l’eau va entrer en bourse

François Saltiel revient sur une première : l’arrivée prochaine de l’eau comme valeur du marché des contrats à terme.

l'eau cotée en bourse
l’eau cotée en bourse © Getty / Marc Mateos

L’extinction de l’eau, une pénurie qui pourrait toucher selon l’ONU, 5 milliards d’individus en 2050. Une menace particulièrement vive en Californie, une terre agricole victime de nombreuses sécheresses. Alors que de  gigantesques feux sévissent toujours dans la région, les boursiers de Wall Street n’ont rien trouvé de mieux que d’annoncer l’arrivée de l’eau en bourse.

Plus précisément, le Chicago Mercantil Exchange et le Nasdaq s’apprêtent à lancer d’ici la fin de l’année des contrats à terme sur l’eau californienne, ce qui est une grande première pour cette ressource naturelle qui rejoint ainsi le pétrole ou le blé. 

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Le problème du marché des contrats à terme, c’est qu’il peut engendrer de forts mouvements spéculatifs qui sont assez éloignés de la réalité des besoins. Les financiers pourraient donc bien tirer profit de cette source qui se tarit.  L’équipe

L’ancien Vice-Président de Pfizer L’affirme : IL N Y A pas besoin de Vaccin

L’ancien Vice-Président de Pfizer affirme qu’il n’y a pas besoin de vaccin

« En effet, selon le site britannique « Lockdown sceptics » et repris par le National Herald of India, pour l’ancien Vice-Président de Pfizer, Dr Michael Yeadon, la « pandémie » est effectivement terminée et peut être facilement gérée par un service de santé national en bon état de fonctionnement (National Health Service). En conséquence, la nation devrait être autorisée immédiatement à retourner à la vie normale ».

Alors que la compagnie pharmaceutique Pfizer fait les grandes lignes des journaux en raison de l’annonce que l’efficacité de leur vaccin contre le coronavirus monte à 90% et alors que la bourse s’envole, un ancien Vice-Président de la société, Directeur Scientifique de Pfizzer, Michael Yeadon vient de déclarer que les vaccins ne sont d’aucune nécessité pour conduire la « pandémie » à sa disparition.

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« Je n’ai jamais entendu un tel non sens à propos des vaccins. On ne vaccine pas les personnes qui ne sont pas considérés à risque. De même, vous n’envisagez pas non plus de vacciner des millions de personnes en bonne santé avec un vaccin qui n’a pas été soigneusement testé sur les humains ».

Ses commentaires arrivent en conclusion d’une critique approfondie du SAGE (Scientific Advisor Group for Emergencies), l’agence scientifique du gouvernement du Royaume Uni, dont la fonction est de conseiller le gouvernement central pendant les crises.

Le SAGE a joué un rôle important dans la décision de la politique de confinement au Royaume Uni en réponse à la Covid.

Yeadon a également souligné les erreurs fondamentales du SAGE dans leurs prévisions qui font que leurs conclusions générales étaient complètement inadaptées, ce qui a  conduit à tourmenter la population pendant les sept derniers mois.

Yeadon déclare : « Le SAGE soutient que tout le monde était susceptible d’être infecté, alors que seulement 7% de la population seulement l’a été. « C’est tout à fait incroyable ! Ils ont ignoré tout ce qui est connu dans le domaine de l’immunologie sur les virus respiratoires. De même, ils n’ont rien vu ou ont rejeté un travail d’excellente qualité de nombreux immunologistes cliniciens de renommée mondiale qui ont montré qu’il y a environ 30% des gens qui, au départ, sont déjà immunisés.

Ils auraient dû aussi exclure des personnes susceptibles d’être infectées le vaste sous-ensemble que constituent les plus jeunes enfants, qui semblent ne pas pouvoir être infectés, probablement parce que leur système biologique en construction implique que leurs cellules sont moins sensibles au récepteur de la protéine Spike, appelée ACE2.

Entendons-nous, je n’ai pas dit que tous les jeunes enfants ne participaient pas à la circulation du virus, car je crois qu’on peut, dans une fourchette basse, en retenir les deux tiers. De toutes façons, cela n’est pas significatif ».

Yeadon ajoute : « Le SAGE a tort de manière évidente sur un point crucial en disant qu’il n’existe pas d’immunité de base, alors que cette immunité se situe autour de 30% (et si vous incluez les jeunes enfants, cela monte à près de 40% d’immunité – bien que nous devrions davantage parler de résistance que d’immunité.

Et en prenant en considération la réalité de l’immunité collective, quand la susceptibilité d’être infecté par le virus tombe aussi bas, entre 28% et 35%, cette population ne peut plus être considérée comme l’agent d’une quelconque flambée épidémique et ainsi le virus décroît et disparaît.

Et Yeadon de conclure : « La pandémie est effectivement terminée et elle peut être facilement gérée par un système de santé en bon fonctionnement. En conséquence, la nation doit être immédiatement autorisée à retourner à la vie normale ».

source : https://lockdownsceptics.org

Des diesel sont moins polluants que leurs équivalents à essence

Le diesel pollue (parfois) moins que l’essence

Commandée par le gouvernement, l’étude de l’Ifpen remet les pendules à l’heure quant aux émissions réelles des différents types de moteurs thermiques.

Le Point Auto avec AFPModifié le 17/12/2020 à 10:16 – Publié le 17/12/2020 à 07:00 | Le Point.fr

Quel carburant choisir pour moins polluer localement lorsqu’un véhicule électrique ne convient pas pour d’évidentes raisons d’autonomie et de contraintes de recharge ? Eh bien, selon une étude publiée commandée par le gouvernement, les moteurs diesel récents sont parfois moins polluants que leurs homologues à essence. Cinq ans après le scandale du « dieselgate », qui avait semé le doute sur le marché, le ministère de la Transition écologique a publié cette batterie de mesures effectuées par l’Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (Ifpen) sur 22 véhicules de différentes gammes et marques, 8 diesel, 8 essence et 6 hybrides.

Les experts ont d’abord comparé les versions essence et diesel équivalentes selon différents usages, choisissant des véhicules d’occasion récents puisque respectant la norme Euro6 D-TEMP (pour temporaire) entrée en vigueur progressivement entre le 1er septembre 2017 et le 1er septembre 2019. Il faut rappeler que, depuis le 1er janvier 2020, tous les nouveaux modèles doivent respecter la norme Euro6 D plus contraignante, qui sera imposée à toutes les voitures neuves à partir du 1er janvier 2021.

Le spectre du « dieselgate »

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Premier constat : les émissions mesurées correspondent peu ou prou aux chiffres donnés par les constructeurs et « respectent les normes applicables », souligne Pierre-Franck Chevet, président de l’Ifpen, un institut placé sous la tutelle du ministre de l’Énergie et qui travaille aussi pour le privé. L’étude confirme également que certains véhicules diesel sont moins polluants sur certains critères que leurs équivalents à essence. Promus pendant longtemps par l’État, à coups d’avantages fiscaux et à la pompe, favoris des entreprises et des gros rouleurs en raison de leur sobriété, les diesel sont progressivement tombés en disgrâce, avec notamment le « dieselgate » qui a vu Volkswagenreconnaître un trucage de ses taux d’émission. Cette motorisation représentait 57 % des ventes de voitures en France en 2015 : après une forte chute, elle s’est stabilisée autour de 31 % sur les 11 premiers mois de 2020.

Au-delà des idées reçues

Les diesel émettent 2,8 fois plus d’oxydes d’azote (NOx), nocifs et pour lesquels la France est condamnée chaque année à une amende. Deux véhicules équipés d’un système de dépollution moins sophistiqué sans dispositif d’injection d’urée (AdBlue) ont même été mesurés au-delà des normes, et seront examinés par l’autorité chargée de la surveillance du marché. Du côté des émissions de gaz à effet de serre, la consommation de carburant, supérieure en essence (+ 28 % sur l’échantillon, soit + 1,5 l/100 km), entraîne des émissions de CO2 supérieures de 11 %. Mais l’écart entre diesel et essence se retrouve réduit si l’on prend en compte deux autres gaz à fort effet de serre, le protoxyde d’azote et le méthane. Ces gaz dangereux (N2O et CH4) ne sont pas réglementés actuellement, mais l’Europepourrait l’intégrer à ses futures normes, à l’instar de la Californie. Les émissions de particules fines, qui attaquent les poumons et le cœur, sont largement supérieures en essence qu’en diesel (dont la norme est plus exigeante), jusqu’à 2,6 fois sur les véhicules les plus lourds. Les émissions de monoxyde de carbone sont aussi supérieures en essence. L’étude souligne par ailleurs que, quel que soit le carburant, les niveaux d’émissions sont beaucoup plus importants sur des trajets courts (typiquement en ville), du fait du fonctionnement à froid du moteur dans les premiers kilomètres.

L’hybride rechargeable vertueux lorsqu’il est… rechargé !

L’étude s’est aussi penchée sur le cas des modèles hybrides et hybrides rechargeables. En ce qui concerne les véhicules hybrides (non rechargeables), elle montre que les émissions de CO2 sont inférieures en moyenne de 12 % par rapport à un véhicule essence similaire. Ce gain est sensible aux conditions d’usage : il s’élève à 33 % en ville, alors qu’il est quasi nul sur des tronçons autoroutiers. Les véhicules hybrides rechargeables présentent des niveaux d’émissions de CO2 variables en fonction de l’état de charge de la batterie. Les émissions sont très faibles lorsque le véhicule est rechargé quotidiennement et que les distances parcourues sont inférieures à 50 km par jour, c’est-à-dire lorsqu’il est utilisé comme il est censé l’être. Lorsque les recharges sont peu fréquentes ou les distances parcourues élevées (supérieures à 100 km par jour), les émissions se rapprochent de celles d’un véhicule thermique de modèle équivalent. L’efficacité environnementale réelle de cette technologie de véhicule est donc conditionnée à son usage, notamment aux bonnes pratiques en termes de fréquence de recharge des utilisateurs.

Ghosn, 13 millions d’euros de bien déjà saisis

Carlos Ghosn dans le collimateur du fisc français, 13 millions d’euros de bien déjà saisis

L’administration tente de savoir si l’ancien patron de l’Alliance Renault-Nissan a artificiellement quitté la France pour les Pays-Bas. De son côté, Carlos Ghosn assure que le fisc français était informé de sa nouvelle domiciliation depuis 2012.

Par L’Obs avec AFPPublié le 14 décembre 2020 à 18h20Temps de lecture 2 min

Le fisc français vérifie actuellement la domiciliation fiscale de Carlos Ghosn aux Pays-Bas et a saisi certains de ses biens à titre conservatoire, a appris l’AFP de source proche du dossier, ce lundi 14 décembre, confirmant des informations de « Libération ».INFO OBS. Carlos Ghosn attaque Renault en justice pour obtenir des millions d’euros

Ainsi, le fisc tente de déterminer si l’ancien patron de l’Alliance Renault-Nissan a artificiellement quitté la France pour les Pays-Bas, un mouvement dont les autorités françaises auraient été informées depuis 2012.

Selon « Libération », le fisc aurait saisi l’équivalent de 13 millions d’euros de biens en France, dont un appartement dans le 16e arrondissement de Paris.

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Le fisc au courant depuis 2012 ?

Quelques semaines après le départ de Carlos Ghosn de Renault en avril 2019, un examen contradictoire de sa situation fiscale avait été lancé, soit un contrôle fiscal minutieux qui peut durer plusieurs mois.

L’ex-magnat de l’automobile a affirmé, dans son livre « Le temps de la vérité », que le fisc français avait été informé de sa nouvelle domiciliation dès 2012. Une demande de rescrit fiscal était restée sans réponse, souligne la source proche du dossier.

En effet, au début des années 2000, la structure chapeautant l’Alliance Renault-Nissan (RBNV) avait élu domicile sous le régime fiscal clément des Pays-Bas, comme de nombreuses multinationales.Carlos Ghosn, par Loïk Le Floch-Prigent : « Quand vous êtes à terre, tout le monde vous lâche »

Carlos Ghosn y aurait transféré sa résidence en 2012 « comme un signal de neutralité », pour se positionner « d’abord comme patron de l’Alliance, avant d’être celui de Renault ou Nissan ».

Il souligne également qu’il était domicilié et payait ses impôts au Japon quand il dirigeait Nissan, et en France depuis qu’il avait pris la tête de Renault.

LE FISC FRANÇAIS PRÉPARE UN « MÉGA-REDRESSEMENT FISCAL » À CARLOS GHOSN

Julien BonnetLe 14/12/2020 à 15:00

Carlos Ghosn invité de "Ruth Elkrief, le rendez-vous" diffusé le 7 novembre 2020
Carlos Ghosn invité de « Ruth Elkrief, le rendez-vous » diffusé le 7 novembre 2020 – BFMTV

Toujours exilé au Liban, l’ancien patron de Renault-Nissan est sous le coup d’un « méga-redressement fiscal », indique un article de Libération. Environ 13 millions d’euros de son patrimoine et sur ses comptes bancaires ont déjà été saisis.

« Impôts d’échappement », titre ce lundi 14 décembre Libération, qui revient sur l’enquête du fisc français visant Carlos Ghosn, l’ex-patron de Renault, Nissan et Mitsubishi.

D’après les informations du quotidien, le fisc français préparerait, à lui et à sa femme Carole Ghosn, un « méga redressement fiscal » et a déjà saisi l’équivalent de 13 millions d’euros du patrimoine ou sur les comptes bancaires du couple.

Hypothèques et gel d’actions

« La direction nationale des vérifications de situations fiscales (DNVSF), chargée des contrôles fiscaux délicats en matière d’enjeux financiers ou de notoriété, a demandé que différentes mesures soient imposées au couple », écrit Libération, évoquant notamment « l’hypothèque provisoire du fastueux appartement parisien de sept pièces détenu avenue Georges-Mandel par Carole Ghosn, acheté 5,9 millions d’euros en 2019 » et « celle de la moitié d’une villa dans les Yvelines (l’autre moitié appartenant encore à la première femme de Carlos Ghosn) », ou encore « le gel de 538.000 actions Renault et de titres et créances pour une valeur de près de 500.000 euros ».Play Video 

Ces saisies ont été validées en février 2020 par un juge et sont dites « conservatoires », laissant le temps des négociations entre Carlos Ghosn et Bercy, précise l’article. Mais d’après un expert des vérifications fiscales, cela laisse supposer que la note finale du redressement atteindra au minium la somme évoquée précédemment, soit 13 millions d’euros, d’où l’expression utilisée de « méga-redressement fiscal ».

La question de sa résidence fiscale aux Pays-Bas

A l’origine de ce redressement, on retrouve l’affaire de la résidence fiscale de Carlos Ghosn, qui avait officiellement déménagé à Amsterdam en 2012.

« Résident à Amsterdam, il devait payer ses impôts aux Pays-Bas pour l’ensemble de ses rémunérations, déduction faite des sommes versées au fisc français pour son salaire Renault et au fisc japonais pour son salaire Nissan », explique Libération. De quoi bénéficier de certains avantages du système fiscal néerlandais, tout en justifiant cette résidence principale par sa nomination en tant que directeur général de l’alliance Renault-Nissan, et de sa structure ad-hoc créée aux Pays-Bas sous l’acronyme RNBV.

Sauf que le fisc français estimerait que Carlos Ghosn n’était pas, dans les faits, résident aux Pays-Bas, passant la plus grande partie de son temps au Japon mais surtout en France, notamment dans un « beau duplex de 490 mètres carrés acheté par une filiale de Nissan dans le triangle d’or parisien » et qu’il louait depuis 2005.

Autre élément troublant, les courriers que lui transmettaient BNP Paribas Securities sur son patrimoine financier et envoyés dans sa résidence des Yvelines et non à Amsterdam.

Notre Métier :

Cette « affaire Carlos Ghosn » a déjà permis de faire évoluer le code des impôts français, qui impose depuis janvier 2020 la résidence fiscale française à tous les dirigeants d’entreprises affichant un chiffre d’affaires supérieur à 250 millions d’euros.https://twitter.com/Ju_BonnetJulien BonnetJournaliste BFM Auto

Cette voiture n’aurait jamais besoin d’être rechargée

Jusqu’à 1000 miles

LA PREMIÈRE VOITURE ÉLECTRIQUE SOLAIRE SANS RECHARGE DÉVOILÉE PAR APTERA

La petite firme américaine Aptera, qui dispose d’une petite notoriété dans le milieu de la voiture électrique grâce à ses réalisations performantes en matière de rendement énergétique, tente de relancer l’intérêt du grand public avec son premier véhicule électrique solaire (sEV). Dotée de la technologie “Never Charge” maison, cette voiture à trois roues n’aurait jamais besoin d’être rechargée, en tous cas pour la plupart des trajets quotidiens.Zapping Autonews Green Le bioéthanol E85 en questions : 3e partie

L’aventure Aptera ne date pas d’hier puisque l’entreprise américaine avait dévoilé les premières esquisses de son véhicule à trois roues il y a déjà plus de 10 ans avant de rencontrer des difficultés financières. Depuis, la marque semble s’être remise sur pied et annonce le lancement de son véhicule électrique solaire sur le marché de manière plus concrète. Ce dernier offrirait une autonomie allant jusqu’à 1000 miles (1 600 km) sans avoir besoin d’être rechargé grâce à sa batterie de 100 kWh, sa légèreté et sa technologie de pointe. Loin de n’être qu’un simple prototype, ce “sEV” à trois roues est donc déjà une réalité, enfin presque, puisqu’il peut être pré-commandé sur le site de la marque contre un versement de 100 $, une somme entièrement remboursable.

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Jusqu’à 45 miles récupérés par jour

Jusqu’à 45 miles récupérés par jour+62Credit Photo – Aptera

Le véhicule électrique solaire d’Aptera bénéficie d’un développement de longue date et d’une grande légèreté grâce à l’utilisation de matériaux composites. Ceci s’additionne à un coefficient de traînée (Cd) exceptionnel de 0,13 pour limiter au maximum la résistance à l’air. Autant de paramètres qui vont dans le sens d’une autonomie hors norme. Le génie réside aussi dans la simplicité de conception du véhicule, qui n’a besoin que de quatre pièces principales pour assembler sa structure.

Avec la technologie Never Charge, l’engin dispose de plus de 3 m2 de surface utile dédiés à la recharge solaire, avec 180 cellules solaires sur toute sa carrosserie. De quoi récupérer théoriquement jusqu’à 45 miles (72 km) d’autonomie par jour. Mais le sEV n’est pas totalement indépendant en énergie puisqu’il faudra le brancher si vous roulez trop longtemps. Il est cependant suffisamment performant pour ne jamais avoir besoin de recharger lors des trajets quotidiens. Il est en effet conçu pour pouvoir parcourir 11 000 miles (17 700 km) par an rien qu’avec la lumière du soleil.

Transport de deux personnes pendant 1 600 km

Transport de deux personnes pendant 1 600 km+62Credit Photo – Aptera

Une charge complète de la batterie de 100 kWh de l’Aptera permet de déplacer deux personnes, au maximum, pendant près de 1000 miles (1 600 km) sans autre source d’énergie extérieure. Seul bémol : le véhicule ne se recharge pas en roulant. Ses moteurs électriques intégrés dans les trois roues confèrent à ce véhicule inédit la transmission intégrale. Ils lui permettent d’accélérer de 0 à 60 mph (0 à 96 km/h) en seulement 3,5 secondes et d’atteindre une vitesse maximale de 177 km/h.

Réservables en finition Paradigm et Paradigm +, les premiers véhicules Aptera seront fabriqués dès 2021. Plusieurs niveaux d’autonomie sont proposés (250, 400, 600 ou 1 000 miles) en transmission intégrale ou en traction. Le prix de l’engin débute à 25 900 $ (21 350 €), ce qui n’est pas excessif si l’on mesure tout le travail accompli sur cet engin.

Vidéo : des problèmes d’autonomie sur tesla par grand froid.

Tesla Model 3 : une vidéo montre à quel point le froid réduit l’autonomie de la batterie

Florian BayardPAR FLORIAN BAYARDLE 09/12/20202 COM’S

Les voitures électriques de Tesla et le froid de l’hiver ne font pas bon ménage. Dans les pays où les températures sont extrêmement basses, les voitures équipées d’un moteur électrique rencontrent parfois des problèmes d’autonomie. Pour mesurer l’impact réel du froid sur les performances des batteries Tesla, un YouTubeur a mené une expérience avec sa Model 3. 

tesla model 3 froid hiver batterie

Toutes les voitures, électriques ou avec un moteur à combustion, enregistrent une dégradation de leurs performances quand il fait très froid. Générant moins de chaleur excédentaire, les voitures électriques sont plus sévèrement touchées que les véhicules diesel ou essence. Entre 0 et 45 degrés, les batteries à lithium-ion des voitures électriques offrent des performances maximales. Une fois que le mercure passe sous la barre des 0 degrés, la batterie prend beaucoup plus temps pour se recharger qu’à l’accoutumée. De même, l’autonomie s’annonce moindre en plein hiver. Dans certains cas extrêmes, des voitures se retrouvent paralysées par le froid.

Pour éviter les dégradations anormales de la batterie de ses voitures, Tesla a intégré un système de refroidissement et de chauffage. Ce système va réchauffer les batteries afin d’éviter que le froid de l’hiver n’en réduise pas (trop) les performances. Ce système consomme évidement de l’énergie, ce qui participe à allonger le temps de recharge.

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9% de batterie en moins en 15 heures

Afin de quantifier l’impact réel du froid sur l’autonomie et le temps de charge de la Tesla Model 3, un YouTubeur canadien a décidé de garer la voiture lorsqu’il fait -17 degrés à l’extérieur sans la brancher au secteur. C’est contraire aux recommandations officielles de Tesla. Pour éviter que les batteries ne refroidissent, Tesla conseille en effet aux conducteurs de laisser la voiture constamment branchée. « Nous vous recommandons de toujours laisser votre Tesla branchée lorsqu’elle n’est pas utilisée. Ceci est particulièrement utile lorsqu’il fait froid, car cela permet à votre batterie de conserver la chaleur dont elle a besoin pour fonctionner efficacement et tirer parti du freinage récupératif » explique Tesla sur son site web officiel.

Malgré tout, la Tesla Model 3 n’a perdu que 9% d’autonomie de la batterie en l’espace de 15 heures dans le froid canadien. Mieux, cette perte d’autonomie est en partie comblée dès l’allumage au moment où la batterie se réchauffe. Le Youtubeur estime que la perte de batterie ne dépasse pas les 5%. Néanmoins, l’absence de branchement au secteur empêche la voiture de maintenir son niveau de batterie. Après plusieurs jours dans le froid, vous pourriez donc retrouver votre voiture entièrement déchargée.

2021 : un mouchard dans votre auto DANS QUEL BUT

OBFCM : un mouchard imposé par l’UE

OBFCM : un mouchard imposé par l'UE

 A partir du 1er janvier 2020, toutes les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers neufs seront équipées du On-Board Fuel Consumption Meter (OBFCM), imposé par l’Union Européenne. Mais dans quel but ?

Dès 2021 les constructeurs automobiles devront transmettre à l’UE des données sur la consommation réelle de carburant de leurs véhicules par le biais de cette véritable boîte noire embarquée. Cette mesure, prévue par le nouveau cycle WLTP, a pour objectif de corréler les valeurs homologuées avec les données réelles de conduite. Le constructeur doit en effet garantir l’exactitude des données avec une marge de plus ou moins 5%.

Mais sous couvert de transparence louable pour les consommateurs, l’objectif caché n’est-il pas à terme de contrôler ou taxer les conducteurs qui se montrent trop énergivores ? La question est légitime dans la mesure où ce mouchard électronique aura pour but de collecter les données de consommation de carburant (OBFCM) via la gestion moteur mais pas seulement. Le logiciel enregistrera aussi la consommation d’énergie des voitures électriques ou hybrides rechargeables. Il enregistrera également la distance totale parcourue par le véhicule depuis sa mise en service, le débit de carburant et même la vitesse du véhicule…

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Et à compter de 2021, la transmission des données à la Commission sera mise en place. A ce stade, le mystère demeure entier car on ne sait pas très bien comment le transfert de données futur sera mis en oeuvre ni quelle utilisation en sera exactement faite.

Selon certains experts interrogés sur ce sujet sensible de la collecte de données de conduite, l’introduction d’une taxe annuelle directement liée à la consommation de carburant (donc aux émissions de CO2) serait envisageable. Reste à savoir si elle se limiterait à punir les constructeurs dont les valeurs d’homologation sont trop éloignées de la réalité, ou carrément à imposer les conducteurs sur la base de leur consommation de carburant, incitant ainsi tout le monde à lever le pied…

Avec l’informatisation croissante de l’automobile, une part de liberté semble devoir s’évaporer aussi dans l’atmosphère.

la première source de pollution automobile

La voiture électrique plus émettrice de poussières que la thermique

Les progrès sont tels sur les moteurs que la première source de pollution automobile pourrait émaner en 2035 des poussières de freins, de pneus et de la route.

Le Point Auto avec AFPPublié le 08/12/2020 à 14:36 | Le Point.fr

Toutes les voitures emettent des poussieres dues aux frottements mais la voiture electrique beaucoup plus lourde en est plus largement responsable.
Toutes les voitures émettent des poussières dues aux frottements mais la voiture électrique beaucoup plus lourde en est plus largement responsable. © DR

Ce n’est, au fond, qu’une confirmation de ce qui a été relevé dans les couloirs du métro, dans un espace confiné, mais c’est la même chose à l’air libre. L’usure des freins, des pneus et des revêtements routiers pourrait représenter bientôt la première source d’émissions atmosphériques de particules liées au trafic routier, devant les gaz d’échappement, selon un rapport de l’OCDE publié lundi.

La quantité de particules rejetées via les gaz d’échappement étant appelée à diminuer avec les progrès réalisés sur les véhicules thermiques et la multiplication des véhicules électriques, « la majorité des émissions particulaires imputables à la circulation routière pourrait provenir de sources hors échappement dès 2035 », souligne le rapport.

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Le trafic routier est responsable de 25 % de la pollution aux particules en suspension (PM10 et PM2.5) dans les zones urbaines à travers le monde, estime le rapport. L’exposition à ces particules (PM) provoque des infections respiratoires aiguës, des cancers du poumon et des maladies respiratoires et cardiovasculaires chroniques. Pourtant, seules les émissions d’échappement sont réglementées.

Si elle réduit la pollution au CO2, la transition vers les véhicules électriques et à hydrogène ne mettra pas fin à l’émission de ces dangereuses particules dans l’air, avertit l’OCDE.

Les véhicules électriques plus émetteurs

Les véhicules électriques légers, à faible autonomie, rejettent entre 11 et 13 % de PM2.5 de moins que les véhicules thermiques de même catégorie. En revanche, les véhicules électriques chargés de lourdes batteries qui leur donnent une grande autonomie affichent des émissions de PM2.5 de 3 à 8 % plus élevées que les véhicules classiques. C’est bien connu, le style de conduite des automobilistes (vitesse, freinage) influence aussi largement le taux d’émissions du véhicule.

Selon Walid Oueslati, économiste à l’OCDE et coordinateur du rapport, la pollution des freins, pneus et poussières du macadam jouera « un rôle central dans le futur ». « Au niveau national, les politiques publiques doivent prendre en compte cette pollution. Et nous avons aussi besoin de coopération internationale sur ce sujet », a indiqué M. Oueslati.

Le rapport souligne d’abord la nécessité d’établir des méthodes normalisées de mesure des émissions de particules hors échappement. Il suggère également que les véhicules électriques ne soient pas exonérés des péages destinés à réduire la pollution automobile. Les réglementations ciblant la circulation routière devraient au contraire prendre en considération les émissions à l’échappement et « hors échappement » de tous les véhicules, et tenir compte de facteurs comme le poids des véhicules et la composition des pneus, soulignent les auteurs du rapport.

Les décideurs devraient en outre privilégier des mesures qui raccourcissent les déplacements motorisés, limitent l’accès des véhicules aux zones urbaines et encouragent les transports collectifs, la marche et l’usage du vélo, conclut le rapport de l’OCDE.

Hydrogène : il n’est pas économiquement viable

Energie

Hydrogène : l’Europe doit revoir sa copie 

Couplé aux énergies renouvelables, il n’est pas économiquement viable, dénoncent d’anciens spécialistes de la Commission.

Durée : 4 min Article réservé aux abonnésChargement en hydrogène d'une voiture lors d'une démonstration à Paris

Chargement en hydrogène d’une voiture lors d’une démonstration à Paris

Dans un communiqué publié ce lundi, 14 ingénieurs et scientifiques retraités de la Commission européenne étrillent le plan hydrogènede leur ancien employeur. Selon eux, le fait de mettre autant l’accent sur les énergies renouvelables (ENR) est une aberration économique car cela pose un problème de rentabilité insurmontable. Ils incitent donc le Vieux continent à revoir la copie, continuer les recherches et miser sur des réacteurs nucléaires à haute température plutôt que des électrolyseurs. L’Express donne la parole à trois des signataires : Marc Deffrennes, Samuel Furfari et Serge Crutzen. 

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