Radars. Les gendarmes dévoilent trois astuces imparables pour éviter l’amende
Comment échapper systématiquement aux amendes pour excès de vitesse ? Les gendarmes de l’Oise ont la réponse. | MARC OLLIVIER – OUEST FRANCE
Ouest-France
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Dans un post publié ce jeudi sur leur compte Facebook, les gendarmes de l’Oise (Hauts-de-France) révèlent, avec humour, trois conseils à suivre, pour échapper à coup sûr aux amendes pour excès de vitesse.
« La méthode marche à travers le monde entier », assurent les gendarmes de l’Oise sur leur compte Facebook. Dans un post humoristique publié ce jeudi matin, ils dévoilent trois règles d’or à suivre à la lettre, pour échapper aux amendes pour excès de vitesse.
Règle n° 1 : « Regardez attentivement les panneaux qui vous indiquent la limite de vitesse », conseillent les gendarmes, accompagnant leur recommandation d’un smiley clignant de l’œil. « Le nombre indiqué est la vitesse maximale, que vous soyez à pied, à vélo ou en voiture. »
Règle n° 2 : « Vérifiez le compteur de vitesse de votre voiture […] La flèche reflète la vitesse à laquelle vous roulez. » « Sur les voitures plus récentes, la vitesse est parfois affichée numériquement », précisent les agents pédagogues.
Règle n° 3 : « Ajustez votre vitesse en fonction du nombre indiqué sur le panneau de signalisation », concluent les fonctionnaires, ajoutant que ce dernier point est « le plus difficile ».
Radars. Les gendarmes dévoilent trois astuces imparables pour éviter l’amende
Une route plus sûre
En respectant ces trois recommandations, « vous n’aurez plus jamais à payer une amende pour excès de vitesse. Encore mieux – la route sera beaucoup plus sûre pour tous ! », promettent les fonctionnaires.
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Ce message au second degré, accompagné des mots-dièses #Petitetouchedhumour ; #Çanefaitdemalàpersonne ; #Lesgendarmesaussiontdelhumour ne doit pas faire oublier une réalité : selon un communiqué de la sécurité routière publié ce jeudi, « la vitesse excessive ou inadaptée reste la cause principale des accidents mortels en 2017. »
Bretagne : une agricultrice sommée de retirer un panneau indiquant l’adresse de sa ferme où elle fait de la vente directe
05/10/2018
Crédit : Capture d’écran Facebook – Herbes et compagnies.
Une productrice de légumes et de tisanes bio établie à Cast, dans le Finistère, a été obligée de retirer le panneau situé en bord de route qui indiquait l’emplacement de sa ferme. Elle risquait une amende de 7500 euros.
À la tête d’une petite ferme bretonne spécialisée dans la production d’herbes, de légumes et de tisanes biologiques, Maelenn Lastennet avait installé des panneaux le long de la route pour indiquer l’emplacement de son exploitation où elle fait de la vente directe.
Une initiative allant à l’encontre de la loi Grenelle votée en 2015 qui interdit les panneaux publicitaires hors des agglomérations et dans les communes de moins de 10 000 habitants au nom de la lutte contre la pollution visuelle.
Dans un post publié sur la page Facebook dédiée à sa petite entreprise, Maelenn Lastennet a expliqué avoir reçu « un sympathique mail » la menaçant d’une amende 7500 euros si elle ne retirait pas son panneau.
Un message que ne comprend pas la jeune femme qui dénonce une différence de traitement :
« Quel beau soutien des petits producteurs qui veulent faire de la vente directe ! », s’est-elle indignée avant de poursuivre :
« Par contre si vous cherchez la direction du Leclerc, Super U ou McDonald, pas de problème, ils sont toujours en place (et 10 fois plus grand que les miens) ! »
L’interdiction des panneaux publicitaires – aussi appelés pré-enseignes – est régulièrement dénoncée par les petits commerçants ou les exploitants agricoles pratiquant la vente directe à la ferme.
Annoncé en mars 2017, la solution solaire proposée par Tesla est enfin en production dans la Gigafactory 2 de Buffalo, à New-York.
Suite à leur présentation, les tuiles photovoltaïques ont été mises à la ventedurant le moi de mai dernier, période à laquelle les futurs acheteurs ont déposé un acompte s’élevant à hauteur de 930 euros. Après du retard, pratique à laquelle nous sommes habitués de la part de Tesla, le groupe a confirmé que ses tuiles étaient enfin en production. Les premières installations devraient avoir lieu dans les mois à venir, après l’étude des dossiers d’installation des clients.
Si peu d’informations ont été données par l’entreprise ces derniers temps, certains curieux avaient déjà repéré quelques habitations équipées des tuiles solaires. Néanmoins, il est apparu que ces cas particuliers ne concernaient qu’une petite douzaine des employés de Tesla, qui avaient eu droit à une installation en avant-première dans le cadre d’un programme pilote.
Deux types de carreaux seront disponibles : le premier sera une tuile en verre lisse, et le deuxième sera en verre texturé. De couleur grise, les carreaux ressemblent à une toiture somme toute très classique. Par la suite, tesla proposera deux ardoises : une tuile toscane et une tuile ardoise.
Si le toit solaire de Tesla coute plus cher que de simples panneaux photovoltaïques, il a aussi quelques avantages non négligeables puisqu’il est : « garanti pour toute la durée de vie de votre maison, sans limite dans le temps ».
Il possède aussi une garantie de puissance de 30 ans ainsi qu’une autre garantie qui concerne les « fluctuations et aléas météorologiques », elle aussi de 30 ans. Et puis il est certain que la production d’énergie verte de ce type va se populariser avec le temps et susciter l’intérêt des prospects enclins à économiser les énergies.
Transformée en hydrogène, l’énergie des éoliennes servira à faire rouler des bus ou à chauffer des logements.Photo Andres Stapff. Reuters
Dunkerque teste la Production de gaz «vert» grâce aux excédents d’électricité renouvelable.
Eoliennes: un second souffle pour l’hydrogène
Dans moins de deux ans, les autobus dunkerquois auront un peu de vent dans le moteur. Tout comme, d’ailleurs, les 200 logements du futur écoquartier de Cappelle-la-Grande, commune limitrophe. C’est à Dunkerque, en effet, que tout ce que la France compte de compétences en hydrogène s’apprête à tester un nouveau concept qui pourrait bien bouleverser le cours de la future transition énergétique : la production d’hydrogène à partir d’énergies renouvelables (ENR) intermittentes et son utilisation dans les transports collectifs et les réseaux de chauffage.
Le projet Grhyd – pour Gestion des réseaux par l’injection d’hydrogène pour décarboner les énergies – est né d’un constat : multiplier les éoliennes et les panneaux photovoltaïques permet certes de verdir les bilans électriques. Mais ni le vent ni le soleil ne se commandent : il souffle ou brille selon une logique totalement indépendante de nos besoins en électricité. Or cette dernière ne se stockant pas, la montée en puissance de ces ENR devient un casse-tête. Au Danemark, plus d’un quart de l’électricité est désormais d’origine éolienne, tandis qu’environ 12% du courant allemand vient du vent ou du soleil.
Variations.Mais, certains jours, ces pourcentages sont bien plus importants et déstabilisent les réseaux de transport d’électricité, contraignant leurs gestionnaires à les déconnecter purement et simplement ! Si ce type d’ENR représente (pour l’instant) moins de 3% de la production électrique française, l’Hexagone n’est pas à l’abri de ces variations : le 16 juin 2013, l’électricité a atteint un prix négatif pendant quatorze heures sur le marché spot (qui porte sur les devises ou les matières premières), tant la production était surabondante en Europe !
Ces épisodes devraient se multiplier : une étude menée l’an dernier par GRT Gaz, le gestionnaire du réseau de gaz, évalue à 75 TWh (environ 15% de la production électrique annuelle), les surproductions françaises épisodiques à l’horizon 2050. Pas question pour autant de jeter les ENR avec leur imprévisibilité ! «Au contraire, autant en profiter pour produire à bas prix un hydrogène totalement vert»,expliquait récemment Pascal Mauberger, président du directoire de McPhy Energy. Un hydrogène que cette émanation du CNRS, récemment introduite en Bourse, peut stocker sous forme solide, dans les cellules à base d’hydrures métalliques qu’elles a développées et qui emprisonnent ce gaz très léger et inflammable.
Car si l’hydrogène fait rêver les partisans de voitures «propres» – équipées d’une pile à combustible alimentée à l’hydrogène et qui, en roulant, ne rejetteraient que de l’eau -, il est, aujourd’hui, majoritairement obtenu par craquage, à partir d’hydrocarbures. Avec un bilan carbone dévastateur ! Mais l’équation écologique change du tout au tout si l’on produit l’hydrogène par électrolyse (autrement dit, avec de l’eau et de l’électricité) grâce à une électricité «verte», inutilisable par ailleurs. Mais l’automobile n’est pas la seule application possible : car l’hydrogène peut fort bien être ajouté au gaz naturel, qu’il vient alors légèrement décarboner. Mélanger ces deux gaz n’a, en soi, rien de révolutionnaire : l’ancien gaz de ville comportait jusqu’à 40% d’hydrogène !
Electrolyseurs.A Dunkerque, les logements de Cappelle-la-Grande devraient recevoir un mélange pouvant en contenir jusqu’à 20%, l’objet du programme étant de tester la tolérance des appareils à gaz à ces différents mélanges. L’hythane, le carburant qui fera rouler une cinquantaine d’autobus de la communauté urbaine, contiendra quant à lui 6% ou 20% d’hydrogène.
Pour cela, il suffira d’ajuster la carte électronique des véhicules, initialement conçus pour circuler au GNV (gaz naturel pour véhicules). Quant à l’hydrogène lui-même, il sera produit à partir d’électrolyseurs branchés sur le réseau électrique et programmés pour coller au mieux aux variations de surproductions électriques locales. «L’objet de Grhyd est bien de préparer, via le vecteur hydrogène énergie, la transition énergétique», explique Frédérique Lebovits, responsable du programme Power to Gas et stockage d’énergie au centre de recherche de GDF Suez. La région de Dunkerque, déjà équipée d’éoliennes terrestres, espère au passage décrocher un nouveau parc, offshore, dopé à l’hydrogène.
Les éoliennes sont une source d’énergie durable, mais que faire quand le vent ne souffle pas ? L’une des solutions consiste à utiliser l’hydrogène, un carburant propre déjà à l’essai chez Colruyt Group depuis 2012.
L’hydrogène est un gaz qui peut être transformé en électricité sans en nécessiter la combustion, comme c’est le cas pour l’essence et le diesel. Dès lors que le seul résidu qu’il produit est de la vapeur d’eau, l’hydrogène est par ailleurs considéré comme étant un carburant propre. Pas de CO2. Pas de particules fines.
Grâce à nos activités, nous découvrons les différentes applications de cette technologie dans le futur. Si l’hydrogène devient le carburant du futur, nous serons donc prêts !
Stocker le vent et le soleil
L’hydrogène est également une solution intelligente pour stocker l’énergie excédentaire issue de l’éolien et du solaire. Eoly utilise l’énergie excédentaire produite par ses éoliennes et panneaux solaires pour produire de l’hydrogène. Plus tard, il pourra être converti en électricité. Nous étudions le potentiel de l’hydrogène en matière de stockage d’énergie dans le cadre du projet de recherche européen Don Quichote.
Colruyt Group croit en l’hydrogène pour la logistique et la mobilité
En 2012, Colruyt Group faisait l’acquisition de cinq chariots élévateurs fonctionnant à l’hydrogène. En 2017, ils sont désormais 17. Depuis 2014, une voiture de Colruyt Group s’est par ailleurs ajoutée à la liste. La Hyundai ix35 est la première voiture de série roulant à l’hydrogène vendue en Belgique. Avec un plein d’hydrogène, le véhicule peut parcourir environ 600 km.
Colruyt Group augmente la capacité de la station hydrogène de Hal et l’équipe de bornes intérieures destinées aux chariots élévateurs. De plus, une station de recharge à 700 bars pour a été installée afin que les véhicules personnels puissent faire le plein dans la station DATS 24 située à côté du centre de distribution. La construction d’une station hydrogène est également prévue à Wilrijk.
Colruyt Group a débloqué des fonds supplémentaires pour financer la recherche industrielle afin de développer l’utilisation de l’hydrogène. Dans ce contexte, Eoly testera en profondeur l’utilisation de différents équipements de manutention et en communiquera les résultats. La collaboration active avec des acteurs du monde industriel a joué un rôle décisif dans la participation de Colruyt Group au projet. Car de cette manière, nous pouvons y attirer de nouveaux utilisateurs finaux.
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Accident de car à Millas : un rapport accable la conductrice
Le rapport d’expertises techniques remis à la juge d’instruction pointe la responsabilité de la conductrice du car : elle a freiné à l’approche du passage à niveau, mais trop tard.
Drame de Millas : les expertises accablent la conductriceCrédit Image : RAYMOND ROIG / AFP | Crédit Média : M6 | Date :
Le rapport d’expertises techniques tend à confirmer la responsabilité de la conductrice du car qui avait été percuté par un TER à Millas (Pyrénées-Orientales) fin 2017, selon Le Parisien. Le 14 décembre dernier, le car s’était retrouvé sur le passage à niveau et avait été coupé en deux par un train. L’accident avait coûté la vie à 6 collégiens.
Selon les deux experts qui ont analysé le véhicule, « l’origine de cet accident provient d’un freinage tardif de la conductrice de l’autocar ». Elle aurait bien freiné et même « écrasé la pédale de frein », mais cela n’a pas suffi à éviter la barrière, le bus se retrouvant au milieu des rails. « Le seul obstacle pouvant se trouver devant son autocar dans son couloir de circulation nécessitant d’écraser la pédale de frein est la présence de la barrière fermée. »
SOLAIRE – Des panneaux solaires qui simplifient la production d’énergie pour les particuliers sont enfin arrivés. Se branchant sur votre réseau électrique, ils comptent révolutionner le monde de l’énergie solaire.
Si le projet d’avoir une maison autosuffisante vous séduit, vous avez sûrement déjà songé à investir dans des panneaux solaires.
Seulement, le coût du produit et son installation par des techniciens vous ont surement fait abandonner le projet.
Mais vous pourriez bien retenter le coup car de tout nouveau genre de panneaux solaires, que vous pouvez installer seuls et en cinq minutes ont vu le jour.
Des panneaux terrestres
Créés par Supersola, une start-up néerlandaise, ces panneaux solaires ont la particularité d’être terrestres et mobiles.
Ces panneaux, de 2 m2 pour le plus petit, se plient et peuvent se déplacer facilement. Vous pouvez donc les poser n’importe où et les récupérer en cas de déménagement.
Attention quand même à ne pas oublier de remplir la base d’eau, sans quoi ils risquent de s’envoler.
Une utilisation très simple
Pour les mettre en route, il vous suffit de brancher ces panneaux sur n’importe quelle prise courante et de les orienter vers le soleil.
Avec l’arrivée commerciale des premiers véhicules alimentés à l’hydrogène, de nombreux enjeux économiques et technologiques apparaissent.
L’hydrogène, ou dihydrogène (H2), utilisé comme source d’énergie pour le transport peut sembler encore une idée farfelue pour le commun des mortels, mais l’annonce de Nexo, la prochaine génération de véhicules électriques alimentés à l’hydrogène, par le constructeur coréen Hyundai lors de l’édition 2018 du Consumer Electronic Show (CES), qui s’est déroulé du 9 au 12 janvier à LasVegas (états-Unis), et lamise en service des premiers vélos électriques à hydrogène en France, à Cherbourg et Saint-Lô, le 11 décembre dernier par la PME biarrote Pragma Industries, montrent bien l’essor de ce nouveau vecteur d’énergie.
Comme l’électricité, l’hydrogène est en effet perçu comme une énergie propre car il permet une utilisation de ressources variées et renouvelables. La production de H2 pur est issue de l’électro-yse de l’eau (H2O), selon la réaction suivante : H2O + énergie = 1⁄2 O2 + H2. Cela permet, par exemple, de valoriser les surplus de production d’électricité. Autres avantages de l’hydrogène, cette énergie se caractérise par une réduction des énergies fossiles et des gaz à effet de serre – les véhicules alimentés à l’hydrogène n’émettent que de la vapeur d’eau – et une production plus locale. Cela se traduit notamment par l’indépendance énergétique des pays, une meilleure valorisation des productions d’électricité locales en heures creuses. Et l’hydrogène présente même des avantages sur l’électricité : un stockage d’énergie plus simple, où le H2 est stocké sous pression, ce qui évite le recours à des batteries électriques, la réduction des coûts de transport, la production pouvant se faire sur site ou l’hydrogène pouvant être acheminé via des pipelines. Comme le H2 peut-être stocké de nombreuses façons et que les piles à combustible à hydrogène sont transportables et adaptables, il existe beaucoup d’applications potentielles, telles que les véhicules (voitures, bus, vélo), les générateurs d’électricité indépendants, les batteries de téléphone, etc.
AP2E EST IMPLIQUÉ DANS DEUX PROJETS EUROPÉENS
Mais tout n’est pas parfait. De par leur fonctionnement, les piles à combustible à H2 sont notamment sensibles aux impuretés de l’hydrogène, d’où un impact sur la qualité et les performances des piles (même en présence d’impuretés à l’état de trace) et, au-delà, un problème de responsabilité qui peut se poser. En cas de défaillance, à qui incombe la faute : au fabricant des piles à combustible ? Au gazier ? Au fabricant du véhicule ou de la station de H2 ? A l’utilisateur final ? Parmi les autres enjeux liés à l’hydrogène, on trouve également l’aspect normatif car, même s’il existe des normes européennes, elles sont aujourd’hui obsolètes. Il y a donc pas mal de choses qui bougent sur ce secteur.
L’hydrogène a-t-il un avenir ?
La voiture à hydrogène, on nous la promet depuis belle lurette. Bien que de rares modèles sortent çà-et-là, cette technologie est vue comme une alternative à l’électrique voire son remplacement à long terme. Quelle est son histoire ? Comment fonctionnent les fameuses pile à combustibles et comme produit-on l’hydrogène ? Quels sont leurs avantages et les freins à son développement ?
Le 1er juin 2018, la conférence de presse des 24 Heures du Mans a surpris le monde de la course automobile.Plutôt que des batteries longues à charger, l’ACO a préféré introduire une catégorie hydrogène pour 2024 où six constructeurs seraient déjà intéressés selon le président Pierre Fillon. Malgré l’échec de la GreenGT H2 (forfait en 2013), est-ce un signe que l’hydrogène est enfin une énergie d’avenir en auto ? Avant cela, focus sur sa fabrication et comment il propulse.
Comment fonctionne une voiture à hydrogène ?
Bien que de nombreux prototypes aient utilisé l’hydrogène directement dans des moteurs à combustions interne, la solution aujourd’hui utilisée est celle de la pile à combustible (PAC), ayant plus d’autonomie tout en étant moins bruyante. Il en existe plusieurs types, dont le plus populaire « alcaline » et la PEMFC (membrane à échange de protons) ici employé sur les véhicules. C’est un système lourd à embarquer mais en réalité très simple de fonctionnement. La PAC utilisée dans une voiture nécessite du combustible hydrogène (précisément du gaz dihydrogène ou H2), stocké sous forme liquide à -253°C dans des réservoirs à haute pression de 350 ou 700 bars (soit 3 à 6 kg par unité), sécurisés par une enveloppe en fibre de carbone. Elle entraîne une réaction chimique ayant pour formule 2H2 + O2 = 2 H2O, donc a besoin d’hydrogène mais aussi d’oxygène, ce qui explique les grandes aérations à l’avant des véhicules comme pour un moteur thermique. La réaction génère de l’électricité, envoyée directement dans le moteur électrique, et de l’eau pure sortant via un petit tuyau d’échappement. On vous épargnera le coup du verre d’eau, et pas d’inondation à prévoir ni de cycle de l’eau brisé car on parle ici de moins d’un litre par kilomètre. Pour être plus visuel, rien de mieux que la PAC de la Toyota Mirai :
A noter que des batteries, alimentées par la PAC, sont toujours présentes afin de supporter les accélérations franches et le démarrage. Cependant, avec l’amélioration des puissances développées (il faut au moins 150 ch pour bouger les 1,8 à 2 tonnes des véhicules), elles se réduisent : si la Hyundai ix35 gardait encore un bloc de 24 kWh en 2014 (= première Nissan LEAF), la Toyota Mirai n’a besoin que d’une capacité de 1,5 kWh,
Bien que la PAC prenne une place conséquente dans un châssis automobile, elle offre de sérieux avantages par rapport aux véhicules électriques actuels. Elle stocke davantage d’énergie en autorisant des autonomies plus élevées (600-800 km contre environ 400 km), surtout chez les camions (1 900 km pour un Nikola One vs 800 km pour le Tesla). Également, le plein d’hydrogène est plus rapide qu’une recharge (moins de 5 minutes contre 45 minutes à plusieurs heures) et la technologie nécessite moins de matériaux compliqués à récolter/recycler tels que le lithium ou le cobalt. En revanche sur ces points, la technologie hydrogène est mise sous pression : l’électrique va rapidement adopter des batteries plus capacitives et plus véloces à recharger.
Le point noir de l’hydrogène est son coût, les voitures étant encore peu répandues donc chères (une Mirai coûte 3 fois plus qu’une berline équivalente), à cause du platine nécessaire à la réaction, et un plein tarifé environ 50 euros. Aussi, l’infrastructure est inexistante (25 stations en France) bien que la perspective de déploiement du réseau soit facile via les stations actuelles et non via un total réseau de bornes.
D’où vient l’hydrogène ?
L’hydrogène (H) est l’élément le plus commun de l’univers, car le plus simple chimiquement (1 seul électron autour du noyau), et est donc le plus présent sur notre planète Terre. Or, cela peut sembler bête, mais il n’existe quasiment pas à l’état naturel. L’hydrogène n’est trouvable que dans des molécules plus complexes, qu’il faut casser afin de l’extraire. Si cela semble obscur, c’est un peu le syndrome du marin assoiffé en plein océan : il est bien entouré d’eau, mais son besoin est en eau douce, qu’il doit extraire afin de la séparer du sel. Il faut donc produire de l’hydrogène, précisément dans sa forme « dihydrogène » ou « H2 ».
Comme il est présent dans de très nombreuses molécules, l’hydrogène est extractible de différentes manières, mais sa production est actuellement pour 95% à base d’énergies fossiles.
La plus commune est le reformage de gaz naturel ou vaporeformage (méthane ou CH4), l’autre étant de la gazéification d’une biomasse (charbon de bois en général). Ces méthodes sont cependant productrices de gaz à effet de serre, respectivement de dioxyde de carbone (CO2) et de monoxyde de carbone (CO). La seconde a par contre l’opportunité de devenir entièrement renouvelable, en reproduisant au fur et à mesure la biomasse, mais elle aura également besoin de capter le carbone pour devenir « verte ».
Enfin, un troisième procédé plus « propre », l’électrolyse de l’eau, reprend le principe de inversé de la pile à combustible : eau = hydrogène + oxygène. C’est une alternative peu répandue (1% de la production) plus chère en raison d’une demande forte en électricité, et davantage dans le cas de l’électrolyse PEM (membrane à échange de protons) plus adaptée aux variations des énergies solaires/éolienne. C’est paradoxal, mais il faut donc de l’électricité pour produire l’hydrogène qui produira l’électricité, mais il faut bien stocker l’énergie quelque part. Une PAC aura de toute façon plus d’avantage qu’une batterie, car à la densité énergique plus élevée.D’autres types de production plus expérimentaux existent tels la photosynthétisation de microbes ou d’algues, la photoélectrolyse et la décomposition thermochimiqiue de l’eau à haute température (900°C).
Générateur d’hydrogène via électrolyse par Areva H2Gen
Si l’utilisation d’une voiture à hydrogène et de sa PAC est propre sur la route, son bilan global devient moins « vert », et très variable selon la méthode de production, comme pour les voitures électriques à batteries. Ces derniers auront dans TOUS les cas des émissions de CO2 globales bien supérieures, tout en sachant que les émissions sont isolées, et sans parler des particules ou NOx, inexistants lors de la production et de l’utilisation de dihydrogène.
Quel avenir ?
Les modèles ne pullulent pas malgré une technologie éprouvée. Hyundai a présenté son séduisant NEXO, mais il rejoint une famille se comptant en 2018 sur les doigts d’une main. La faute au prix (80 000 euros en Europe pour une Mirai), et au manque d’infrastructure.
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Moteur$.Bzh eco-leau.com : l’injection de vapeur d’eau, via ECO L’Eau, permet de ralentir l’usure prématurée des pièces moteur & apporte un plus au niveau confort de conduite : plus de couple, moins de sonorité moteur etc…
Le système a été doublement médaillé du concours Léonard de VINCI 2013 de La Fédération Française des Inventeurs [🇫🇷 &
Concours des meilleures inventions françaises 🇫🇷]
Des entreprises, à l’image du groupe SUEZ, SCREG & COLAS, Les Ebénistes ALLOT etc… ont déjà adopté le kit Hybride4All En savoir Plus
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INNOVATION – Et si on pouvait produire simplement son électricité à domicile ? C’est le défi que vous lance Gael Desperriès avec cet appareil made in France.
Désormais, c’est possible, grâce à cet appareil mis au point par un entrepreneur niçois : la box Skavenji. Il suffit de brancher la brancher sur un petit panneau solaire, une petite éolienne maison ou même un vélo générateur pour recharger de petits appareils qui ne demandent pas beaucoup d’énergie tel qu’un ordinateur portable.
“En tant que citoyen, je me suis rendue compte que c’est important de choisir la manière dont on consomme l’énergie”, explique Gael Desperriès, le créateur de Skavenji.
Même si cette box ne permet pas d’être autonome en énergie, puisqu’elle ne fournit que 150 à 200 watts-heures, mais c’est un premier pas pour utiliser les énergies renouvelables : “Il faut changer les mentalités face à nos dépendances énergétiques”, estime Gael Desperriès.
Pour lui, cette box permet de créer de l’électricité aussi “simplement et librement que lorsque fait pousser des tomates sur son balcon”.
Comment fonctionne Skavenji ?
Un panneau solaire, pouvant produire jusqu’à 50 watts-heures, est déjà fourni avec la box. Celle-ci récupère l’énergie produite et permet de recharger des appareils électroniques. Il est également possible de brancher un panneau solaire plus puissant.
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Cette étudiante de 19 ans n’est pas hors-la-loi. Elle a bien réussi l’examen de conduite, mais la préfecture des Côtes-d’Armor ne lui a toujours pas délivré son permis depuis juillet 2017…
Chaque fois qu’elle prend le volant, Andréa Lamé a « la boule au ventre ». Depuis juillet 2017, cette jeune femme qui habite Quévert, près de Dinan, dans les Côtes-d’Armor, conduit sans permis. Elle a beau avoir réussi l’examen de conduite, elle n’a toujours pas reçu le titre sur support. LIRE
Alors que vous pouvez déjà les croiser si vous circulez en Normandie, les radars embarqués gérés par des sociétés privées arrivent également dans les quatre départements de la région Bretagne que sont l’Ille-et-Vilaine, le Finistère, le Morbihan et les Côtes d’Armor. Au total, ce sont au moins 18 voitures radars qui seront concernées.
Cette information a été confirmée par Emmanuel Barbe, le délégué à la sécurité routière, dans la Projet de loi de Finances 2019.
La voiture radar privatisée
Les voitures radars privatisées sont les mêmes que celles qui sont utilisées actuellement pour contrôler les excès de vitesse en roulant. Elles sont équipées du radar de type GATSO MILLIA installé derrière la plaque d’immatriculation avant, accompagné d’un flash infrarouge disposé juste en dessous et avec un système de prise de vue est positionné au milieu du tableau de bord.
Les radars privés se distinguent simplement par leur automatisation puisque, aucune intervention humaine n’est nécessaire pour régler en permanence la vitesse limite autorisée dans la zone traversée. Le réglage de la limitation de vitesse à respecter s’effectue automatiquement grâce au GPS ainsi qu’avec des caméras situées à l’avant et à l’arrière du véhicule lisent les panneaux de limitation de vitesse situés sur le parcours pour confirmer l’exactitude de la vitesse à contrôler.
Caméras pour la lecture des panneaux de limitation de vitesse
