Les voitures à hydrogène: un pari très très cher relevé par Toyota et Hyundai
C’est la « nouvelle frontière » écologique. Les véhicules à hydrogène ont une grande autonomie et se rechargent très rapidement. Toyota et Hyundai parient sur leur avenir. Mais Daimler abandonne. C’est très cher, complexe et dépendant d’une lourde infrastructure inexistante. La Commission européenne et le gouvernement français s’y intéressent fortement.
Toyota Mirai II à hydrogèneTOYOTA
Pour les Jeux olympiques de Paris en 2024, Toyota, champion de l’hydrogène, mettra à disposition « 3.000 voitures et 1.200 bus à pile à combustible », selon une source interne du constructeur japonais. Une révolution, alors que l’électrification démarre à peine? L’hydrogène devient en effet la « nouvelle frontière » écologique. Le ministre de l’Économie Bruno Le Maire a appelé jeudi 16 juillet à « investir dans les nouvelles technologies », prenant l’exemple de l’hydrogène. « C’est aujourd’hui que ça se joue: soit la France est capable de se doter maintenant d’une stratégie pour l’hydrogène et nous aurons notre propre hydrogène vert, soit nous serons obligés de nous approvisionner ailleurs », a martelé le locataire de Bercy. Il ne faisait certes pas allusion à l’industrie automobile. Mais le Premier ministre Jean Castex avait annoncé un objectif mercredi lors de sa déclaration de politique générale: « faire de l’économie française la plus décarbonée d’Europe ». Le jour même où la Commission européenne édictait son plan pour développer la production d’hydrogène propre. Clairement: les transports sont concernés et donc l’automobile. Le problème, c’est que l’hydrogène pour les véhicules… ce n’est pas pour tout de suite en Europe.Bruxelles espère voir l’hydrogène représenter 12% à 14% du mix énergétique à l’horizon 2050. Pour atteindre cet objectif, il faut toutefois augmenter la capacité de production de ce gaz vecteur d’énergie, encore balbutiante aujourd’hui, avec des investissements entre 180 et 470 milliards d’euros.
Covid-19 : la Bretagne fait face à une circulation plus active du nouveau coronavirus
La situation reste sous contrôle, selon les autorités de santé régionales. Elles ne constatent pas d’effet « touristes » pour l’instant.
A Saint-Malo (Ille-et-Vilaine), le 9 juillet. DAMIEN MEYER / AFP
En Bretagne, la situation sur le front sanitaire se tend mais, insiste l’agence régionale de santé (ARS), elle reste « sous contrôle ». Elle est pourtant la région de France où le taux de reproduction du SARS-CoV-2, le « R effectif », est le plus haut, atteignant 2,68, soit une personne malade en contaminant près de 3, alors qu’il est de 1,2 au niveau national.
123 nouveaux cas de Covid-19 y ont été confirmés par test RT-PCR depuis le 15 juillet, dont quasiment la moitié dans le Finistère, a précisé l’ARS, lors d’un point-presse, vendredi 17 juillet. Nettement plus donc que les 110 nouveaux cas recensés entre le 10 et le 15 juillet.
Mais pas de quoi inquiéter outre mesure les autorités sanitaires locales qui avancent plusieurs explications à la situation. « Nous constatons une circulation virale qui n’existait pas ces dernières semaines, mais nous avons augmenté fortement le nombre de tests, ce qui explique que nous trouvions plus de cas », explique le docteur Bertrand Gagnière, médecin épidémiologiste au sein de l’agence de sécurité sanitaire Santé publique France (SpF)
Afflux de tests
Sur les 80 000 tests effectués en Bretagne depuis le 4 mai, un quart d’entre eux, soit 20 000, l’ont été entre le 6 et le 16 juillet. Il y a donc eu un afflux et, logiquement, plus de cas identifiés. « Depuis la fin du confinement, les gens se sont mis en circulation et le virus aussi, mais on ne peut pas parler de rebond de l’épidémie », ajoute Anne-Briac Bili, directrice de cabinet à l’ARS Bretagne.Lire aussi
Selon le docteur Gagnière, il est aussi constaté, comme au niveau national, une augmentation des cas asymptomatiques, qui sont majoritaires parmi les nouveaux cas. Ce qui rend compliqué le traçage des contacts et facilite donc la circulation du virus.
L’Allemagne entend devenir le fournisseur numéro 1 de l’hydrogène dans le monde. Face aux enjeux du réchauffement climatique, les grandes puissances mondiales développent différentes stratégies pour aborder les défis de la transition énergétique. L’Allemagne a récemment annoncé un plan de développement de la technologie de l’hydrogène. L’objectif du pays : décarboniser son industrie et devenir le producteur et fournisseur numéro 1 d’hydrogène dans le monde.
Un plan de 9 milliards d’euros
Le programme de développement adopté début juin entre dans le cadre d’un plan colossal de 130 milliards d’euros annoncé par le gouvernement allemand pour relancer son économie au sortir de la pandémie. L’Allemagne prévoit 50 milliards d’euros d’investissement dans la transition énergétique. La portion consacrée au développement de l’hydrogène inclut l’investissement dans la recherche, les infrastructures de production et le développement de partenariats internationaux. Le gouvernement ambitionne de consacrer 7 milliards d’euros au développement du marché intérieur et 2 milliards au développement de partenariats à l’échelle mondiale. A moyen terme, ce plan a pour objectif d’augmenter la capacité de production du pays à environ 10 Gigawatts avant 2040. Dans un plan adopté en décembre 2019, l’Allemagne s’était donné pour objectif de réduire de 55% ses émissions de gaz à effet de serre d’ici l’année 2030, par rapport à ce qu’elles étaient en 1990.
Le marché de l’hydrogène
L’hydrogène, qui permet de stocker de l’électricité, se présente comme une solution intéressante dans le cadre de la transition énergétique. Il permettrait notamment d’augmenter l’autonomie des batteries des voitures électriques et de « décarboner » les transports publics. On le retrouve aujourd’hui dans les secteurs de l’industrie comme l’acier, où il est produit à partir d’énergies fossiles. Le gouvernement allemand prévoit la production d’hydrogène « verte », produite à partir d’électricité durable (panneaux solaires, éoliennes, etc.). Le secteur ciblé par l’Allemagne est l’automobile, en voie forcée de décarbonation, après plusieurs affaires liées à des moteurs diesel frauduleux. Le plan de relance allemand s’engage clairement en faveur de l’énergie durable, refusant notamment l’octroi de primes à l’achat pour les véhicules à essence.
La concurrence chinoise et européenne
L’Allemagne n’est pas le seul pays à convoiter l’hydrogène. En Europe, la France entend consacrer 1,5 milliard d’euros de fonds publics sur trois ans pour développer un avion neutre en carbone d’ici 2035, propulsé à l’hydrogène. En 2018, l’ancien ministre de la Transition écologique, Nicolas Hulot, avait proposé un plan de développement de l’hydrogène, avec un budget de 100 millions d’euros sur deux ans. L’ancien ministre avait alors déclaré : « cette molécule, qui renferme énormément d’énergie, va devenir indispensable compte tenu de l’étendue de ses propriétés : elle permet de stocker l’électricité, d’alimenter des voitures, de recycler du CO2, de rendre les processus industriels plus propres ». La Chine, également engagée dans la course à l’hydrogène, s’est quant à elle fixée pour objectif de produire 1 million de voitures électriques à piles à hydrogène d’ici 2030. Les Chinois accusent cependant un net retard sur le développement de la technologie sur laquelle les Allemands, les Japonais et les Coréens planchent depuis plusieurs années.
De « multiples » explosions dans une station-service de Plancoët : 55 personnes évacuées [Vidéo]
Plancoët (22) : de multiples explosions à la station-essence
Dans la nuit de mercredi à jeudi, de « multiples » bouteilles de gaz ont explosé à la station-service de l’Hyper U de Plancoët (22). Environ 55 personnes ont été évacuées.
Vers 2 h 30, ce jeudi, les pompiers ont pris la direction de l’Hyper U de Plancoët (22), un incendie s’étant déclaré au niveau de la station-service. D’après le Codis (*), de « multiples » bouteilles de gaz ont explosé.
Environ 55 personnes habitant à proximité ont été rassemblées dans la salle des fêtes, le temps, bien sûr, de l’intervention.
À 7 h, les pompiers étaient toujours sur place, afin d’assurer le « refroidissement » du site.
Au plus fort de l’intervention, ils ont été environ 45, issus des casernes de Plancoët, Dinan, Lamballe, Jugon-les-Lacs, Hénanbihen et Matignon, à être mobilisés.
Ce jeudi matin, les accès à la station-service sont interdits dans un rayon de 200 m environ, tandis que le sous-préfet de Dinan (22) est sur place.* Centre opérationnel départemental d’incendie et de secours.
Les géologues ont découvert en plusieurs sites continentaux de par le monde des émissions d’hydrogène en quantités importantes. Une prochaine révolution énergétique se profile-t-elle ?
ll y a un peu plus de deux ans, un communiqué de presse de l’IFPEN (Institut français du pétrole et des énergies nouvelles) provoquait un mini déferlement médiatique dans le monde de la vulgarisation scientifique : on y apprenait que de l’hydrogène est émis non seulement au fond des océans – on le savait depuis les années 1970 par les travaux de l’Ifremer – et dans certaines chaînes de montagnes, mais aussi en plein milieu des continents. En outre, on avait déjà trouvé des gisements de ce gaz combustible, sans les avoir cherchés. En trouver d’autres, cette fois en les cherchant, semblait donc un pari prometteur. De fait, nos recherches effectuées en collaboration avec une équipe russe suggèrent que les sites où de l’hydrogène s’échappe du sol sont très nombreux sur les continents.
De l’hydrogène gazeux présent sur Terre en abondance, sans avoir à le fabriquer ? Si tel est bien le cas, le secteur de l’énergie pourrait être bouleversé. Ce n’est pas tous les jours qu’une nouvelle source d’énergie se révèle, et une telle découverte embarrasse les décideurs. En effet, lancer de grands programmes de recherche et développement sur un sujet pionnier, comme l’est celui de l’hydrogène naturel, est risqué : le succès pourrait ne pas être au rendez-vous (mais si on connaissait, avant de lancer un programme de recherche, son résultat final, la recherche n’existerait plus…).
Par ailleurs, après bientôt deux siècles de dépendance vis-à-vis des énergies fossiles (charbon et pétrole), envisager de nouvelles structures techniques et sociétales pour y intégrer l’hydrogène naturel est un défi. Il est plus aisé d’exploiter de vieilles sources d’énergie (le soleil, le vent) avec des technologies d’aujourd’hui (panneaux photovoltaïques, éoliennes)…
L’hydrogène qui nous occupe ici se réfère au composé gazeux H2, plus proprement nommé dihydrogène, et dont les molécules sont l’association de deux atomes d’hydrogène au sens strict, l’élément le plus abondant de l’Univers. La découverte de gisements d’hydrogène laisse-t-elle espérer un meilleur avenir énergétique pour l’humanité ? Nous allons tenter de faire le point sur cette question, mais il faut bien garder à l’esprit que si l’on n’entreprend pas de recherches pour approfondir nos connaissances, l’hydrogène n’a aucune chance de devenir une source significative d’énergie.
Précisons pour commencer que le marché industriel de l’hydrogène est aujourd’hui bien plus important qu’on ne l’imagine : son chiffre d’affaires dépasse les 100 milliards de dollars par an dans le monde. Le volume d’hydrogène que nous consommons, principalement dans les raffineries et dans l’industrie de l’ammoniac, correspond à environ 22 % de la consommation de « gaz naturel » (terme qui désigne, de façon simplifiée et abusive, le méthane extrait du sous-sol).
Cependant, cet hydrogène est en totalité fabriqué par l’homme, et ce à 94 % à partir d’énergies fossiles (méthane, pétrole, charbon), le reste par hydrolyse. Son coût est très élevé, tant sur le plan financier que sur le plan environnemental : à énergie égale, il coûte environ cinq fois plus que le pétrole, et pour un kilogramme d’hydrogène fabriqué,…
Les promesses de l’hydrogène naturel issu du sous-sol
Il existe des sources, des réservoirs et des couvertures qui permettent une accumulation d’hydrogène naturel dans le sous-sol. Son extraction commence à être envisagée et les réserves sont potentiellement considérables. La combustion de l’hydrogène n’émet aucun gaz à effet de serre.
La mobilité hydrogène se développe et est affichée «verte». Mais l’hydrogène, le dihydrogène en fait, H2, est fabriqué à 95 % en émettant du CO2 à partir d’hydrocarbures ou en les brûlant. Certains procédés consistent à séparer le carbone de l’hydrogène dans les hydrocarbures (CH4 pour le gaz naturel) d’autres utilisent l’électrolyse pour séparer l’hydrogène de l’oxygène dans l’eau H20, mais avec de l’électricité encore souvent carbonée.
À l’inverse, depuis quelques années, au Mali, un village est électrifié grâce à la production d’hydrogène «natif», ou «naturel»: celui qu’on trouve dans le sous-sol. Cette source d’hydrogène pourrait-elle être une alternative généralisable?
Une nouvelle ressource naturelle?
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Au Mali, un puits foré pour chercher de l’eau s’est avéré sec, mais a fortuitement rencontré de l’hydrogène qui a été mis en production par la compagnie Hydroma.
L’hydrogène natif, quasiment pur dans ce cas, est directement brûlé dans une turbine à gaz adaptée, et produit l’électricité pour un petit village. D’autres puits alentour ont été forés pour essayer de déterminer les réserves, au sens de l’oil & gas, et de changer d’échelle.
Ce succès a fait voler en éclat nombre d’a priori: beaucoup croyaient en effet qu’aucune accumulation naturelle d’H2 dans le sous-sol ne pouvait exister. Le puits initial produit depuis 4 ans sans baisse de pression, ce qui signifie qu’il se recharge en continu.
De plus, les mesures en surface du contenu des sols en H2 ne montrent pas de fuites. Celles-ci étaient plutôt attendues, car la molécule d’H2 est très petite et très réactive, et elle peut donc migrer facilement et se combiner avec d’autres espèces chimiques. Cette découverte au Mali montre qu’il y a des sources, mais aussi des réservoirs et des couvertures qui permettent une accumulation d’hydrogène dans le sous-sol.
D’où vient cet hydrogène?
L’hydrogène est la molécule la plus commune dans l’univers, mais il n’existe qu’en très faible quantité dans l’atmosphère terrestre –moins d’une molécule sur un million. Sur Terre, on trouve l’hydrogène combiné à l’oxygène dans l’eau, au carbone dans tous les hydrocarbures et aussi sous forme libre: c’est cet H2qui pourrait être notre carburant de base de demain.
L’hydrogène est un carburant dont la combustion ne crée pas de CO2, mais de l’eau –un gros avantage pour la mobilité verte. Il est léger, mais par kilo il a une densité énergétique 3 fois supérieure à celle de l’essence, d’où son utilisation sous forme liquide pour le lancement d’Ariane par exemple. À pression et température ambiante, par unité de volume, il est au contraire peu dense énergétiquement. Dans les voitures, les bus ou les trains, l’H2 il est donc employé comprimé.
Mais où trouver de l’H2 vert en quantité? Il y a différentes solutions techniques, l’électrolyse à partir d’électricité verte en est une, une gazéification de la biomasse favorisant l’H2 au détriment du biométhane en est une autre, la production de l’H2 natif pourrait s’avérer la plus efficace. Peut-on l’espérer à grande échelle?
Une bonne partie des questions scientifiques liées à la production d’hydrogène naturel restent à éclaircir, mais beaucoup de données suggèrent que l’H2 natif vient des interactions entre l’eau et les roches. Les géologues appellent ça la diagénèse. Exemple de réaction, le fer ferreux (Fe2⁺) contenu dans des roches en contact avec de l’eau s’oxyde en fer ferrique (Fe3⁺), libérant l’H2. L’eau peut être celle de la mer, on observe ces réactions au niveau de toutes les dorsales médio-océaniques, ou celle de la pluie et c’est ce qu’on observe en Islande.
Ce type de réaction peut aussi se faire avec d’autres métaux comme le magnésium; elle est rapide et efficace à haute température, vers 300 °C, mais est aussi possible à des températures plus basses d’une centaine de degrés. La cinétique de ces réactions fait l’objet de nombreuses recherches.
Autre source de dihydrogène naturel: la radiolyse, qui casse les molécules d’eau en hydrogène et oxygène, grâce à l’énergie de la radioactivité naturelle des roches.
D’autres sources, comme la friction sur les plans de faille et l’activité de certaines bactéries en présence d’une autre source d’énergie, libèrent aussi de l’H2, mais, a priori, en quantités moindres. Ce qu’il est important de noter est que dans tous ces cas, il s’agit d’un fluxd’hydrogène, c’est-à-dire une production continue, et non d’une ressource fossile, qui n’existerait qu’en stock fini à l’échelle humaine.
Une autre hypothèse est avancée par certains chercheurs, de grandes quantités de l’hydrogène primordial – celui présent à la formation du système solaire et de la Terre – auraient pu être préservées dans le manteau, voire dans le noyau terrestre. Dans cette hypothèse, l’H2 est un stock certes fossile mais quasi infini.
L’hydrogène existe donc sur et sous terre, son extraction directe commence à être sérieusement envisagée pour un H2 réellement vert et peu cher, y compris du côté industriel. Par exemple, une compagnie d’exploration dédiée à l’hydrogène, NH₂E, a été créée aux USA et y a foré un premier puits au Kansas fin 2019.
En France, la société 45-8 cherche de l’hélium et de l’H2 –l’hélium est un gaz stratégique, car c’est un gaz rare nécessaire à beaucoup d’industries électroniques, beaucoup plus cher que l’H2. Comme ils sont parfois liés dans le sous-sol, la production d’hélium apparaît comme une priorité.
Volcans sous-marins, fumerolles, chaînes de montagnes…
Comme déjà expliqué, les roches émises par les volcans des rides médio-océaniques réagissent au contact de l’eau, libérant de l’hydrogène.
Ce type de volcan s’observe aussi là où les rides médio-océaniques affleurent à la surface de la Terre, soit parce qu’elles sont en train de se former comme aux Afars –le point triple entre les axes centraux de la mer Rouge, du Golfe d’Aden et du rift est-africain –soit parce qu’elles sont soulevées par des phénomènes plus profonds, par exemple en Islande. De fait, dans cette île, les fumerolles de l’axe central du rift contiennent toutes de l’hydrogène. Actuellement, seule la chaleur de ces fumerolles est récupérée dans les centrales électriques géothermiques, mais on pourrait envisager d’y coupler la récupération de l’hydrogène.
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Dans les zones où se forment les montagnes, ces croûtes océaniques peuvent aussi arriver à proximité de la surface et s’oxyder, des émanations d’H2 ont été remarquées dans ce contexte géologique en Oman, aux Philippines, en Nouvelle-Calédonie et même dans les Pyrénées.
D’autres émanations de surface sont observées en Russie (aux alentours de Moscou), aux USA (Caroline du Sud, Kansas), mais aussiau Brésil et dans beaucoup d’autres endroits, toujours dans les régions où le socle est très ancien et riche en métaux : la source pourrait être relativement similaire, oxydation d’un matériel riche en fer et libération de l’hydrogène.
Certains voudraient connaître les réserves prouvées avant de se lancer dans une aventure d’exploration de l’H2. La question paraît loufoque aux géologues, car on ne connaît toujours pas les réserves d’hydrocarbures après plus de cent ans de forage et de travaux intensifs.
Il y a très peu de puits dédiés à l’exploration de l’hydrogène naturel, donc on ne sait pas, mais il y a des émanations de surface. Que nous indiquent-elles sur la probabilité que l’H2 natif représente à moyen terme une part importante de l’H2 consommé?
En Russie, aux États-Unis, au Brésil, au Canada, en Australie, en Namibie, de légères dépressions plutôt circulaires sont bien visibles sur des photos aériennes : ce sont les «ronds de sorcières». Souvent la végétation y meurt et si on y va avec un détecteur de gaz, on note que de l’hydrogène s’en échappe.
Pour tirer des conclusions sur la possibilité d’une production de cet hydrogène, il faut évidemment connaître le flux et non juste la concentration, ce que permettent de nouveaux capteurs. Prétendre que l’on comprend précisément le système serait un mensonge, mais les données convergent vers une production continue (sur des années) dans des quantités importantes. Les fuites que nous mesurons sont entre 50 et 1900 kg par km2 et par jour, à comparer avec les 5 kg nécessaires au réservoir d’une voiture à hydrogène.
Sur un bassin entier, il y pourrait donc y avoir des productions en millions de tonnes par an. En additionnant les bassins, les dorsales et les zones géothermales, les chiffres sont encore plus grands, mais toujours incertains puisque les premières données sont seulement en train d’être acquises.
Nous savons donc désormais que de l’hydrogène est produit tous les jours en quantité «industrielle» par l’interaction eau/roche. Une partie s’échappe et nous la mesurons dans les gaz des sols des ronds de sorcières. L’autre partie doit s’accumuler dans des réservoirs, comme l’eau ou les hydrocarbures – c’est la partie trouvée au Mali.
Il reste à déterminer les endroits les plus prospectifs et, selon le contexte, soit le séparer des autres gaz présents dans les flux géothermaux qui arrivent jusqu’à la surface, soit forer.
Pour des raisons économiques, «le plus prospectif» va s’entendre en termes de réserves, c’est-à-dire de quantité d’H2, mais aussi de coût de production: un puits à 110 m de profondeur comme celui en service au Mali est peu onéreux et on fore aussi très facilement, mais avec un peu plus d’argent, sur plusieurs km dans l’industrie géothermale – il faut aussi penser en termes de proximité du consommateur.
Isabelle Moretti Membre de l’Académie des Technologies, chercheur associé E2S, Université de Pau et des Pays de l’Adour, et ISTEEP, Sorbonne Université
Des chercheurs de l’université de Rice, au Texas, ont mis au point, à l’aide d’une feuille artificielle, un système capable de transformer l’eau et l’énergie solaire en hydrogène. Une avancée significative en matière de production d’énergie durable.
S’inspirer des matières et propriétés du vivant à des fins technologiques, tel est le principe du biomimétisme. Considéré comme l’une des alternatives les fiables pour un futur durable, ce processus est sans cesse étudié par les scientifiques du monde entier. En témoigne cette découverte faite par des chercheurs américains qui ont mis au point un système capable de dissocier les différentes particules d’eau grâce à l’énergie solaire, et ce par l’intermédiaire d’une feuille artificielle, afin d’en tirer de l’hydrogène et donc potentiellement, de produire un carburant durable et peu coûteux.
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Dans le détail, la feuille artificielle est composée d’électrodes catalytiques et des cellules solaires en pérovskite. Au contact de la lumière du soleil, ces dernières se mettent à produire de l’électricité, permettant ainsi de faire circuler le courant vers des catalyseurs. C’est grâce à ce processus que l’eau va ensuite être divisée entre oxygène et hydrogène. Une fois tout ce chemin parcouru, ne reste plus qu’à récupérer les bulles d’hydrogène qui remontent à la surface.
Un système à moindre coût donc, et totalement autonome. « Nous avons remplacé les composants les plus chers, comme le platine, des cellules solaires en pérovskite, par des alternatives comme le carbone. Cela abaisse la barrière d’entrée pour une adoption commerciale. Les appareils intégrés comme celui-ci sont prometteurs, car ils créent un système durable. Cela ne nécessite aucune alimentation externe pour maintenir le module en marche », explique Jun Lou, physicien des matériaux et auteur de l’étude, dans un communiqué de l’université de Rice.
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Considéré comme la première source d’énergie dans l’univers, l’hydrogène compose notre soleil à 92 %. S’il reste difficile à extraire et compliqué à stocker sur notre planète, cette découverte pourrait néanmoins marquer une étape importante de son utilisation et en faire une alternative crédible à l’or noir.
Vous triez vos déchets. Vous lavez les bocaux de confiture, vous écrasez les briques de lait et enlevez un à un les bouchons de vos bouteilles de jus de fruits vides. Ceux en plastique, vous les ôtez et les mettez dans votre poubelle à pois dédiée aux déchets non recyclables. Le tri fini, vous descendez avec tous vos sacs dans le local à ordures, où vous vous concentrez pour les semer dans le bon bac : le jaune, le vert ou le blanc… Bravo, c’est votre contribution pour « sauver la planète ». Mais vous faites peut-être ça pour rien. En 2007, 6,4 millions de tonnes de déchets recyclables ont en fait été incinérés ou enfouis. Sur les 561 kilos de déchets générés chaque année par chaque Français, seul un tiers est finalement recyclé. Pour les emballages, 60 % du gisement est officiellement recyclé. En fait, 42 %, selon une expertise livrée en avril 2009 aux ministères de l’Économie, de l’Écologie et de l’Intérieur. Pourquoi un tel écart ? Le gisement serait sous-estimé et les produits recyclés, eux, surestimés. Depuis, l’État n’a pas corrigé ce mode de calcul alors que le Grenelle de l’environnement prévoit un taux de recyclage de 75 % pour 2012.
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Les raisons de cette contre-performance ? Il existe 300 consignes de tri différentes ! Ici, on jette le papier dans un bac bleu, là-bas, on opte pour le jaune. L’harmonisation des règles n’est pas prévue avant 2015. En attendant, un quart des déchets collectés de « manière sélective » est refusé par les zones de tri. Certains exploitants sont intransigeants : si un particulier jette le mauvais déchet dans le mauvais bac, toute la benne part à la décharge ! D’autres écartent l’objet du délit et expédient le reste en usines de recyclage. La nature même du déchet « impur » au recyclage est sujette à interprétations. Un journal taché de thé ? Recyclable pour les uns, perdu pour les autres. En fait, tout dépend beaucoup de la modernité des installations, le tri peut être manuel ou infrarouge. Résultat : même nos centres les plus high-tech ne traitent pas les barquettes de fraises ou les pots de yaourts. « Cela coûte moins d’incinérer certains plastiques que de les recycler, s’agace Philippe Chalmin, professeur d’économie à Paris-Dauphine. Parfois, à vouloir trop en faire, on se retrouve dans des situations un peu absurdes, comme d’exporter nos déchets vers la Chine pour les recycler… »
L’exemple allemand
Et puis toutes les villes ne jouent pas le jeu. Fin 2009, dans plusieurs cités de l’agglomération marseillaise, tous les déchets ménagers étaient envoyés sans discernement à la décharge. La communauté urbaine avait délégué la collecte et le tri à une entreprise qui n’en avait pas les moyens techniques. Un dysfonctionnement révélateur de l’usine à gaz.
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Sur le papier, tout est contrôlé. Des « éco-organismes » chapeautent la filière. Ces PME à but non lucratif perçoivent des contributions des industriels qu’elles reversent aux collectivités locales. Celles-ci peuvent soit charger une société privée de la collecte sélective soit le faire elles-mêmes. Mais là encore, à chacun sa règle. À l’instar de Besançon, trente collectivités lèvent une redevance incitative sur le principe « pollueur-payeur ». Plus le contribuable produit de déchets, plus sa taxe est élevée. Un impôt qui sera généralisé d’ici 2014. Un effort financier destiné à décrocher les lauriers de champion d’Europe que lorgne le ministère de l’Écologie…
En attendant, la France fait pâle figure face au tenant du titre, l’Allemagne, qui recycle plus de la moitié de ses déchets. Maniaques du tri, nos voisins pratiquent la segmentation massive avec jusque six poubelles dans leur cuisine ! Outre-Rhin, la collecte par porte-à-porte est également très répandue. Dans l’Hexagone, les communes les plus performantes sont celles qui ont opté pour ce système. Les zones rurales en sont adeptes. Jusqu’à produire du compost avec leurs déchets. Le must écologique !
Ces mesures validées par Macron qui vont exaspérer les automobilistes
Le président de la République a annoncé, ce lundi 29 juin, reprendre à son compte la quasi totalité des propositions émises par la Convention citoyenne pour le climat (CCC). Plusieurs d’entre elles visent à réduire la place de la voiture.
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Dans le jardin de l’Elysée, face aux 150 personnes tirées au sort de la Convention citoyenne pour le climat (CCC), Emmanuel Macron a expliqué qu’il n’abaisserait pas la vitesse maximale sur les autoroutes à 110 km/h. Les automobilistes ont sans doute applaudi, mais c’était crier victoire trop vite… Parmi les 149 propositions formulées dans le rapport de la CCC, plusieurs vont à l’encontre des défenseurs de la voiture. Alourdissement du bonus-malus, expulsion des véhicules des centres-villes… La liste est assez longue. Une liste reprise par Emmanuel Macron – dans sa quasi intégralité – lequel a donc choisi de mettre en oeuvre ces propositions. Sauf revirement, elles devraient entrer en vigueur dans les mois qui viennent. En voici l’essentiel.
Certaines mesures vont clairement frapper les automobilistes au portefeuille. La CCC a proposé, et Emmanuel Macron a accepté de :
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Renforcer très fortement le malus sur les véhicules polluants et introduire le poids comme un critère à prendre en compte. L’introduction du poids dans le malus automobile avait été rejeté par le Parlement lors de l’examen du projet de loi de finances (PLF) pour 2020. Mais les citoyens de la Convention citoyenne pour le climat ont choisi de revenir à la charge. Cela se justifie selon eux car “les véhicules plus lourds ont un impact bien plus important sur le climat : ils consomment davantage de carburants, ils nécessitent davantage de matériaux pour être construits et, pour les véhicules électriques, des batteries bien plus importantes”. Le marché du SUV, très dynamique dans l’Hexagone, pourrait en prendre un coup. Toutefois, la CCC est bien consciente qu’il faudra prévoir un système pour les familles nombreuses, qui n’ont pas le choix que d’acheter de grands véhicules.
Moduler les taxes sur les contrats d’assurance en fonction de l’émission de CO2 pour encourager les véhicules propres. L’utilisation de la fiscalité écologique va se développer. Comme pour le bonus-malus, les automobilistes qui possèdent des véhicules émetteurs de beaucoup de particules de CO2 verront le poids de leur contrat d’assurance s’alourdir.
Réduire les incitations à l’utilisation de la voiture en réformant le système d’indemnité kilométrique de l’impôt sur le revenu. Il existe aujourd’hui une indemnité kilométrique pour les personnes qui vont travailler en voiture. Celle-ci tient compte de deux éléments : la distance parcourue et la puissance du moteur. La CCC propose de modifier le barème en indexant l’indemnité reçue sur les émissions de C02. En pratique, plus la voiture polluera et moins l’indemnité kilométrique sera importante.
Au-delà de ces mesures financières, d’autres propositions vont surtout gêner les automobilistes dans leur vie de tous les jours. Car les adeptes de la voiture l’ont compris : ils ne sont plus les bienvenus dans les villes. Pistes cyclables démultipliées, réduction de voies sur la chaussée, suppression de places de stationnement, un grand nombre de communes ont choisi de repousser les voitures hors les murs.
Et le président Macron souhaite visiblement accentuer le mouvement puisque ce dernier a validé les propositions suivantes :
Généraliser les aménagements de voies réservées aux véhicules partagés (2-3 personnes dans une voiture) et aux transports collectifs sur les autoroutes et voies rapides. Si la vitesse maximale devrait rester à 130 km/h, la bataille des autoroutes et voies rapides est loin d’être terminée. La multiplication de ces voies spéciales réduira forcément la taille des chaussées et donc provoquera à certains moments des bouchons.
Créer des parkings relais. L’objectif est que les automobilistes déposent leur véhicule à l’entrée des villes et prennent un moyen de transport collectif. Un mouvement entamé dans deux villes notamment : Strasbourg où il existe 10 parkings de ce type et Aix-en Provence. Pour inciter les automobilistes à déposer leur voiture, la CCC a prévu dans sa proposition que “ces parkings relais donnent droit pour les utilisateurs à un ticket utilisable dans les transports publics en centre-ville”.
Interdire les centres villes pour les véhicules les plus émetteurs de gaz à effet de serre. C’est déjà le cas à Paris par exemple, où les véhicules Crit’air 4 sont interdits à la circulation. Dans une multitude de communes du Grand Paris, ce sont les véhicules Crit’Air 5 (voitures qui ont plus de 20 ans) qui sont bannies. Selon la CCC, cette mesure “permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre, tout en améliorant la santé des habitants car tous les véhicules émettent des polluants locaux (particules fines liées à la combustion et aux pneus, oxyde d’azote, etc.).
Un détecteur automatique de pneus lisses sur les routes
Comme les radars de vitesse, ce dispositif détecterait grâce à un capteur laser les rainures de pneus pas assez profondes au regard de la loi. Mais il n’entraînerait pas de verbalisation automatique.
Après les radars automatiques, verra-t-on bientôt sur nos routes un autre détecteur sécuritaire, à propos cette fois de l’usure des pneus ? Développé par la firme Traffic Observer à la demande de la police allemande, le TyreEye est un détecteur automatique de profondeur des rainures des pneumatiques. Il fonctionne pour les voitures particulières, les utilitaires et même les camions disposant au maximum de quatre roues par essieu. L’appareil, posé au sol, ressemble à une plaque d’égout sur laquelle on roule. Lorsqu’un pneu passe sur les rainures de la grille, un capteur laser prend une empreinte de sa structure et mesure automatiquement la profondeur des rainures. Si elles sont inférieures au seuil légal, qui est rappelons-le de 1,6 millimètre, le dispositif a alors le temps de prendre en photo l’arrière du véhicule pour noter le numéro de la plaque d’immatriculation.
Par contre, contrairement aux radars automatique, ce dispositif ne permet pas une verbalisation elle aussi automatique. Ne serait-ce parce que trop d’incertitudes pèsent sur la réalité de la mesure. Un caillou coincé dans une rainure, et le pneu est considéré comme plat. Par contre, plus loin sur la route, les véhicules flashés peuvent s’attendre à un comité d’accueil de la part de la police ou de la gendarmerie pour vérification. Ce qui peut également entraîner la verbalisation pour d’autres problèmes, les forces de l’ordre en profitant généralement pour inspecter avec minutie les autres éléments du véhicule. On ne sait pas encore si le TyreEye est prévu pour la France mais on peut bien se douter que ça ne saurait tarder.
Une borne de recharge de voiture électrique, à Paris, le 19 mai. RICCARDO MILANI / HANS LUCAS VIA AFP
Depuis peu propriétaire d’une voiture électrique, l’un des auteurs de cet article n’imaginait pas dans quel univers de complexité il avait mis le pied : celui de la recharge de son véhicule. Avant, pour lui, la difficulté à « faire le plein » consistait à ne pas confondre diesel et essence. Dans son nouvel univers automobile, c’est infiniment plus complexe. Pour se charger, il rencontre régulièrement cinq formes différentes de prise (sa voiture n’a été livrée qu’avec deux) et trois ou quatre types de puissance. Beaucoup de bornes publiques de recharge sont gratuites, mais nombre d’entre elles sont défaillantes. Pour les payantes, le tarif est rarement affiché et les pièges fréquents (1 euro la première heure, 30 euros la deuxième).Article réservé à nos abonnés Lire aussi La France se convertit rapidement à la voiture électrique
Il n’est venu à l’idée de personne de généraliser la possibilité de payer sa charge directement avec une carte bancaire. Alors notre utilisateur court après les « pass » de recharge, lesquels peuvent être fournis par une start-up, par un constructeur automobile ou par une enseigne commerciale. Dans ce monde baroque, Nissan a mis à disposition des bornes gratuites dans certaines grandes surfaces, mais son système de recharge rapide est incompatible avec la Zoe de son allié Renault. Bienvenue chez Kafka en mode branché !
Deux carences
A l’heure où le gouvernement a fait du véhicule électrique l’axe central de sa politique de relance automobile, la question de la recharge pourrait finir par constituer un sérieux frein au développement de la mobilité zéro émission. « 80 % à 90 % de nos clients se rechargent à la maison ou au bureau, constate Lionel French-Keogh, directeur général pour la France de Hyundai. La complexité de la charge lors d’un long parcours cantonne, pour le moment, le véhicule électrique aux flottes d’entreprise et au second véhicule des particuliers habitant en pavillon. »
