• Un conducteur fait le plein d’essence dans une station-service, le 7 octobre 2021. Photo MaxPPP

Énergie, Economie, France – Monde Publié le 12/10/2021 à 16:52 , mis à jour à 21:48

l’essentiel Le gazole a atteint un record absolu à plus de 1,53€ le litre. Alors que les prix de l’essence augmentent progressivement depuis plusieurs mois, vont-ils poursuivre leur hausse ? Jusqu’à quel prix ? À quoi faut-il s’attendre ces prochains mois ?

C’est du jamais vu. Faire le plein de gazole n’a jamais coûté aussi cher en France : 1,5354€ le litre. C’est un record absolu, selon les données du ministère de la Transition écologique. Pour le sans-plomb 95, le record date de 2012 où le litre de sans-plomb 95 avait atteint 1,6664€. Actuellement, le litre est vendu en moyenne à 1,6073€. La Dépêche revient sur les questions que pose cette hausse sans précédent

Ces prix élevés sont-ils une surprise ?

La flambée des prix n’est malheureusement pas une surprise. Le prix du pétrole brut grimpe petit à petit et régulièrement depuis plusieurs mois. Les prix du carburant suivent logiquement la même tendance. Le prix du Brent de la mer du Nord était à 83$ par baril, lundi à Londres, contre 18$ en avril 2020.A Flourish chart

Pourquoi les prix flambent ?

Le Covid-19, les confinements et la crise mondiale ont plombé le marché du pétrole brut en 2020. Avec la reprise en 2021, la demande mondiale de pétrole est repartie brutalement à la hausse. Toute reprise économique s’accompagne d’une augmentation de consommation du pétrole.

Dans le même temps, les vingt-trois pays producteurs de pétrole du groupe Opep+ (Arabie saoudite, Irak, Russie…) freinent toujours leur production, ce qui limite l’offre disponible. 

Pour ne rien arranger, les stocks pétroliers sont bas au niveau mondial. Une « faible » réserve qui contribue à une hausse des prix du pétrole.

Pourquoi les pays producteurs limitent-ils toujours leur production ?

Pour faire remonter les cours, qui étaient au plus bas en 2020, les 23 pays producteurs de l’alliance Opep+ ont volontairement freiné leur production. En 2021, ils ont un peu desserré l’étau mais le niveau de production reste largement inférieur au rythme de production d’avril 2020. Depuis août, ils produisent 400 000 barils par jour supplémentaires, tous les mois. Pas assez pour inverser la tendance.

« Ils pourraient produire plus, nettement plus et s’ils produisaient plus, les prix du pétrole baisseraient car les prix sont souvent la résultante d’une offre et d’une demande. Ça vaut pour le pétrole comme n’importe quel marché », détaille à La Dépêche Francis Perrin, directeur de recherches à l’IRIS à Paris (Institut de relations internationales et stratégiques) et chercheur associé au Policy center for the new south à Rabat au Maroc. La raison pour laquelle les pays producteurs maintiennent volontairement une production « faible » est donc liée à une volonté de limiter les volumes, pour faire monter les prix et gagner plus d’argent. Et rien ne semble les pousser à changer d’avis.

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En l’état actuel des choses donc, cette hausse va se poursuivre dans les semaines et les mois qui viennent. La demande reste toujours forte avec la reprise économique rapide mais l’offre de pétrole reste limitée. « On ne peut pas penser à court terme que les prix vont se calmer », assure Francis Perrin. « Pour les prochains mois, il n’est pas possible à l’heure actuelle d’envisager une baisse ou une stabilité ».

Comment faire baisser les prix ?

La décision qui peut stabiliser ou faire reculer les prix du pétrole à court terme ne peut provenir que des pays producteurs de l’Opep+. Réunis le 4 octobre, ils ont décidé de… ne rien changer. Leur prochaine réunion est fixée au 4 novembre. Des pays comme les Etats-Unis ou l’Inde font actuellement pression pour que les pays producteurs « ouvrent les vannes » en augmentant leur production. 

L’autre facteur qui pèse sur les prix du carburant, ce sont les taxes perçues par l’Etat. Sur un litre de sans-plomb 95 vendu 1,50€, la fiscalité dépasse 57% (TVA et TICPE), selon le ministère de l’Economie. Au Pas-de-la-Case, où la fiscalité est plus basse, le litre de gazole était ainsi affiché à 1,13€ au début de cette semaine.

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Une voiture électrique est-elle plus chère à l’entretien qu’une voiture diesel ?

Lois Rakotonoera – publié le 10.08.21 à 11:37 Partager : Facebook Twitter Linked-In

L’entreprise américaine We Predict, spécialisée dans l’étude des technologies, révèle que les voitures électriques possèdent des coûts d’entretien plus élevés que les voitures à combustion, sur les premiers mois d’utilisation. Pourquoi et comment ? Explications.

Dans son étude publiée en mai 2021, We Predict a analysé les frais liés à la maintenance d’un moteur fonctionnant à l’électricité. Lors des trois premiers mois suivant la mise en circulation de ce type de véhicule, les coûts sont 2,3 fois plus élevés que pour une voiture thermique (diesel ou essence). Ces résultats, provenant d’une base de données d’environ 19 millions de voitures circulant entre 2016 et 2021, démontrent également qu’il existe une différence entre les constructeurs automobiles.

Pour une Audi E-Tron, les coûts s’élèvent à 366 dollars après trois mois de mise en circulation. Le modèle électrique de Ford s’avère plus économique, puisque les frais tombent à 93 dollars. Quant au modèle du fabricant Jaguar, il explose les compteurs avec des coûts d’entretien de 834 dollars durant les trois premiers mois d’utilisation.

Des coûts liés à la technologie

Si les frais d’entretien sont plus onéreux pendant les trois premiers mois, ces derniers diminuent au fil du temps. Après un an de mise en circulation, les coûts de réparation baissent de 27%, puis de 65% pour la deuxième année. De prime abord, nous pourrions penser que les frais d’un moteur électrique sont moindres du fait de la technologie utilisée, et pourtant. Encore peu de garages et de mécaniciens maitrisent parfaitement le fonctionnement de ces véhicules.

De ce fait, les techniciens passeraient 2 fois plus de temps à faire leur diagnostic et 1,5 fois plus de temps à réparer ce type de véhicule, selon l’étude américaine. Ce temps augmente ainsi le prix de la main d’œuvre, se répercutant sur la facture finale pour le client. Au vu des conclusions de cette étude, il serait plus pertinent de calculer les coûts d’entretien et de réparation sur les deux premières années de vie d’un véhicule électrique. En ce sens, l’entreprise We Predict a annoncé le lancement prochain d’une nouvelle étude, cette-fois analysant les frais sur les trois premières années.

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Le règne des voitures électriques: grande illusion ou mensonge ?

L’annonce du bannissement de la voiture à moteur thermique, voire de l’interdiction de sa vente envahit les médias. Mais les fondements techniques, économiques, sociaux et environnementaux de tels projets sont douteux.

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L’opinion de Philippe Casse

Depuis l’invention de l’automobile dans les années 1880, il y a toujours eu un marché pour la voiture électrique. En 1900, la moitié du parc automobile mondial (environ 20 000) était composé de voitures électriques (VE).

A l’époque, le coût du moteur, de la boîte de vitesses et de l’embrayage dépassait nettement celui des éléments moteurs des VE dont la conduite était surtout beaucoup plus simple. La production en grande série de voitures « à pétrole » et leur autonomie sans limite signèrent l’abandon des VE, sauf pour des usages bien spécifiques dont le plus bel exemple est la livraison en porte à porte du lait frais en Grande-Bretagne.

La guerre 14-18, la première guerre motorisée de l’histoire, acheva de ranger les VE quasi aux oubliettes… pour juste un siècle.

Un marché pour le véhicule électrique (VE)

Il y a bien un marché pour les VE. L’usage professionnel urbain et surtout captif en reste la base potentielle principale. Certains particuliers peuvent aussi s’en servir s’ils évitent les handicaps cités plus loin.

Quant aux hybrides, elles peuvent se révéler indispensables pour pénétrer en ville le jour où l’accès à un véhicule thermique y est interdit. Mais elles sont économiquement absurdes et leurs consommation et émissions de CO₂ en usage courant sur la route sont nettement plus lourdes que celles de leur équivalent non hybrides.

L’annonce du bannissement des voitures à moteur thermique, voire de l’interdiction de leur vente, envahit les médias alors que les fondements techniques, économiques, sociaux voire environnementaux de tels projets sont douteux.

On a l’impression d’une surenchère sans qu’aucune voix ne s’élève pour ramener les politiciens à un peu de raison. On peut craindre que nos dirigeants ne perçoivent pas du tout les conséquences de leurs déclarations.

« Green washing »

Il est vrai que les autorités opèrent un « green washing » à bon compte parce que c’est bien moins risqué politiquement que d’obliger tous les propriétaires à isoler leur maison par exemple.

Au bannissement des moteurs thermiques et donc au « règne absolu de la voiture électrique », on serait tenté de répondre par une expression aussi provocante : « la grande illusion ! »

Pourquoi ? Tout simplement parce qu’il est impossible de voir la totalité des automobiles à moteur thermique (p.m. 1,25 milliard d’autos) remplacées par des VE. Impossible avec une certitude absolue en ce qui concerne les VE à batteries, et une certitude quasi absolue en ce qui concerne les VE à piles à combustible !

1. C’est impossible techniquement

Car si l’ensemble du parc belge de voitures automobiles (5 750 000) était électrique, il faudrait augmenter de 30 % la production électrique de notre pays ! Est-ce possible avec l’annonce de la fermeture des centrales nucléaires ?

Ces annonces intempestives oublient aussi qu’il n’y a pas encore aujourd’hui d’économie circulaire en matière de recyclage des batteries au lithium-ion et que les deux seuls carburants efficaces connus pour les VE à pile à combustible sont l’hydrogène et le méthanol.

Or, l’hydrogène exige plus d’énergie pour le produire que celle qu’il est capable de fournir. Il est aussi le seul carburant connu explosif et il est produit aujourd’hui principalement par cracking de la molécule CH₄ du méthane (gaz naturel). Et le méthanol rentre fort en concurrence avec les besoins de l’alimentation humaine.

Enfin, argument de poids, il n’y a pas à ce jour d’alternative électrique pour les camions lourds. Sans compter que, dans de nombreux endroits dans le monde, il n’y a pas d’électricité disponible ou bien les distances sont trop grandes et les temps de parcours incertains entre deux bornes de recharge. Avec, en plus, l’incertitude de la consommation qui varie très fort en fonction de la conduite, de la température et du gradient de la route.

2. C’est impossible sur le plan environnemental

Malgré les efforts de notre pays pour produire de l’électricité renouvelable, le rendement énergétique du VE à batteries, et donc sa production de CO₂ induite par sa construction, son usage et son recyclage en fin de vie (« du puits à la roue »), y sont au mieux équivalents à ceux d’une voiture diesel comparable.

En dehors de la Norvège, la production électrique d’aucun pays d’Europe ne permet à une VE à batteries d’afficher un rendement énergétique supérieur à celui d’une voiture diesel comparable. Déplacer la production de CO₂ de la voiture de là où elle est utilisée vers une centrale électrique est donc une illusion de bienfait ! Et les VE produisent environ la moitié des particules fines des voitures diesel équivalentes (usure des freins, pneus, etc.) ou des voitures à essence équipées de moteur à injection directe.

a lire : Dans un moteur à combustion interne, les deux tiers de l’énergie contenu sont dilapidés dans l’atmosphère ; Avec Eco-Leau © vous réduisez votre consommation et votre pollution ! pour en savoir plus : Eco-Leau.com

3. C’est impossible sociologiquement

D’abord, les 2/3 du parc automobile belge « couchent » sur la voie publique (soit 3 800 000 unités). Et la Commission européenne demande à la Belgique de n’installer que 21 000 bornes de charge sur la voie publique.

Ensuite, la moitié des ménages belges ne veut ou ne peut avoir qu’une seule voiture qui doit donc assurer tous les besoins de mobilité automobile de la famille. C’est surtout vrai pour les trajets sans alternative modale, comme beaucoup de déplacements à longue distance à plusieurs avec bagages. Impossible aussi d’imaginer la recharge simultanée de milliers de VE sur la même route des vacances.

Et enfin, il y a un nombre non-négligeable de grands rouleurs professionnels dont les activités les amènent à rouler toute la journée et à ne pas disposer du temps nécessaire pour s’arrêter et recharger les batteries.

4. C’est impossible fiscalement

Encore que l’imagination de nos gouvernants ne manque pas… d’énergie en ce domaine ! Mais combien de temps durera le cadeau fiscal de l’amortissement à plus de 100 % d’un VE quand on connaît la saga des certificats verts en Wallonie ?

De plus, chaque VE en plus dans le parc automobile équivaut à un véhicule thermique en moins ! Comment l’Etat va-t-il alors compenser la perte d’accises et taxes sur le carburant (p.m. 5 milliards d’euros) qui n’est plus consommé par les VE ? Les multiples avantages qui sont offerts ou promis aux utilisateurs de VE (par exemple en Norvège : usage de la bande des bus, exemption du péage urbain et de parking) deviendront vite impossibles si le nombre de VE décolle comme le veulent nos dirigeants.

Au moment de conclure…

Enfin, on ne parle jamais de la différence de consommation entre un conducteur sage et un autre qui ne l’est pas. On démontre facilement que cette différence n’est au maximum que de 50 % en diesel. Elle passe à 100 % en voiture à essence. Mais, en VE, elle peut aller jusqu’à 200 % (soit le triplement de la consommation), sans compter la consommation supplémentaire du chauffage ou de l’airco et surtout les redémarrages en côte.

Dans ces conditions, on peut affirmer qu’annoncer le règne dominant ou absolu de la voiture électrique et la disparition totale du diesel sont soit une illusion soit un mensonge. Mais ils feront en tout cas deux victimes : le consommateur et l’environnement ! Et cela d’autant plus que les progrès en moteurs thermiques continuent à s’accélérer.

Qui aura le culot, l’audace et surtout la crédibilité d’interpeller les autorités sur ce sujet ? On peut craindre que cela ne vienne pas de l’industrie. Quant aux producteurs d’électricité, ils se frottent sans doute les mains. Cela ne viendra donc pas d’eux non plus ! A quand un groupe de professeurs d’universités pour monter au créneau ?

Note de la rédaction : qui est Philippe Casse ?

Ingénieur commercial de formation, Philippe Casse fut chargé des relations publiques de D’Ieteren de 1991 à 2012. Aujourd’hui pensionné, il se définit comme historien de l’automobile. Et pour cause, notre contributeur siège dans diverses commissions et fédérations liées à l’automobile et à son histoire.

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« On ne nous avait pas dit qu’ils ne marchaient que dans les pays chauds »

Des bus électriques cloués au dépôt à cause de la vague de froid. La situation pourrait prêter à sourire si elle n’impactait pas le quotidien de milliers d’habitants de l’agglomération d’Amiens. Depuis le début de la semaine, la circulation des bus électriques Nemo est fortement perturbée : ce mercredi, seuls six des quarante-trois véhicule ont pu circuler. Des systèmes de freinage inutilisables à cause du gel Les Nemo électriques sont, en partie,…

A Amiens, les nouveaux bus électriques sont KO à cause du gel

Les températures trop basses dans la Somme empêchent ces derniers jours les bus d’Amiens de démarrer. Pour les usagers comme pour l’exploitant, la transition énergétique se fait dans la douleur.

Par Isabelle Boidanghein Le 13 février 2021 à 09h59

Les 45 000 usagers quotidiens des transports de bus Ametis d’Amiens (Somme) devront patienter au moins jusqu’au milieu de la semaine prochaine pour retrouver un trafic normal. En cause, les températures trop hivernale s de ces derniers jours qui empêchent une très grande majorité des 43 bus électriques, baptisés Nemo en hommage à Jules Verne, de démarrer…

« Il y a du gel dans les bouteilles d’air qui se trouvent sous les véhicules et qui alimentent les systèmes de frein, précise Eric Patoux, le directeur de Kéolis, gestionnaire du réseau. Le dysfonctionnement des capteurs met des alarmes en route et cela bloque le démarrage. » Du personnel du constructeur espagnol Irizar est sur place ainsi que des spécialistes du système pneumatique venus de Belgique. « En tout, près de dix personnes, assure Eric Patoux, qui testent un système de purge pour faire fondre la glace due à la condensation et changer les capteurs qui sont au contact des bouteilles d’air. »

Des jours pour remettre la flotte en état

Aux dernières nouvelles, le test serait efficace. Vendredi matin 12 février, sept bus circulaient. Ils étaient neuf dans l’après-midi, contre trois seulement jeudi. Reste qu’en comptant près de cinq heures d’intervention par engin, plus des tests et le temps de charge, il faudra plusieurs jours pour remettre la flotte opérationnelle : « Nous n’avons aucune visibilité. C’est désespérant pour nous, les conducteurs, les usagers », reconnaît Eric Patoux, qui garde cependant la tête froide.

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« Nous avions également un problème de température dans les bus qui ne pouvait pas dépasser les 8-10 °C, cela a été résolu. Ce n’était pas possible de conduire longtemps dans ces conditions pour les chauffeurs, ni d’être transportés pour les usagers… »

Ces bus électriques, à 800 000 euros pièce hors taxes, ont été inaugurés en mai 2019. Mais les incidents n’ont pas tardé à se succéder. Au début, il y avait les pannes de batteries, de chargement… « Il n’y a pas une semaine sans souci, se désole et s’exaspère à la fois Alain Gest, président d’Amiens Métropole. Il y a toujours deux, trois, Nemo en panne. Les gens ne le voient pas car ils sont remplacés par des bus traditionnels. Mais là, vu le nombre, on ne peut rien faire. »

Nous sommes tous informés de l’urgence qu’il y a de contribuer à la sauvegarde de la planète en limitant notre impact sur l’environnement…

Dans un moteur à combustion interne, les deux tiers de l’énergie contenu sont dilapidés dans l’atmosphère ; Avec Eco-Leau © vous réduisez votre consommation et votre pollution ! pour en savoir plus : Eco-Leau.com