ce pneu n’a pas besoin d’être gonflé

LE PNEU SANS AIR A SON AIRE

Et oui : nous voilà entrés dans l’ère du pneu sans air !


Un concept dont on entend parler depuis quelques années déjà … De prototype à réalité, Michelin vient d’ouvrir sa 1ère usine dédiée à la fabrication des pneus X TWEEL !

C’était en 2004, lors du Mondial de l’automobile de Paris, que le manufacturier clermontois présentait fièrement ce projet. 10 ans plus tard, l’aboutissement du travail acharné des équipes de recherche et développement de MICHELIN est enfin palpable : installés sur quelques 12 500 m², en Caroline du Sud, ces pneus sans air vont être produits afin de desservir d’abord le marché du pneu industriel.

Un pneu qui ne manque pas d’air ?


Ou pas : car en effet, ce pneu n’a pas besoin d’être gonflé, adieu alors aux soucis occasionnés par les crevaisons. Et ces désagréments, sur un chantier par exemple, se chiffrent rapidement en milliers d’euros : le coût de la réparation, le temps perdu, la manutention et les ressources immobilisées à cause d’un pneu à plat.


La solution proposée par Michelin trouve alors toute sa raison d’être. Ce pneu X Tweel est tout ce qu’un industriel rêve d’avoir sur son parc.

Son fonctionnement est simple, il est « composé d’un moyeu rigide connecté à une bande de roulement par des rayons déformables composés de polyuréthane, le tout fonctionnant comme un ensemble. »


Le slogan retenu illustre d’ailleurs bien les avantages qu’offrent désormais des pneus sans air : pas de maintenance, pas de compromis, pas de temps perdu.

Le pneu Michelin est proposé en 3 modèles : une version tout-terrain, convenant parfaitement aux chargeurs compacts, une version plus « hard » et une dernière idéale pour les tondeuses.


Cette révolution a été acclamée par la presse et le public visé qui se réjouit déjà de son utilisation, le pneu X Tweel étant le grand gagnant de l’Edison Awards de 2013. Le Time magazine l’a décrit comme l’ « une des inventions les plus impressionnantes de l’année ».

Source et crédit photo : michelin.com

Pour voir des vidéos de ce pneu en action, accéder à des tests, voici le site officiel du pneu X TWeel : http://www.michelintweel.com/fr/index.html

ANNE HIDALGO A DÉPENSÉ 224.580 EUROS

PROPRETÉ À PARIS : ANNE HIDALGO A DÉPENSÉ 224.580 EUROS POUR UN RAPPORT DE 14 PAGES

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Propreté à Paris : Anne Hidalgo a dépensé 224.580 euros pour un rapport de 14 pages
BERTRAND GUAY/AFP

Pour impliquer les Parisiens dans la gestion de la ville, Anne Hidalgo a organisé des conférences citoyennes sur la propreté des rues. Pas sûr qu’ils auraient souhaité participer s’ils avaient connu le coût de l’opération, révélé par le Canard Enchaîné…




Anne Hidalgo l’a affirmé à plusieurs reprises, elle ne se satisfait pas de l’état des rues de Paris et en fait l’une de ses priorités de fin de mandat. Mais choisit-elle les bonnes solutions ? Parmi les grandes lignes de son plan propreté de mars 2017 (le troisième depuis son élection), on trouvait la volonté de plus impliquer les citoyens, comme le relevait le JDD. La maire de la capitale avait alors émis le souhait d’organiser des conférences citoyennes pour faire émerger de “belles propositions” afin de rendre la ville plus propre.


Sauf que ces bons sentiments ont un prix : 224.580 euros précisément ! Ce chiffre est révélé par le Canard Enchaîné dans son édition du mercredi 31 janvier. Il proviendrait du rapport d’une mission d’enquête du Conseil de Paris, présidée par une élue d’opposition. Afin d’avoir l’avis des citoyens sur l’état des rues de Paris, sept commissions de 15 habitants chacune ont été organisées à l’automne, rapporte l’hebdomadaire. Et 224.580 euros auraient donc été payés par la mairie à l’Ifop et l’agence de communication Planète publique pour l’organisation, de la sélection des citoyens à la rédaction de leurs réflexions.


Evidemment, le Canard ne manque pas au passage de relever les conclusions les plus cocasses faites par l’Ifop et Planète publique après avoir écouté les habitants, dont les idées ont été résumées dans un document de 14 pages. Par exemple : “la perception de la propreté à Paris se fonde en négatif sur des constats relatifs à la malpropreté”. Allez comprendre…

>> En vidéo – Paris part à la chasse aux rats

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les limites de 80 à 90 km/h, la mortalité baisse

Danemark : les limites de vitesse passent de 80 à 90 km/h, la mortalité baisse de 13% et seulement 10 radars dans tout le pays


Pendant que la France expérimentait la baisse de la vitesse autorisée sur les routes du réseau secondaire, le Danemark testait la hausse ! Résultat? L’accidentalité a baissé de 11 % et la mortalité de 13 % sur deux ans, selon l’association « 40 millions d’automobilistes ».


Pendant que la France expérimentait la baisse de la vitesse autorisée sur les routes du réseau secondaire, le Danemark testait la hausse ! Résultat? L’accidentalité a baissé de 11 % et la mortalité de 13 % sur deux ans, selon l’association « 40 millions d’automobilistes ».

Ne pas dépasser le 80 km/h sur les routes du réseau secondaire français ? Une mesure déjà décriée qui devrait être annoncée par le gouvernement à la mi-janvier.

Parmi les partisans du « non », l’association « 40 millions d’automobilistes », qui a décidé de démontrer l’inefficacité du procédé via l’exemple danois. A l’inverse de ce que s’apprête à faire l’Hexagone, le Danemark est passé de 80 à 90 km/h. Selon l’association, pendant les deux années d’expérimentation, l’accidentalité a baissé de 11 % et la mortalité de 13 %. « Cela a fluidifié le trafic » estime Pierre Chasseray, délégué général.


« Les usagers ne respectaient pas tous la limitation de 80 km/h. Cela menait à des dépassements pouvant conduire à des accidents ». D’après lui, c’est la limitation qui n’était « pas adaptée » aux comportements des usagers.

Quant à l’installation de radars, là encore, les deux pays se situent aux extrêmes l’un de l’autre. « Au Danemark, il n’y a que 10 radars sur tout le territoire.Est-ce que le radar est la seule solution à la sécurité routière ? Non, puisque fondamentalement, là-bas, il n’y en a pas » assure-t-il. « Il faut choisir la voie de la prévention et ne pas miser sur la répression à tout prix ».

Source : DNA

Diesel ou essence, lequel pollue le plus?

Environnement

Diesel ou essence, lequel pollue le plus?

Les diesels sont intrinsèquement plus polluants, mais ils émettent moins de CO2 que les moteurs à essence. Heureusement, le durcissement des normes soigne en grande partie les moteurs à gazole. Selon que l’on veut privilégier la lutte contre les polluants locaux ou le réchauffement climatique, les uns sont plus efficaces que les autres. C’est la quadrature du cercle!

Emissions polluantes des modèles diesel

Le problème fondamental du Diesel, c’est en effet qu’il émet des oxydes d’azote (NOx), notamment les dangereux dioxydes d’azote (NO2) qui s’attaquent aux voies respiratoires.

PATRICK PLEUL / DPA / AFP




Diesel ou essence, lequel est le plus polluant? Deux ans après le scandale du « Dieselgate » Volkswagen, politiques, médias, experts autoproclamés crient haro sur les moteurs à gazole, accusés de tous les maux. Menacés d’interdiction à Paris à la fin de la décennie, accusés de dépasser les normes de façon plus ou moins illicite, mis en cause par la DGCCFR (Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes), frappés d’une hausse des taxes sur le litre de gazole de 2,6 centimes chaque année pendant quatre ans, les diesels voient leurs ventes dégringoler. Ils ne représentent d’ailleurs plus que 48% des ventes de PSA en Europe, contre 65% il y a quatre ans!


La question se pose: cette curée est-elle justifiée? « Le diesel est intrinsèquement plus polluant que l’essence, reconnaît Guillaume Devauchelle, directeur de la recherche-développement de Valeo. Le problème fondamental du Diesel, c’est en effet qu’il émet des oxydes d’azote (NOx), notamment les dangereux dioxydes d’azote (NO2) qui s’attaquent aux voies respiratoires. Il rejette aussi par sa constitution même des particules, également toxiques pour les poumons et reconnues cancérogènes par l’OMS (Organisation mondiale de la santé) depuis 2012.  Alors, la cause est-elle entendue? Non, car cet horrible diesel se soigne depuis vingt-cinq ans, date d’application de la norme Euro 1 (on en est à Euro 6).

Cycles d’homologation artificiels

Effectivement, « les rejets de NOx autorisés sont passés de 1 gramme au kilomètre en 1992 à 0,08 gramme aujourd’hui « , assure Christian Chapelle, le motoriste en chef au sein de la Recherche-développement de PSA. Quant aux particules, elles ont « régressé de 0,14 gramme au kilomètre à 0,005 g », grâce au filtre à particules (FAP), obligatoire depuis 2011. Hélas, cela ne suffit pas. Car il s’agit de seuils définis par des normes théoriques. Or, les cycles d’homologation des véhicules étaient largement artificiels et ne rendaient pas compte jusqu’ici des conditions réelles d’utilisation. « Les constructeurs ont par conséquent privilégié la dépollution dans les marges étroites du cycle », souligne un expert indépendant. Et ces satanés diesel ont tendance à dépasser fortement les seuils autorisés en circulation réelle. Fâcheux.


Scandale, trucage? C’est plus compliqué que cela! Car la législation du Vieux continent sur les homologations est ambiguë. Les constructeurs, surtout Renault, ont joué sur ce flou juridique! Le législateur a prévu en effet une clause d’exemption dans le règlement communautaire 715/2007. Ce texte interdit bel et bien « l’utilisation de dispositifs d’invalidation, qui réduisent l’efficacité des systèmes de contrôle des émissions ». Oui, mais voilà. Le même texte prévoit que « cette interdiction ne s’applique pas lorsque le besoin du dispositif se justifie en termes de protection du moteur ».  En clair, un constructeur peut prendre des dispositions techniques pour éviter la casse du moteur. Il a donc le droit de « fausser » les contrôles s’il prouve que ceux-ci peuvent détériorer les mécaniques! C’est flagrant dans le cas de Renault. Le groupe au losange empêche quasiment la dépollution de fonctionner en-dessous de 17 degrés (sous le capot). Or, en Europe occidentale et en particulier en France, on est rarement à cette température, et ce, durant une partie de l’automne comme du printemps et bien sûr en hiver.

Autre problème: l’optimisation du réglage du moteur diesel pour le démarrage à froid. Là aussi, la plupart des constructeurs dont Renault se contentent du minimum syndical et font observer que le moteur n’est jamais démarré à chaud durant… le cycle normalisé des tests d’homologation. Une aberration car le diesel pollue énormément à froid. Mais Renault se conforme là aussi aux définitions des cycles d’homologation, très lacunaires.

Nouveau durcissement des normes

Alors, quadrature du cercle ? Pas forcément. Car un nouveau pas est franchi en ce mois de septembre, avec une deuxième phase des normes Euro 6, qui uniformisent les seuils de polluants sur les véhicules diesel et essence. En outre, les nouveaux cycles d’homologation, applicables pour les nouveaux types de voitures dès maintenant et étendus en septembre 2018 à tous les modèles, sont bien plus proches de la conduite réelle ! Ces fameux dépassements vont être beaucoup plus difficiles. Mais il faudra attendre, car la plupart des constructeurs se sont dépêchés d’homologuer, in extremis, leurs nouveaux modèles avant septembre 2017, pour échapper au nouveau cycle.

Ces contraintes supplémentaires obligeront en conséquence tous les constructeurs à adopter le système « SCR », qui réduit par réaction chimique les oxydes d’azote directement dans l’échappement. Un procédé qui dépollue mieux, sur une plage plus large. Faisant figure de pionnier, PSA l’a déjà généralisé sur sa gamme depuis plusieurs années. Ce système prévoit une injection d’« Ad Blue », un liquide comportant 75% d’urée qui transforme les oxydes d’azote en… azote et en eau inoffensifs. Moyennant un réservoir supplémentaire (17 litres chez PSA), à remplir régulièrement.

Recette miracle, ce « SCR » ? Pas si évident. Car, naturellement, le système accroît consommation de carburant et rejets de CO2. Il exige donc un traitement technique supplémentaire pour combattre ladite surconsommation. Résultat: les diesel vont devenir de plus en plus chers. Et ce n’est pas fini: les futures normes Euro 7 pour 2023-2024, seront encore plus draconiennes. Herbert Diess, patron de la marque Volkswagen, estime ainsi que le coût des diesel les réservera à des modèles de gamme moyenne supérieure et plus. Sur les petits modèles et même les compactes, il sera de plus en plus difficile de justifier leur surcoût.


Le diesel rejette moins de CO2

Avec ces traitements sophistiqués, « le diesel n’est pas plus polluant que l’essence », conclut Guillaume Devauchelle. Surprise: il le serait même moins. Car, pour compliquer le tout, le moteur à essence, qui traditionnellement ne rejetait pas de particules, en émet à présent. Pourquoi? Afin de consommer moins et rejeter moins de CO2, « les moteurs à essence ont copié les recettes du diesel », signale-t-on chez Delphi. La lutte contre les polluants et le CO2 apparaît sacrément contradictoire. « Les derniers moteurs essence à injection directe, qui se généralisent, émettent même en moyenne davantage de particules que les diesel », explicite un consultant. D’où l’obligation d’un filtre à particules pour les véhicules à essence dès ce mois de septembre 2017 (pour les nouveaux types), comme sur un vulgaire diesel.

Ceci dit, pourquoi s’obstiner encore à vanter le Diesel, qui a si mauvaise presse? La raison? « Un diesel consomme 20 à 25% de moins qu’un moteur à essence », souligne l’équipementier Delphi. Le gazole lui-même apparaît plus efficace, car sa densité énergétique est supérieure à celle du carburant sans-plomb. Résultat: une Peugeot 308 Diesel (120 chevaux) consomme à peine 4,9 litres aux cents, selon les mesures réalisées par PSA avec l’ONG Transport & Environment et validées par Bureau Veritas, contre… 6,6 l/100 km pour le véhicule équivalent à essence. Consommations et émissions de gaz à effet de serre étant corrélées, le diesel est « indispensable pour répondre aux futures normes européennes sur le CO2 », plaide Klaus Fröhlich, directeur de la recherche-développement de BMW.


La Commission européenne a fixé en effet un plafond contraignant de 95 grammes de CO2 au kilomètre par véhicule en 2021 (118 g/km en moyenne en 2016). C’est au nom même de ce combat contre le changement climatique que Nathalie Kosciusko-Morizet, alors secrétaire d’État à l’Ecologie, avait créé en 2008 un bonus-malus profitable au diesel. Le pourcentage élevé de ces moteurs permet notamment à la France d’afficher des émissions de CO2 de dix points de moins que la moyenne européenne…

Certes, l’ONG Transport & Environment accuse dans un rapport récent le diesel de ne pas émettre moins de CO2 que l’essence, si l’on prend l’ensemble des émissions, du puits à la roue. Et ce, malgré des consommations inférieures. L’étude prend en compte l’élaboration du carburant lui-même. Mais ses conclusions sont biaisées, car l’étude ne compare pas des modèles similaires de même puissance. Le rapport préfère porter sur la moyenne des voitures diesel et la moyenne des voitures à essence. Voilà qui ne manque pas de modifier les résultats: les moteurs diesel sont en effet plus répandus sur les modèles familiaux, en particulier les SUV. A contrario, de nombreuses citadines légères (Volkswagen up!, Renault Twingo…) ne sont disponibles qu’en essence. Voilà qui a tendance à déplacer le curseur en faveur du moteur essence, plus souvent associé à une caisse légère, ce qui a tendance à faire diminuer sa consommation…


En fait, Carlos Tavares, le patron de PSA, l’avoue en interne. Techniquement, le diesel moderne est guéri de tous ses maux. Mais la bataille politique est perdue! Au-delà des polémiques, la meilleure façon de faire baisser les rejets polluants est en fait la… mise à la casse des vieux modèles diesel mais aussi à essence, très polluants! C’est ce que propose le ministre de la Transition énergétique Nicolas Hulot, avec ses primes à la casse. Eradiquer les véhicules de plus de quinze ans, qui représentent le tiers du parc roulant en France, permettrait de faire baisser de 50% les émissions de particules, souligne le CCFA (Comité des constructeurs français d’automobiles). Le gouvernement français en est bien conscient. OU ADOPTEZ :

 

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Publiée par Moteur Eau sur Jeudi 6 décembre 2018

 

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Des entreprises, à l’image du groupe SUEZ, SCREG & COLAS, Les Ebénistes ALLOT etc… ont déjà adopté le kit Hybride4All En savoir Plus

interdits à Paris « au premier semestre 2019 »

Paris : les véhicules diesel d’avant 2005 interdits en 2019

 

Paris : les véhicules diesel d'avant 2005 interdits en 2019
Les vignettes Crit’Air sont obligatoires depuis janvier 2017 à Paris. (Illustration)@ PHILIPPE LOPEZ / AFP

Les véhicules diesel d’avant 2005 seront interdits à Paris « au premier semestre 2019 », a indiqué mardi la maire de Paris dans une interview au « Monde ».


Les véhicules diesel d’avant 2005 seront interdits à Paris « au premier semestre 2019 », a indiqué mardi la maire de Paris Anne Hidalgo dans une interview au Monde, au nom de la bataille qu’elle poursuit contre la pollution de l’air.


Les Crit’Air 4 (véhicules diesel de 2001 à 2005 de norme Euro 3) « seront interdits au premier semestre 2019 », a indiqué la maire de Paris. Ce sera le tour ensuite en 2022 des Crit’Air 3 (véhicules essence de 1997 à 2005 de norme Euro 2 et 3, et véhicules diesel de 2006 à 2010 de norme Euro 4) « pour arriver à la fin du diesel à Paris en 2024 », a ajouté Anne Hidalgo. Interrogée, la mairie de Paris n’a pas précisé les dates exactes de ces interdictions.

C.T. : nouvelles normes anti-pollution

Contrôle technique : vers de nouvelles normes anti-pollution dès le 1er janvier 2019

Contrôle technique : vers de nouvelles normes anti-pollution dès le 1er janvier 2019
Les véhicules diesel trop anciens risquent de ne pas valider le nouveau contrôle technique qui sera instauré à partir du 1er janvier 2019. Image d’illustration.@ MYCHELE DANIAU / AFP


  • A partir du 1er janvier 2019, l’opacité des fumées et plusieurs polluants recrachés par le pot d’échappement seront analysés lors du contrôle technique. 

En mai, un nouveau contrôle technique a été mis en place, plus pointu et plus coûteux. Et les automobilistes ne sont pas au bout de leur peine car en janvier prochain, rapporte mercredi Le Parisienil va intégrer des normes anti-pollution plus strictes. Et des véhicules diesel risquent d’être retoqués.


Analyse de nouveaux polluants. A partir du 1er janvier 2019, l’opacité des fumées ainsi que plusieurs polluants recrachés par les pots d’échappement vont être analysés par les garagistes. Et selon des experts, des voitures anciennes risquent de ne pas valider ce contrôle technique renforcé.


15% des véhicules recalés ? « Tous les véhicules, notamment les diesels euro 3, ne passeront pas les contrôles et ne seront peut-être pas réparables car leur technologie ancienne ne permet pas de respecter les émissions de pollution actuelles », explique dans les pages du Parisien un spécialiste du contrôle technique. Selon le magazine L’Argus, 15% des véhicules seraient obligés de passer par la case travaux afin d’obtenir le précieux sésame pour rouler. Les conducteurs ayant retiré leur filtre à particules verront aussi sans doute leurs voitures recalées.

Fabriquer un désherbant naturel

Fabriquer et pulvériser un désherbant naturel écologique

bidon de désherbant naturel écologique
bidon de désherbant naturel écologique


L’idéal quand vous réalisez des faux semis est d’arracher les mauvaises herbes à la main en les déracinant. Cela diminue alors le risque de devoir désherber à nouveau la semaine suivante. Autour des allées, sur votre terrasse ou sur vos bordures, le travail peut vite être fastidieux, et hors de question d’utiliser des désherbants chimiques à base de glysphosate type Roundup pour tuer les mauvaises herbes. Sachez qu’il existe des alternatives bio au glyphosate contre les mauvaises herbes. Mais comment faire un désherbant naturel et écologique au jardin ? Comment éliminer les plantes indésirables comme le chiendent, les pissenlits, les touffes d’herbes ou le liseron présents entre nos carrelages ou carreaux ou dalles ? Retrouvez la recette de l’herbicide naturel et efficace dans cette fiche pour enlever les mauvaises herbes facilement, une technique que j’emploie depuis plusieurs années.


Comment fabriquer un désherbant naturel ?

Nous allons fabriquer un désherbant naturel à base de vinaigre pour le désherbage. Pour cela il vous faut :

  • Du vinaigre blanc
  • Du gros sel ou du sel iodé ou bicarbonate de soude
  • Du liquide vaisselle biologique type Ecover ou de l’huile
  • Un pulvérisateur


Mélangez 1 litre de vinaigre blanc dans un demi litre d’eau de pluie. Ajoutez 2 cuillères de liquide vaisselle ou d’huile et une poignée de sel. Mélangez. Et vous avez votre recette de grand mère contre les mauvaises herbes. Il ne reste plus qu’à les exterminer au pulvérisateur. Utilisez cette recette et bannissez les désherbants chimiques de vos jardins. C’est 100% naturel.Comment faire pour utiliser le désherbant naturel ?

pulvérisateur de désherbant naturel
pulvérisateur de désherbant naturel

Une fois votre préparation effectuée, vous pouvez utiliser un pulvérisateur pour détruire les herbes indésirables. Pulvérisez directement sur les mauvaises herbes. L’huile ou le liquide vaisselle va coller la mixture sur les feuilles le temps que le produit naturel agisse. Désherbez par temps ensoleillé pour catalyser et maximiser l’action. Notre désherbant biologique maison ne tâche pas, vous pouvez néanmoins faire un test sur une petite surface avant de désherber entièrement votre terrasse ou vos bordures. C’est sans danger pour les animaux, mais veillez à les éloigner le temps de la diffusion, surtout si il y a du vent car cela peut piquer un peu les yeux lors de la vaporisation. La préparation est bon marché, c’est donc très intéressant de fabriquer son désherbant naturel et biologique avec de l’eau, du vinaigre et du sel.


Autres désherbants naturels

Il existe d’autres solutions pour désherber les sols durs de façon écologique. En voici quelques unes :

  • Verser l’eau de cuisson bouillante de ses pommes de terres
  • Utilisez du purin d’ortie pur concentré
  • Le désherbage thermique
  • Le purin d’angélique

Au potager les oeillets d’inde peuvent limiter l’apparition des adventices. N’hésitez pas à pailler autour de vos légumes ou à pratiquer le mulching, c’est encore ma technique préférée. La binette et le sarcloir sont aussi des outils utiles au jardin potager bio pour éliminer entre autre le rumex. Mais si vous vous êtes fait envahir, le désherbant naturel est une bonne solution.

l’eau en quantité importante : Analyse des faits scientifiques.

Eau : disparaît-elle vraiment ?

On entend souvent parler du fait que « l’eau vient à manquer », que « l’eau est en train de disparaître ».
Est-ce vraiment le cas ? Analyse des faits scientifiques.

Parmi toutes les préoccupations environnementales qui tourmentent (ou pas) nos
sociétés contemporaines, il y a le problème de l’eau.

Faut-il encore rappeler que l’eau est une substance fondamentale pour la Vie ?
Est-il nécessaire de dire à quel point l’eau est une ressource indispensable
au fonctionnement complexe des sociétés humaines, au-delà même de son importance vitale ?

Non, tout cela nous le savons bien, nous en avons au moins conscience.

Les médias transmettent chaque jour des informations alarmantes sur les sujets
maintenant emblématiques de l’environnement, du « changement climatique » et en outre, sur les problèmes liés à l’eau. Il est en effet crucial que chacun prenne conscience de ce qui est en train de se dérouler, de la façon dont notre planète évolue en réponse à notre empreinte, à nos activités. Des problèmes existent, des problèmes graves et il faut se soucier de la résolution de ces problèmes pour garantir notre avenir à tous.


Cependant, la vulgarisation des phénomènes naturels et des faits scientifiques est très souvent lacunaire, erronée, incomplète ou simplement mal formulée. Or, pour que chacun se sente concerné par le combat que nous devons mener pour préserver la qualité de la nature et de la vie de chacun (y compris de nos colocataires du règne animal, végétal et des champignons, dont nous dépendons), il faut que la connaissance exacte des faits soit acquise par le plus grand nombre. Pour cela, nous nous devons de combattre les idées reçues, et les erreurs d’interprétation qui peuvent nous mener à prendre de mauvaises décisions, ou simplement à nous sentir impuissant face aux changements environnementaux que nous vivons.

Dans cette optique, je souhaite parler ici d’un sujet que je connais bien puisque je l’étudie en long, en large et en travers : l’eau.

Il y a de bons articles, de bons commentaires mais aussi malheureusement, des idées complètement erronées dont il est impossible de comprendre l’origine.




L’originalité de notre planète le Terre n’est pas de posséder de l’eau en quantité importante (cependant dérisoire par rapport à la masse totale du globe). L’originalité de la planète bleue vient du fait que l’eau dont elle recèle, est présente dans les trois états de la matière : liquide, glace et vapeur. Cela est possible grâce à un ensemble de circonstances bien heureuses qui ont conduit à la formation de notre planète avec ses propriétés dimensionnelles aujourd’hui bien connues, et sa position dans le système solaire. En clair, la position de la Terre et ses conditions de surface lui confèrent les conditions de pression et de température permettant à l’eau de se trouver sous toutes ses formes.

Vous allez me dire, très bien, mais à quoi ça nous sert d’avoir de l’eau sous toutes ses formes ?

En fait, l’importance première pour notre vie (continentale) provient du duo eau liquide-eau gazeuse (pas l’eau pétillante, l’eau sous forme gazeuse !).
Elle est au cœur de la raison pour laquelle l’eau peut être transférée dans un cycle sans fin des océans vers les continents et vice versa. Le moteur de ces transferts est presque exclusivement l’énergie radiative nous provenant du Soleil, qui permet l’évaporation et met en route les circulations atmosphériques (en passant, c’est aussi une chance que nous ayons une atmosphère, ce qui n’est pas le cas de toutes les planètes telluriques => Mercure !).

Le cycle de l’eau, tout le monde l’a étudié un jour au moins une fois, à l’école ou ailleurs. Ce n’est pas une nouveauté ce que j’avance là.

Mais si le cycle de l’eau est un cycle sans fin (du moins tant que l’énergie radiative solaire nous parviendra), comment se fait-il que l’on entende dans les médias que « l’eau vient à manquer »? Oui on entend, on lit ce genre de choses. Et si on veut être précis, c’est une déclaration aberrante, fausse, qui souffre en vérité d’une simplification bien trop poussée.

L’eau présente sur Terre ne disparaît pas, et l’eau douce globale présente sur les continents n’a pas sensiblement changée ces dernières années.

Mais si l’on en croit cette phrase, « l’eau vient à manquer », on peut penser que nous sommes foutus, que l’eau se volatilise, et après on façonne des explications aberrantes : « l’eau se dissout » comme j’ai pu le lire. « Elle se décompose en H2 et O », en sous-entendant que c’est cela qui cause les problèmes liés à la disponibilité de l’eau pour la consommation humaine.


Voyez-vous comme une simple imprécision dans la transmission de l’information peut dériver en des idées reçues ? La vulgarisation ne doit pas devenir la simplification maximum des faits scientifiques, sinon l’explication précise et en des termes moins complexes de la réalité établie des phénomènes naturels.

Il faut se rendre compte que ceux qui prennent des décisions, les élus, puisent leurs connaissances dans de tels médias. Et si ces derniers n’observent pas un travail méticuleux, des contre-vérités peuvent aboutir à des décisions absurdes.
Ce qui est en fait exprimé par le fait que l’eau manque, sous-entendu pour notre consommation et nos besoins (industrie, agriculture…), c’est de la répartition des eaux douces de surface et la taille des réservoirs continentaux ne permettent pas à toutes les populations d’avoir accès à l’eau autant qu’elles en auraient besoin.

#Hybrid4All : Une technologie « Unique » de récupération de la chaleur à l’échappement qui réduit la #consommation de #Pétrôle et la #Pollution… A Installer soi même où par l’intermédiaire de son garagiste grâce à la notice de Montage  RIEN DE PLUS SIMPLE, on le branche sur l’admission d’air, et hop, on économise avec Moteur Eau Hybrid4All.com

Pour le moment, il faut réinjecter de l’eau de pluie ou de l’eau déminéralisée tous les 1000 kilomètres mais la technique est déjà fonctionnelle et très prometteuse. Alors qu’est ce qu’on attend ?!

Je m’explique : outre le fait qu’à la base l’eau soit inégalement répartie à la surface des continents, les ressources en eau utilisable (c’est-à-dire eau potable + eau utilisable pour d’autres secteurs) s’amenuisent dans plusieurs régions pour plusieurs raisons dont voici une liste non exhaustive :

 

  • On prélève trop d’eau dans ces réservoirs. Ces derniers se rechargent moins rapidement qu’ils ne sont vidés. C’est notamment le cas en France dans certaines nappes, comme celles du Bassin Parisien.

 

  • La taille des réservoirs dans lesquels l’eau est utilisable est réduite, notamment suite à leur contamination. Il existe des moyens pour remédier à la beaucoup de types de contaminations, mais ceux-ci sont coûteux (et donc accessibles aux pays développés seulement), souvent complexes à mettre en place et rarement complètement efficaces. Et l’enjeu est aussi de repérer la source de contamination ainsi que sa propagation.

 

  • En réponse au changement climatique et la modification des paysages par l’Homme (en hydrologie, ce dernier critère est souvent tout aussi déterminant, sinon plus, que le climat), le bilan hydrologique d’une région peut être plus ou moins modifié. Des sècheresses peuvent apparaître à certains endroits tandis que d’autres ont un excès d’eau, qui peut aussi être gênant (inondations).

 

  • De manière générale les causes d’un réchauffement climatique sont que le cycle hydrologique est intensifié avec une pression de vapeur plus élevée (plus d’eau dans l’atmosphère), des précipitations qui peuvent être souvent plus abondantes (surtout pour les hautes latitudes et certaines régions tropicales), avec une fréquence plus faible contre une intensité plus élevée. L’augmentation des températures dans le même temps entraîne une augmentation de l’évapotranspiration.

La couverture neigeuse en hiver ainsi que la taille des glaciers viennent logiquement à diminuer aussi dans l’espace et dans le temps, provoquant davantage de sècheresses estivales (Bates et al., 2008). Tout cela provoque une augmentation très inquiétante des débits fluviaux sur des périodes très courtes avec une conséquence simple : l’eau retourne plus vite vers les océans, où elle est (quasiment) inutilisable, au lieu de rester stockée dans les réservoirs (souterrains par exemple).
Le manque d’infiltration est causé par une baisse de l’humidité des sols, et un sol sec ne permet pas d’infiltrer une quantité importante des eaux arrivant d’une précipitation intense. En définitive c’est tout le bilan hydrologique d’une région qui est modifié, avec une diminution de la quantité d’eau disponible dans les réservoirs.
En outre, une augmentation des températures intensifient les contrastes des conditions hydrologiques présentes à la surface du globe, et tend à renforcer les extrêmes de précipitations et de sècheresses.

  • L’eau peut être retenue artificiellement par des installations hydro-électriques (barrages). Cela peut constituer une véritable catastrophe pour les populations localisées en aval du barrage. C’est aussi une des sources de discorde sur l’eau entre les pays.

On pourrait disserter des heures sur les enjeux liés à l’eau… C’est un sujet bien vaste et très intéressant !
Je ne sais pas si j’ai réussi à faire passer le message que je souhaite vous transmettre. Mais cela peut se résumer ainsi :

Nous entendons parler, à la télé, dans les journaux, que nous allons manquer d’eau (ou que nous manquons déjà d’eau). C’est vrai, mais pas au sens strict. Et j’espère que cet article vous a aidé à en saisir une partie des raisons.
L’eau reste et restera présente sur notre planète. Cependant, les réservoirs dans lesquels nous puisons cette ressource sont en danger, et les causes en sont l’activité humaine(gestion du territoire, urbanisation, agriculture intensive…) ainsi que le réchauffement climatique (dont il est maintenant généralement admis qu’il est au moins en partie causé par l’Homme).

Je vous laisse le soin de poser des questions, de demander des précisions ou d’apporter vos connaissances sur le sujet. Ou de me corriger si j’ai commis une erreur.

Au plaisir de vous lire !

Références:

Bates, B.C., Z.W. Kundzewicz, S. Wu and J.P. Palutikof, Eds., 2008: Climate Change and Water. Technical Paper of the Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC Secretariat, Geneva, 210 pp.

Gilli,E., Mangan, C. et Mudry, J., 2008: Hydrogéologie. Editions Dunod, Paris.

La Creuse refuse de changer les panneaux 80

Route à 80 km/h. La Creuse refuse de changer les panneaux

La Creuse « ne mettra aucun moyen en œuvre, ni financier, ni technique, ni humain » pour le passage à 80 km/h (photo d'illustration).
La Creuse « ne mettra aucun moyen en œuvre, ni financier, ni technique, ni humain » pour le passage à 80 km/h (photo d’illustration). | THOMAS BREGARDIS / OUEST-FRANCE

Le conseil départemental de la Creuse, opposé à la limitation de la vitesse à 80 km/h sur les routes secondaires qui doit entrer en vigueur le 1er juillet, a fait savoir, mercredi 20 juin, qu’il laisserait l’opération de changement des panneaux de signalisation entièrement à la charge de l’État.




« En l’absence de concertation, que l’État se débrouille », a lâché Valérie Simonet la présidente (Les Républicains) du département, ce mercredi, au micro de France Bleu Creuse. Le conseil départemental creusois, opposé à la limitation de la vitesse à 80 km/h sur les routes secondaires qui doit entrer en vigueur le 1er juillet, a fait savoir qu’il ne ferait rien pour changer les panneaux de signalisation et laisserait l’opération entièrement à la charge de l’État.

Valérie Simonet considère que la réforme « va contribuer à l’enclavement du département »

Pour réduire la consommation mondiale de carburants d’origine fossile

La fabrication des biocarburants : 3 générations




Pour réduire la consommation mondiale de carburants d’origine fossile 2 types de biocarburants ont été développés :
– l’éthanol, un alcool mélangé à l’essence (SP95 et SP98, SP95-E10, E85),
– le biodiesel, dérivé d’huile végétale, utilisé dans les moteurs diesel.

Pour concevoir les biocarburants de 1 re génération, les acteurs de la filière énergétique se sont tournés vers des ressources alimentaires : canne à sucre, betterave, céréales, colza, maïs, tournesol, arachide, palme, soja…


Les biocarburants de 1 re génération sont aujourd’hui produits à l’échelle industrielle. Mais ils ne peuvent être produits qu’en quantité limitée, dans la mesure où ils rentrent en concurrence avec la production alimentaire. De nouvelles matières premières ont donc été recherchées, aboutissant à une e génération de biocarburants. Ces derniers sont fabriqués à partir de végétaux non alimentaires, c’est-à-dire de la biomasse lignocellulosique : déchets agricoles, résidus forestiers, bois, plantes dédiées, etc. Leurs procédés de fabrication sont encore à l’étude. Une mise en production industrielle est envisagée à l’horizon 2015-2020.

Une e génération de biocarburants fabriqués à partir d’algues est également envisagée. Mais il y a encore beaucoup de défis techniques et économiques à relever, avant que ces biocarburants soient un jour peut-être dans nos réservoirs.

Il est temps de réduire sérieusement notre empreinte carbone et notre impact écologique néfaste pour l’environnement en consommant Eco Leau : Http://Moteurs.Bzh