oxygénée.“L’une des choses les plus importantes que j’ai faites
Le peroxyde d’hydrogène, c’est donc un composé largement employé. Mais il est malheureusement souvent produit par des procédés peu respectueux de l’environnement. Ce qui donne à la découverte fortuite réalisée par des chercheurs de l’université de Stanford (États-Unis), une importance toute particulière. « Je pense même que cela pourrait être l’une des choses les plus importantes que j’ai faites », confie Richard Zare, professeur de chimie.
Une découverte faite par hasard alors que son équipe cherchait à fabriquer des nanostructures d’or au cœur de microgouttelettes d’eau. Pour ce faire, les chimistes ont d’abord ajouté un agent réducteur. Mais en le supprimant, ils ont remarqué que les nanostructures se formaient malgré tout. Un résultat qu’ils ont attribué à la présence dans les gouttelettes de groupes hydroxyle, un groupe réducteur composé d’un atome d’oxygène et d’un atome d’hydrogène.
Une méthode verte pour produire du peroxyde d’hydrogène
C’est ce constat qui a poussé les chimistes de Stanford à s’interroger sur la présence de peroxyde d’hydrogène. Pour en avoir le cœur net, rien de tel qu’une série de tests. Parmi lesquels, un test très basique. Ils ont pulvérisé des microgouttelettes d’eau sur une surface couverte de luminol — ce produit que les experts de la police utilisent pour illuminer les traces de sang — et d’hydroxyde de sodium. Et la lumière bleuecaractérisant l’oxydation du luminol par le peroxyde d’hydrogène est apparue.
Tous les tests ont confirmé que les microgouttelettes d’eau forment spontanément du peroxyde d’hydrogène. De manière d’autant plus importante que les gouttelettes sont petites. Et lorsque les gouttelettes sont recombinées pour former de l’eau, le peroxyde d’hydrogène formé n’est pas perdu.
« L’eau est l’un des matériaux les plus courants. Elle a été étudiée pendant des années. Mais elle semble toujours nous cacher quelques secrets », note Richard Zare. Les chercheurs considèrent aujourd’hui que le phénomène est dû à la présence d’un puissant champ électrique dans l’air, à proximité de la surface des microgouttelettes. Celui-ci forcerait les groupes hydroxyle à se lier de façon à forme du peroxyde d’hydrogène.
et c’est ainsi que nous permettons de faire des économies
Comme leurs prédécesseurs, les radars tourelles installés depuis début juin en remplacement des radars fixes détruits ces derniers mois subissent de nombreux actes de vandalisme. Mais un nouveau type d’attaque se fait de plus en plus fréquent.
Attaqués à coups de fusil
Au cours de ces dernières semaines, au moins trois radars tourelles ont été la cible de coups tirés à l’arme à feu.
A la fin du mois de juillet, c’est le radar installé sur la route entre Marseillan et Mèze dans l’Héraut qui a reçu un impact de balle de gros calibre laissant un trou béant dans la fenêtre basse de la cabine.
Quelques jours plus tard, toujours dans le même département, le radar de Servian sur la route entre Béziers et Pézenas a, lui aussi, reçu plusieurs coups de feu.
Les attaques à l’arme à feu sur les cabines radars ne sont pas une nouveauté, ces dernières années, de nombreux radars fixes en ont fait les frais mais le rythme semble s’accélérer avec les radars tourelles.
Une recrudescence qui s’explique certainement par le positionnement en hauteur des cabines.
Comme les radars tourelles sont installés sur des poteaux de plus de deux mètres, cela les rend bien plus difficile à mettre hors-service avec simplement de la peinture ou des sacs poubelles puisqu’il faut masquer les caméras de prise de vue qui sont installées tout en haut de la cabine à quatre mètres du sol.
Les dégradations plus extrêmes deviennent donc plus fréquentes. Et notamment les tirs à l’arme à feu qui semblent aussi facilités par cette position en hauteur.
En effet, avec les radars fixes classiques, les cabines sont à hauteur d’homme, les tirs se font donc à l’horizontal ce qui présente toujours un risque de ricochet de la balle. Avec les radars tourelles, le tir s’effectue vers le haut ce qui limite ce risque…
Ajoutons à cela le fait que les cabines semblent plus difficiles à incendier, et l’on comprend vite que même s’ils sont beaucoup plus bruyants, les coups de fusil sur les radars tourelles risquent de se multiplier. A voir aussi :
Le refroidissement indirect de l’air de suralimentation sur les 718 Boxster et Cayman : une nouvelle avancée technologique signée Porsche.
Depuis l’année dernière, Porsche équipe la plupart de ses modèles 911 de moteurs turbo. Aujourd’hui, c’est au tour des 718 Boxster et 718 Cayman de passer au turbo, avec un objectif clair : un gain de puissance et de couple tout en diminuant la consommation. Pour un rendement optimal, toutes ces sportives turbo sont dotées d’un système permettant de refroidir l’air compressé avant de l’envoyer dans les chambres de combustion. Mais alors que les 911 misent sur un refroidissement direct, les nouveaux modèles 718 utilisent un refroidissement indirect avec un circuit d’eau spécifique : un système ultra-perfectionné pour refroidir l’air d’admission.
Tout est parti du sport automobile, comme souvent, lorsque les ingénieurs motoristes ont réalisé au début des années 1970 qu’ils pouvaient améliorer les performances des moteurs non seulement en augmentant la cylindrée, mais aussi en utilisant un turbocompresseur, un système dans lequel une turbine entraînée par le flux des gaz d’échappement permet de comprimer l’air d’admission afin d’assurer un meilleur remplissage des chambres de combustion, et ainsi de délivrer davantage de puissance. En 1974, la 911 Turbo est le premier modèle de série de la marque à adopter cette technologie.
Mais les ingénieurs motoristes comprennent également vite qu’ils peuvent encore améliorer le rendement en refroidissant l’air échauffé par la compression. En effet, l’air froid présente une densité plus élevée et permet d’injecter davantage d’oxygène dans les cylindres, ce qui se traduit par une augmentation de la puissance. C’est pourquoi depuis 1977, Porsche équipe ses 911 Turbo d’un échangeur pour abaisser la température de l’air de suralimentation. Mais alors que le moteur d’une 911 est placé à l’arrière, celui des 718 Boxster et Cayman se situe en position centrale. Sur ces modèles, le refroidissement direct exigerait l’ajout de prises d’air supplémentaires ou l’élargissement des entrées d’air existantes… Mais il était hors de question d’altérer la silhouette emblématique des 718. La solution a donc résidé dans le refroidissement indirect : plus besoin de modifier la carrosserie dès lors qu’un refroidissement efficace supplémentaire par eau est mis en œuvre. Les Porsche 718 possèdent donc deux circuits de refroidissement : un circuit classique à haute température pour le moteur, un circuit à basse température pour l’air de suralimentation.
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En dépit de la déforestation massive due à l’huile de palme, des accusations des associations et des agriculteurs français et de la future législation européenne, la nouvelle bioraffinerie de Total (La Mède) est entrée en service et a débuté son importation massive d’huile de palme.
Nous l’évoquions il y a quelques mois dans un article sur le déclin dramatique des orangs-outans à cause de la déforestation en Indonésie : alors que l’abrutissement d’un grand nombre d’internautes sur les réseaux sociaux les mène à accuser Nutella en relayant, sans aucun esprit critique, des vidéos d’orang-outan chassés de leur habitat, 80 % de l’huile de palme importée en France est destinée à être incorporée dans les carburants et plus précisément dans le gazole. Déjà, en 2017, la France, 7e importateur mondial d’huile de palme, en a importé 900 000 tonnes.
Et ce n’est que le début : Total a reçu, le 16 mai 2018, l’arrêté d’autorisation d’exploiter sa future bio-raffinerie de La Mède (Bouches-du-Rhône), installée sur le site historique de l’ancienne raffinerie de Provence qui a fermé en 2015. Après 3 ans de transformation, l’une des plus grandes bio-raffinerie d’Europe est entrée en production en juillet 2019.
« Il s’agit de la première bioraffinerie de taille mondiale en France et une des plus grandes d’Europe, vise à répondre à une demande croissante en biocarburants », indique Total. Elle a pour objectif d’importer de l’huile (végétale et animale) pour la transformer en carburant à destination des moteurs Diesel. Selon un communiqué de Total, « la Mède est autorisée à utiliser jusqu’à 450 000 tonnes d’huile végétale brute dans le cadre de son approvisionnement », sur une capacité de traitement annuel de 650 000 tonnes. Mais combien de tonnes d’huile de Palme ?
Au moins 300 000 tonnes d’huile de palme importées par an
« Dans le cadre d’un dialogue positif avec le Ministère de la Transition écologique et solidaire, Total a décidé de s’engager dans une démarche de progrès continu et prend l’engagement de limiter l’approvisionnement en huile de palme brute à un volume inférieur à 50 % des volumes de matières premières qui seront traitées sur le site, soit au plus 300 000 tonnes par an », indique Total. Ce qui pourrait représenter environ 15 % de la production de biodiesel française (2 055 000 tonnes produits en 2016 selon FranceAgrimer).
Or, « les Amis de la Terre constatent que l’auto-limitation à 300 000 tonnes d’huile de palme brute annoncée par Total est absente de l’autorisation officielle, ce qui permet à Total d’importer jusqu’à 450 000 tonnes d’huiles végétales brutes sans autre précision. Ensuite, Total essaye de faire passer des dérivés de l’huile de palme (PFAD, Palm Fatty Acid Distillates) comme un produit résiduel à caractère de déchet alors que le Ministère de l’Écologie a reconnu que son impact était le même que l’huile de palme brute (dans la Stratégie Nationale de lutte contre la Déforestation Importée). Total prévoit initialement d’importer 100 000 tonnes de PFAD mais pourrait en importer bien davantage (jusqu’à 250 000 tonnes) si l’entreprise était contrainte d’importer moins d’huile de palme brute. Il est très difficile d’avoir des chiffres précis car Total refuse de rendre public son plan d’approvisionnement mais l’approvisionnement en huile de palme, brute ou sous forme de dérivés, pourrait être de l’ordre de 550 000 tonnes par an », alerte l’association de défense de l’environnement, qui a déposé en vain « un recours contre l’autorisation d’exploitation délivrée à Total ». A Lire Aussi : Comment économiser du Carburant en Roulant à L’eau
Tôt ce mardi 20 août, la police de la Mission Viejo a été alertée par le comportement étrange de cet automobiliste de 26 ans. Avec des pansements, et de la gaze, il essayait de protéger les trous béants dans les pneumatiques de son SUV Mercedes. Les pneus étaient complètement à plat et déchirés.
Mission Viejo police – page Facebook –
Les photos publiées par la police montrent que l’homme avait comblé les trous avec de la gaze. La police a interpellé le conducteur, visiblement sous l’emprise de drogue. L’homme n’avait cependant pas causé d’accident.
